Чтение онлайн

Одной из причин, по которой Бристоль утратил свое положение главного провинциального порта, были неудобство и неадекватность его доков. Когда Ливерпуль уже мог похвастаться закрытыми мокрыми доками, бристольские суда все еще стояли на неудобных илистых причалах в приливных течениях Эйвона и Фрума. Если бы бристольскому купцу Джошуа Франклину удалось реализовать свой проект строительства новых доков в Си Миллс на месте древнеримской паромной станции для Керлеона в устье маленькой реки Трим, история могла бы сложиться совсем иначе. Как бы то ни было, улучшения, внесенные в существующий порт Бристоля в 1804 году, были недостаточными, неудовлетворительными и недальновидными, поскольку не смогли предвосхитить стремительное увеличение размеров торгового судоходства. Они заключались в преобразовании старого извилистого русла приливной реки Эйвон через город в длинный мокрый док, который стал известен как плавучая гавань или просто "поплавок", а река была отведена в новый приливной разрез. В верхней части этого разреза была построена плотина Нитхэм, с помощью которой сухопутные воды Эйвона могли быть направлены в поплавок. В нижней части поплавок соединялся с рекой через полуприливной Камберлендский бассейн и два ряда шлюзов. Чуть выше разводного моста Принс-стрит, который делил Поплавок на две части, находился второй шлюз, отводящий воду в новый пролив через Батерстский бассейн, а чуть ниже этого моста река Фрум обеспечивала Поплавок дополнительным запасом воды.

К сожалению, вскоре в Поплавке образовались отмели, так как поток через него был недостаточен для размыва ила, который несли в него две реки. В устье моста Принс-стрит были установлены запорные ворота, чтобы сначала одну, а затем другую половину поплавка можно было изолировать для промывки и очистки, но оказалось, что это трудно сделать эффективно. Пользователи порта категорически возражали против задержек, вызванных этим, и поэтому от очистки отказались, грязь накапливалась, а тяжело нагруженные торговые суда часто садились на мель в середине канала, откуда их приходилось с большим трудом подтаскивать к причалам. В начале 1832 года инженер по имени Майерс проконсультировался по поводу улучшения доков, но его предложения были отклонены Компанией доков по причине нецелесообразности и дороговизны. В августе друг Брюнеля Роч, который был членом Комитета по докам, рассказал ему об этой проблеме. В результате Брюнель встретился с членами комитета и согласился провести инспекцию и составить отчет. Увиденное его не впечатлило. Дамба Нитхэм была неэффективной и плохо отремонтированной, и даже в сухую августовскую погоду пропускала много воды из Эйвона в новую выемку. Что касается Фрума, то это, очевидно, была открытая канализация, поскольку он описал ее как "достаточно чудовищную, чтобы породить мор".

В своем отчете Брюнель предложил ряд усовершенствований. Плотину Нитхэм следует перестроить и поднять, чтобы она не только отводила в случае необходимости все сухопутные воды Эйвона в поплавок, но и во время весенних приливов задерживала приливные воды, которые могли бы пройти по поплавку. Он рекомендовал построить большой шлюз у ворот у моста Принс-стрит, с помощью которого можно было бы отмывать одну половину Поплавка от другой. Для очистки мелей он предложил использовать не обычную землечерпалку, а специальный "драг-бот". Оно должно было быть оснащено лебедкой с паровым двигателем и тремя стволами: два - для того, чтобы лодка могла перемещаться по Поплавку, а третий - для работы скребка, который перетаскивал бы ил к точке у входа в Камберлендский бассейн.4 Здесь была построена деревянная водопропускная труба, через которую грязь могла вымываться в реку во время отлива под действием шлюзов.

Как и Клифтонский мост, этот план по улучшению доков затмили бристольские беспорядки, и отчет Брюнеля так и остался лежать в голубятне в Управлении доков. В конце января 1833 года, когда Брюнель так мрачно оценивал свои перспективы, его судьба, должно быть, казалась ему самой низкой. На самом же деле ситуация вот-вот должна была измениться в его пользу. С возвращением первого реформированного парламента по стране начало распространяться чувство обновленной уверенности, и уже через несколько дней он находился в Бристоле на конференции с Комитетом по докам. Комитет принял решение действовать в соответствии с его рекомендациями, и работа была начата под его активным руководством.

