Чтение онлайн

Перед отправкой в Дарлингтон он посетил Хартлпул и написал: "Любопытный изолированный старый рыбацкий городок - удивительно прекрасная раса людей. Поднялся на вершину церковной башни, чтобы полюбоваться видом". Прибыв в Дарлингтон, он не стал останавливаться на ночлег. После ужина он сел на ночной почтовый автобус до Йорка, добрался до него в 5.45 утра и отправился с пересадкой в Халл, где осмотрел доки, сняв размеры входных шлюзов и остановившись по пути, чтобы увидеть Беверли Минстер, который показался ему "очень красивым". После этого, видимо, последовала еще одна ночная поездка, так как к раннему утру следующего дня, воскресенья, 4 декабря, он прибыл в Манчестер, чтобы провести день со своими друзьями Халлами.

Именно на следующее утро Брюнель совершил, должно быть, свое первое путешествие по железной дороге, поскольку в его дневниках нет никаких записей о предыдущем опыте, а железная дорога Ливерпуля и Манчестера была открыта для публики всего чуть больше года. "Ехал в Ливерпуль первым железнодорожным вагоном", - пишет он, - "1 час 25 минут в пути и 2 часа 15 минут между отелями" (т.е. станциями). В дневник на этой странице вложен небольшой лист бумаги с серией колеблющихся кругов и линий и надписью: "Нарисовано на железной дороге L. & M. 5.12.31". На этом листе Брюнель сделал следующее примечание: "Я записываю этот образец тряски на Манчестерской железной дороге. Не за горами то время, когда мы сможем пить кофе и писать, двигаясь бесшумно и плавно со скоростью 45 миль в час - позвольте мне попробовать". Очевидно, он уже лелеял новый "замок Испании" - мечту о строительстве железной дороги, которая будет плавнее, быстрее и лучше, чем все, что до сих пор было придумано.

Не успел Ливерпуль и Манчестер открыться, лишив каналы Лидс и Ливерпуль и Бриджуотер монополии на грузовые перевозки, как пошлины на последних обрушились, и, очевидно, железная дорога еще не справилась с этим противодействием. Пошел в железнодорожное управление", - пишет он. 'Ничего не делается, по-видимому, в плане перевозки грузов'.

Позавтракав, посетив ливерпульские доки и новый Таможенный дом, который он подверг резкой критике ("какая экстравагантная трата сил на массивные углы и шпили - очень некачественный камень"), он отправился в Честер на одиннадцатичасовом автобусе. Здесь он увидел новый мост Гросвенор через реку Ди, строительство которого посоветовал его отец и которое сейчас близится к завершению. Очевидно, он был в восторге от этого сооружения, так как назвал его: "Красивейшая, смелая и грандиозная работа - несомненно, самая прекрасная и большая в мире". Затем он вернулся домой через Врексхэм, Шрусбери, Вулверхэмптон и Бирмингем. Выехав из Честера в 6 часов вечера, он был в Бирмингеме в 6.30 утра следующего дня, где сделал деловой звонок, и вернулся в Лондон вечером того же дня. Его хитроумное путешествие длиной в 528 миль обошлось ему ровно в /"18".

Еще большее разочарование, чем схема дока Монквермута, вызвала судьба предложений по строительству нового сухого дока и других работ на военно-морской верфи в Вулвиче. Он потратил много времени на изыскания и пробные скважины в Вулвиче, а также на встречи с представителями военно-морского совета, но все безрезультатно. В итоге от этих планов отказались.

Еще одним неудачным предприятием стало проектирование и строительство обсерватории в Кенсингтоне для мистера (впоследствии сэра) Джеймса Саута. Она включала в себя вращающийся купол, который был полностью разделен апертурой телескопа с механически управляемыми ставнями. И купол, и ставни были построены компанией Maudslay, Sons & Field. Он посвятил этой обсерватории много времени и сил. Однажды ночью, когда купол находился в процессе строительства и был покрыт брезентом, поднялся шторм, и Брюнель, находившийся в Бридж-Хаусе, опасался, что его работу унесет. Пройдя несколько раз по мосту Блэкфрайерс, чтобы оценить силу ветра, он решил в полночь отправиться в Кенсингтон, куда прибыл в ранние часы и перемахнул через частокол, чтобы добраться до обсерватории. Прогуливающийся констебль, которого, очевидно, привлекло столь подозрительное поведение в столь дикую ночь, вскоре помог обеспечить безопасность, после чего Брунель завернулся в свой мокрый плащ и провел остаток ночи на подстилке из стружек на полу обсерватории.

