Чтение онлайн

Неисправный брус был немедленно заменен на другой, и 27 сентября Брюнель сам совершил первый переход. По всей видимости, было предложено, чтобы Мэри сопровождала его в этом головокружительном путешествии, но она, по понятным причинам, отказалась от этой чести, и ее место занял безымянный юноша. Это было как нельзя кстати. Спустившись под действием силы тяжести до самой нижней точки дуги, ролик снова застрял, и корзину не удалось вытащить на другую сторону. Однако, к счастью, Брюнель, помимо смелости, обладал хорошей головой для высоты. В то время как раскачивающаяся корзина висела почти в 200 футах над рекой, рабочие по обе стороны ущелья затаили дыхание, увидев, как их инженер вылезает из корзины, взбирается по одному из подвесных канатов и освобождает ролик.

Мы часто склонны считать наших предков викторианской эпохи несколько приторными и слишком довольными легкой жизнью, чтобы рисковать своей шеей в опасных приключениях. Это заблуждение, основанное отчасти на покачивании головой тех, кто выступал против железных дорог, ссылаясь на их скорость и опасность (часто со скрытыми мотивами), и отчасти на их внешнем виде. Когда мы смотрим на мрачные, трезвые и сильно подтянутые фигуры на ранних фотографиях, на высокие шляпы, высокие воротники и фраки, нам трудно поверить, что люди за таким фасадом могли быть молоды душой и духом, способные, если бы они жили сегодня, управлять гоночным автомобилем наравне с лучшими из нас. Однако так оно и было, как показывает история жизни самого Брюнеля. И чтобы никто не утверждал, что в этом отношении он был исключительным, стоит отметить, что когда в 1854 году работы по строительству Клифтонского моста остановились из-за нехватки средств, попечители собрали 125 фунтов стерлингов на проезд с людей, желающих пересечь ущелье на корзине таким опасным способом. Бар давно исчез, но его якорную стоянку до сих пор можно увидеть у основания устоя Клифтона; то же самое можно сказать и о месте причала со стороны Ли Вудс.

Хотя Клифтонский мост был первым детищем Брюнеля, он не мог позволить себе уделять ему много времени. У него были дела куда более важные, ведь к этому времени уже шло строительство Великой Западной железной дороги. Уже в сентябре 1835 года он написал из Лондона Осборну и Таунсенду в Бристоль, приказав им вырубить подлесок в долине Эйвона у Брислингтона, чтобы он мог точно определить направление линии и решить, где должны быть проложены шахты для туннелей. Завтра над Бристольской долиной будут развеваться наши флаги", - писал он. Я не хотел бы, чтобы Бристоль воображал себя оставленным позади". Первый контракт - на строительство виадука Уорнклифф через реку Брент - был заключен в ноябре, а к осени следующего года работы были полностью завершены между Лондоном и Мейденхедом, а также в некоторых местах на гораздо более сложном участке между Батом и Бристолем.

Сегодня нам трудно оценить грандиозность задачи, которая стояла перед Брюнелем при строительстве Великой Западной железной дороги. История не знает ни одного случая столь героического инженерного приключения. Когда он написал, еще не выкопав ни одного дерна, что является инженером самой лучшей работы в Англии, он не пустословил. Он знал, что так и будет, потому что, как и любой художник или ремесленник, уже представлял себе завершенную работу в своем воображении. В ходе изысканий он проложил каждый ярд пути и мысленно видел, как его железная дорога лежит широко и верно; видел эти широкие изгибы через долину Темзы, эти длинные ровные мили через долину Уайт-Хорс и внезапный спуск к Бату через большой туннель под Бокс-Хиллом. Он твердо решил, что исполнение должно быть достойным замысла, "но", как он писал в 1836 году, "мне нужны инструменты!".

Кроме того, что ему было всего тридцать лет, он не мог призвать на помощь ни экспертов, ни сложную технику, и у него было мало прецедентов, которыми он мог бы руководствоваться; он не принадлежал к тем, кто робко принимает прецеденты в любых обстоятельствах. Искусство строительства и эксплуатации железных дорог находилось еще в зачаточном состоянии, и его окончательная форма, пока еще не признанная, только начинала выходить из тумана проб и ошибок. Лучшие люди в стране, имевшие практический опыт строительства железных дорог, принадлежали к школе Стефенсона, и большинство из них уже были полностью заняты в других местах, в частности, на Гранд Джанкшн и Лондонской и Бирмингемской железных дорогах. Поэтому Брюнелю пришлось самому искать и обучать своих помощников. Собрать вокруг себя людей, способных удовлетворить его строгие требования и соответствовать его неутомимой энергии, было нелегко, и он часто разочаровывался. Сондерсу из гостиницы "Медведь" в Вантедже он писал: "Стивенсон сам по себе гораздо лучший деловой человек, чем я, потому что его инструменты, конечно, не быстрые. Сейчас у меня их трое, и он сказал, что это одни из лучших его инструментов, но все они отчаянные тугодумы и не имеют ни малейшего представления о тяжелой работе". Но постепенно мякина отсеивается от пшеницы: "Хадсон покинул меня, - писал он в апреле 1836 года, - Стокс - имбецил, и я в полном беспорядке, но С. Кларк - просто находка, а Хэммонд - хороший парень и очень полезный, он пришел и постарался привести мои счета в порядок". В то время как Хадсон и Стоукс оказались в безвестности, Сеймур Кларк стал первым дорожным инспектором Великой Западной железной дороги, а Дж. У. Хаммонд был назначен инженером-резидентом в Лондоне. Он также был главным помощником Брюнеля до его смерти, когда его сменил Р. П. Бреретон. Другой помощник, Г. Э. Фрере, был инженером-резидентом Бристольского отделения.