Работа в доках свела Брюнеля с недавно назначенным начальником причала Бристоля, морским офицером в отставке на половинном жаловании по имени капитан Кристофер Клакстон. Хотя Клэкстон был старше его на шестнадцать лет, между ними быстро завязалась тесная дружба, которая продлилась до самой смерти, а в каждом деле, где его знания и опыт могли пригодиться Брюнелю, капитан оказывался на высоте. Строительство доков было завершено чуть более чем за год, но к тому времени мысли Брюнеля были заняты гораздо более важным проектом.

Осенью 1832 года, когда его будущее казалось таким мрачным и бесперспективным, четверо бристольских купцов собрались в маленьком офисе в Темпл-Бэкс. Их звали Джордж Джонс, Джон Харфорд, Уильям Тотилл и Томас Ричард Гуппи, и они собрались, чтобы обсудить возможность строительства железной дороги из Бристоля в Лондон. Их лидер, Гуппи, был весьма примечательным человеком. Как и Клэкстон, он вскоре стал закадычным другом Брюнеля, хотя точный повод их первой встречи не зафиксирован. Будучи на девять лет старше Брюнеля, Гуппи сам был инженером по образованию, пройдя пятилетнюю стажировку в компании Maudslay, Sons & Field. Затем он путешествовал по Америке, изучал рисование в Германии и провел год в Академии изящных искусств в Париже, после чего обосновался в Бристоле, чтобы управлять сахарным заводом Friars в партнерстве со своим братом Сэмюэлем. Таким образом, у Гуппи и Брюнеля была очень широкая сфера интересов. Гуппи был человеком с немалым состоянием и, по слухам, вложил в проект железной дороги не менее 14 300 фунтов стерлингов. Любопытно, однако, что, несмотря на столь серьезные обязательства и тот факт, что он был практически основателем железной дороги, сам он не был первоначальным членом Комитета, созданного в результате первой встречи, хотя и вошел в него позднее. Он также не был, как иногда полагают, ответственным за привлечение Брунеля к участию в проекте. Эту функцию снова выполнял Николас Роч.

Именно 21 февраля 1833 года маргинальный заголовок "B.R.", означающий Бристольскую железную дорогу, становится первым из многих появлений в дневнике Брюнеля. Утром он выехал из Клифтона, чтобы проконтролировать работы по протаскиванию грунта в Камберлендском бассейне, и, обнаружив, что работа идет хорошо, отправился на поиски Роха и нашел его в офисе адвоката Осборна. В присутствии Осборна Роч рассказал ему о комитете, который был создан для рассмотрения возможности строительства железной дороги из Бристоля в Лондон и который провел свое первое заседание ровно месяц назад. В него входили представители Бристольской корпорации, Общества торговых агентов, Бристольской доковой компании, Бристольской торговой палаты и Бристольской и Глостерширской железной дороги. Эти организации согласились оплатить расходы на предварительное обследование, и он, Роч, был назначен в подкомитет, который был создан для того, чтобы проследить за выполнением этой работы. Кто должен был провести обследование? Уже были названы имена Брантона, Прайса и Таунсенда, и было предложено, чтобы каждый из них провел обследование, а затем комитет определился бы с тем, кто представит самую низкую смету на строительство линии. Затем Роч предложил выдвинуть и имя Брюнеля.

Была ли это долгожданная возможность для Брюнеля? Чем все это закончится?" - записал он в дневнике в тот вечер. "Мы проводим изыскания на сумму, от которой я значительно проиграю, но то, что меня назначат инженером, - это уже успех". Уже сейчас, надо заметить, он не сомневался, что сможет добиться этого назначения. Что же тогда говорить о его соперниках? Признаться, они были не слишком грозными. Уильям Брантон5 и Генри Хабберли Прайс уже выступали с проектом железной дороги из Бристоля в Лондон в 1832 году и предлагали маршрут через Бат, Брэдфорд, Троубридж, долину Пьюси, Хунгерфорд, Ньюбери, Рединг и Саутхолл до "свободного места в трех или четырехстах ярдах от Эджвер-роуд, Оксфорд-стрит и Паддингтонского и Сити-роудского поворота". Но большинство членов Бристольского комитета не поддержало их, а Брюнель, когда он впоследствии встретился с Прайсом, не был впечатлен его способностями. У. Х. Таунс-Энд был местным землеустроителем и оценщиком, который разработал маршрут Бристольской и Глостерширской железной дороги и теперь отвечал за ее строительство.