Завершение строительства обсерватории было отпраздновано 20 мая 1831 года, когда компания из сорока пяти человек села обедать на лужайке, а Брунель, по собственным словам Ins, "львил до шести". Его маленький триумф был очень недолгим. Работы превысили первоначальную смету, и сэр Джеймс Саут попытался оправдать свой отказ платить, найдя недостатки в здании, проект которого он первоначально одобрил. Разгорелся жалкий спор, который затянулся до весны следующего года, когда в "Атенеуме" была опубликована анонимная статья, явно вдохновленная, если не написанная сэром Джеймсом, в которой купол обсерватории и ее ставни описывались как "абсурдный проект", который "не имел никакой другой цели, кроме демонстрации tour de force, и был попыткой произвести эффект со стороны архитектора". Брюнель, глубоко уязвленный и возмущенный этим нападением, собирался подать иск о клевете, но его друзья, хотя и приняли его участие в этом деле, посоветовали ему не предпринимать никаких ответных действий.

Среди этих друзей был Эдвард Блор, выдающийся архитектор, ответственный за строительство Абботсфорда Скотта и сказочного тюдоровского замка князя Воронцова в Крыму. Блор выступил в качестве посредника между Брюнелем и сэром Джеймсом, хотя из дневника первого не следует, что его усилия увенчались успехом. В это время Блор, который был другом обоих Брюнелей, собирался приступить к работе над Букингемским дворцом, или Букингем-хаусом, как его тогда называли, и пригласил их осмотреть здание. Джон Нэш ранее начал перестройку и расширение старого городского дома графов Букингемских, но после воцарения принца-регента его сменил Блор. Работу Нэша называют его наименее удовлетворительным достижением, и, судя по откровенным комментариям Брюнеля по поводу его визита, это, несомненно, верно. "Необыкновенная, беззаконная, бездарная, безвкусная, неумелая, расточительная трата денег", - пишет он. 'Стены без фундамента, орнамент без смысла - работа, работа, работа....'. Два года спустя, после очередного посещения дворца, он написал о работе Блора: "Мне совсем не нравятся изменения в садовом фасаде - он совсем испорчен - все остальное очень хорошо".

Должно быть, для Брюнеля это были нерадостные времена. Он забросил свой тайный дневник и перешел к ежедневным записям, которые дают нам лишь случайный намек на разочарование, которое он, должно быть, испытывал. В то время как Телфорда превозносили за его великий висячий мост через Менай; в то время как великолепный новый Лондонский мост Ренни был открыт королем с большим одобрением; в то время как Стивенсоны беспрепятственно скакали на гребне новой железнодорожной волны с законопроектами о Гранд Джанкшн и Лондонской и Бирмингемской железных дорогах, уже представленными в парламенте, что он мог показать? Незавершенный туннель, бесполезный "газовый двигатель", два неудачных плана строительства доков, не имевших никакого значения, и жалкий спор об обсерватории. На самом деле, как мы увидим, он уже заложил фундамент для своего успеха, но пока это было для него неочевидно. Пока же ему приходилось довольствоваться крохами, которые перепадали от более успешных инженеров, и пытаться с помощью влиятельных друзей закрепиться в новом железнодорожном мире. Если бы эти первые попытки увенчались успехом, не только история жизни Брюнеля, но и вся история британских железных дорог могла бы быть совсем другой. Ведь в те судьбоносные годы карта системы, которая должна была привести к величайшей социальной и экономической революции, которую когда-либо знал мир, определялась случайными знакомствами и небольшими неформальными встречами в таверне или кофейне.

Уже в январе 1830 года Брюнель подал заявку на должность инженера первой в Англии железной дороги от побережья до побережья - "Ньюкасл и Карлайл", закон о строительстве которой был принят в мае 1829 года. Его кандидатура была поддержана рекомендациями лорда Лонсдейла и верного друга семьи лорда Спенсера, но Джеймс Лок, один из организаторов строительства, в письме к своему другу Говарду осудил его за слабую похвалу: "Мы не можем взять Стивенсона без разрешения директоров, так что нам лучше поискать другого человека. Я понимаю, что лорд Карлайл склоняется к Брунелю, который, как я полагаю, является умным молодым человеком....". Должность была отдана Фрэнсису Джайлсу с условием, что если он окажется неудовлетворительным, она будет предложена Брюнелю. Должно быть, это был горький удар по его гордости, ведь Джайлс был посредственным инженером-каналостроителем, который уже успел проклясть себя во время рассмотрения законопроекта о Ливерпуле и Манчестере в комитете, долго рассуждая о неосуществимости предложенного Джорджем Стивенсоном перехода через Чат-Мосс.