Железная дорога Бристоля и Глостершира отнюдь не была таким грандиозным событием, как можно предположить из ее названия. Закон о ней был принят в 1828 году, а по завершении строительства в 1835 году она состояла из десяти миль линии с шириной колеи 4 фута 8 дюймов, проложенной по чугунным рельсам на каменных блоках от Рогового столба в плавучей гавани Бристоля до металлургических заводов в окрестностях Коулпит Хит и Манготсфилда. В результате работы над трамваем Таунсенд приобрел известность на местном уровне, но ему, очевидно, не хватало статуса для исследования и проектирования магистральной линии. Посетив Осборна на следующий день после первой знаменательной встречи, Брюнель написал: "Осборн считал, что если я не возьму на себя все управление и не оставлю только Т - номинального геодезиста и немного этой части линии, то мы никогда не справимся с этим". На одной из последующих встреч Таунсенд сам признал свою неспособность и был готов работать в качестве подчиненного. "Какого дьявола я буду работать с ним, привязанным к моей шее, я не знаю", - написал Брюнель после этой беседы.

Для Брюнеля было характерно, что, когда перед ним открылась первая в его жизни великая возможность, он не захотел предавать свои собственные суждения, идя на компромисс с желаниями Комитета железных дорог. Вместо этого он рисковал выиграть или проиграть все одним смелым ударом. Хотя его друг Рох сам выступал за план конкурсных обследований и смет, Брюнель прямо сказал ему, что не будет участвовать в таком конкурсе, поскольку убежден, что это неправильный подход к проблеме, который впоследствии приведет только к неприятностям. Он согласится провести изыскания только одной дороги от Бристоля до Лондона, и это будет самая лучшая, а не самая дешевая дорога. Изложив по просьбе Роча эти соображения на бумаге для рассмотрения Комитетом, он 4 марта отправился в Лондон на автобусе, чтобы присутствовать на ежегодном собрании компании по строительству тоннеля на Темзе. Он вернулся в Бристоль ночной почтой 6-го числа, ехал на улице, и когда автобус грохотал по дороге в Бат в холодной темноте той мартовской ночи, он, должно быть, гадал, какая судьба ожидает его в пункте назначения, ведь Комитет собирался тем утром. Добравшись до Бристоля, он написал записку Роху о своем прибытии, а затем ждал в кабинете Осборна, что, должно быть, показалось ему вечностью. В два часа появился посыльный с запиской от Роша. Он был назначен инженером Бристольской железной дороги с Таунсендом в качестве помощника геодезиста, и его присутствие требовалось в Доме совета. Там в три тридцать его назначение было официально подтверждено председателем Джоном Кейвом. Когда на следующий день он отправился обедать с Рочем, ему сообщили, что предложение о его назначении было принято всего одним голосом, причем сам председатель был против. Это, - заметил Брюнель, - было слишком близко - в следующий раз надо быть активнее".

Брунель и Таунсенд договорились о проведении предварительных изысканий за 500 фунтов стерлингов и не теряя времени приступили к работе. Было высказано предположение, что новая железная дорога должна пройти по линии Бристоль и Глостершир, выходящей из Бристоля, и очевидно, что с этой целью Таунсенд уже предложил маршрут. Утром в субботу 9 марта пара выехала из Бристоля в направлении Манготсфилда - великое приключение началось.

Об этом первом дне своей железнодорожной карьеры Брюнель пишет: "Начал с Таунсендом (который, как обычно, опоздал). Поднялся на линию B. & G., затем через деревню у Вик-Корта, через холм в долину Ланбридж и на Лондонскую дорогу у Бата. Самый извилистый путь и ужасно холмистая местность, но, боюсь, это единственная линия, которая выдержит нынешнюю железную дорогу. Пообедали в Бате и поехали домой по нижней дороге. Эта последняя линия, я думаю, предлагает больше возможностей". Последняя линия действительно должна была стать таковой, и он уже предложил Темпл-Мидс в качестве лучшего места для конечной станции в Бристоле.