В ноябре 1830 года старый друг его отца Чарльз Бэббидж, изобретатель счетной машины, познакомил Брюнеля с мистером Уэйтли из Бирмингема, поверенным предлагаемой железной дороги Бристоль и Бирмингем. Он отправился в Бирмингем на автобусе и поселился в гостинице "Курица и цыплята", где встретил Уэйтли, который повез его посмотреть на улучшения Бирмингемского канала, которые недавно завершил Томас Телфорд. Комментируя разрез, перекинутый через изящный чугунный мост Гальтона, с помощью которого Телфорд выпрямил извилистую линию Бриндли возле Сметвика, Брюнель пишет: "Котлован и глубокая выемка непомерно велики... все достоинство работы заключается в ее величии". Вечером того же дня он ужинал с организаторами железной дороги. "Может быть, наконец-то что-то из этого получится", - говорит он, но снова был обречен на разочарование. Хотя он и провел предварительные изыскания, интерес к железной дороге в Мидлендсе был полностью поглощен Grand Junction и London & Birmingham Railways, в результате чего схема Бристольской железной дороги погибла из-за отсутствия поддержки. Когда в 1836 году она была возрождена под названием "Бирмингем и Глостер", был принят маршрут не Брюнеля, а Уильяма Мурсома.

Характер Брюнеля отличался той тонкой закалкой и стойкостью, которая легко сгибается под ударами несчастья, но никогда не ломается. Он мог, и, несомненно, делал это в эти годы трудностей и постоянных разочарований, когда судьба, казалось, была против него, погружаясь в глубины уныния, неведомые менее чувствительным, самосознательным и артистичным натурам. Однако он никогда не терял веры в себя. Как только один проект, на который он возлагал надежды, проваливался, он быстро оправлялся от удара, выбрасывал его из головы и с неизменной энергией концентрировался на следующем. Эта непоколебимая вера в себя, хотя иногда он подозревал, что это грех гордыни, научила его во время испытаний скрывать свои чувства за смелым фасадом уверенности в себе и энтузиазма, который производил впечатление на всех, кого он встречал, и который, помимо его замечательных способностей, больше, чем что-либо другое, способствовал его конечному успеху. Более того, гордость и честолюбие никогда не заставляли его совершать роковую ошибку, отказываясь от какого-либо поручения, считая его слишком скромным для себя или потому что оно казалось тупиком, не дающим никаких возможностей для продвижения по службе. Благодаря той острой наблюдательности, которую он приобрел под руководством отца, все, за что он брался, привносило что-то ценное в тот запас опыта, который составлял секрет его многогранности.

Так, весной 1833 года, когда он был полностью занят куда более перспективными делами, он не преминул пригласить владельцев Фосдайкской навигации провести обследование и составить отчет о состоянии их водного пути в результате критики, высказанной в его адрес владельцами лодок. В условиях, когда железные дороги уже были на подъеме, такое приглашение не было открытием для амбициозного инженера, однако Брюнель немедленно согласился, сел в карету до Линкольна и приступил к работе со своей обычной энергией и тщательностью, вместив в два дня больше работы, чем большинство людей выполнили бы за неделю. Он путешествовал на пакетботе вверх по Фосдайку до шлюза Трент в Торксее и вниз по Витэму, делая промеры, на основании которых составлял поперечные сечения канала. Он также снял размеры всех лодок, стоящих в Брейфорд-Мере. Не удовлетворившись этим, он на следующий день нанял фаэтон и поехал в Торкси, вернувшись на борт груженой килем "Индустрии", запряженной двумя лошадьми. На реке Фосдайк не возникло особых трудностей, но при входе в реку Витэм киль застрял у Хай-Бридж, и Брюнель отмечает, что "им пришлось тащить его лебедкой". Этот эпизод особенно примечателен в одном отношении. Одним из владельцев пароходства, пришедших встретить Брюнеля по прибытии на "Черный мальчик"1 , был полковник Сибторп, член от Линкольна, ярый противник свободной торговли, железных дорог и всего остального, что могло бы нарушить статус-кво деревенского джентльмена. Это, несомненно, был единственный случай, когда великий инженер оказался по одну сторону стола с автором знаменитой фразы : "Я скорее встречу разбойника или увижу грабителя в своем доме, чем инженера".