Какими бы эффективными ни оказались эти помощники, а Брунель всегда быстро признавал заслуги и вознаграждал их, у них не оставалось сомнений в том, кто является хозяином.

Незыблемым правилом Брюнеля было то, что он никогда, ни при каких обстоятельствах не соглашался на назначение, предполагающее разделение ответственности. В любой работе, которой он занимался, мог быть только один инженер, и он должен был нести полную ответственность за работу и за поведение своих сотрудников. Он никогда не согласился бы на должность совместного инженера или инженера-консультанта, и однажды, уже в более позднем возрасте, когда ему предложили такую должность, он решительно высказал свое мнение: Термин "инженер-консультант" очень расплывчатый, - писал он, - и на практике слишком часто используется для обозначения человека, который за вознаграждение продает свое имя, но не более того. Теперь я никогда не связываю себя с инженерными работами иначе, как в качестве инженера-директора, который, подчиняясь директорам, несет единственную ответственность и контролирует инженерные работы, и, следовательно, является инженером" (The Engineer'....). На железной дороге единственные работы, которые необходимо построить, - это инженерные работы, и здесь действительно может быть только один инженер.

Что касается Великой Западной железной дороги, то Брюнель считал себя главнокомандующим инженерного состава и не терпел вмешательства в его работу ни от кого, в том числе и от директоров. Следующее письмо, написанное Чарльзу Сондерсу в 1842 году, является хорошим примером его реакции на подобное вмешательство:

Недавно... стало известно, что в одном из офисов компании была замечена пара боксерских перчаток и что директора обратили на это внимание. Не понимаю, почему такой джентльменский и трудолюбивый молодой человек, как я, должен подвергаться более пристальному вниманию к своим пустяковым поступкам, чем я сам, если только наблюдатель не ставит ему в заслугу гораздо более мягкий нрав, чем у меня; потому что, признаюсь, если бы кто-нибудь взял на себя труд заметить, что я пошел в пантомиму, что я всегда делаю на Рождество, никакое уважение к директорам или любым другим должностным лицам не удержало бы меня. Я сделаю все возможное, чтобы поддерживать порядок в своей команде; но я не смогу этого сделать, если хозяин будет сидеть рядом со мной и развлекаться, поколачивая их кнутом.

Но если он был готов встать на защиту своих помощников при каждом удобном случае и никому не позволял отнять у него бразды правления, то горе тому, кто ослушался, ведь он и сам умел пустить в ход кнут с самым убийственным эффектом. У провинившегося помощника, получившего следующее послание, должно быть, не осталось сил в коленях:

Простой, джентльменский язык, похоже, на вас не действует. Я должен испробовать более сильные слова и более сильные меры. Вы проклятый, ленивый, невнимательный, апатичный бродяга, и если вы и дальше будете пренебрегать моими указаниями и проявлять такую адскую лень, я отправлю вас по своим делам. Среди прочих нелепых, неопрятных привычек я не раз говорил тебе, что делать рисунки на чужих спинах неудобно; проклиная свое пренебрежение этим, ты снова потратил больше моего времени, чем стоит вся твоя жизнь, в поисках измененных рисунков, которые ты должен был сделать для станции, - они не подойдут. Я должен снова увидеть вас в среду.

После столь сокрушительного взрыва язвительных слов остается только гадать, хватило ли у жертвы мужества сохранить назначенную на среду встречу, или же она сразу же не бросилась искать убежища у какого-нибудь менее требовательного хозяина.

Таким образом Брюнель ковал и закалял свои человеческие инструменты. Механическими инструментами он практически не командовал. Грейт Вестерн был построен силами бригад штурманов, которым помогала только сила лошадей. Но какими же великолепными людьми они были, эти железнодорожные штурманы, работавшие по шестнадцать часов в день и перемещавшие на своих огромных тачках до четырехсот килограммов грунта за раз! Именно благодаря их нечеловеческим усилиям в плохую и хорошую погоду, а также неукротимой энергии их инженера, первый поезд прошел из Лондона в Бристоль всего через пять с половиной лет после заключения первого контракта. Единственная современная работа, с которой можно справедливо сравнить это достижение, - строительство нового туннеля Вудхед, длина которого примерно равна длине Бокса плюс туннели между Батом и Бристолем. Здесь, с использованием всех современных механических устройств и продольных разрезов, подготовленных инженером-резидентом Локка У. А. Пердоном во время строительства старого тоннеля, работы заняли не менее четырех с половиной лет.

Как известно, так называемая "стандартная" ширина колеи в 4 фута 8 1/2 дюйма была принята совершенно произвольно, поскольку она соответствовала ширине ранних угольных вагонных путей Тайнсайда. Естественно, что Джордж Стефенсон должен был принять этот прецедент в Киллингворте, а затем и на Стоктон и Дарлингтон. Момент, когда он должен был задуматься о том, действительно ли такая узкая колея является наиболее желательной для магистральных железных дорог общего пользования, наступил, когда он был назначен инженером на Ливерпульскую и Манчестерскую железные дороги. Здесь не было никаких причин следовать тайнсайдскому прецеденту, однако Стивенсон поступил именно так, не став, по-видимому, рассматривать этот вопрос по существу. Когда Роберта Стефенсона спросили члены комиссии по ширине колеи, действительно ли его отец выступал за ширину колеи в 4 фута 8 1/2 дюйма для "Ливерпуля и Манчестера", он ответил: "Нет. Это не было предложено моим отцом. Это была первоначальная ширина железных дорог в районе Ньюкасла-на-Тайне, и поэтому он принял эту ширину". Этот классический non sequitur выдает консервативный метод, который так часто применяет добросовестный и осторожный, но лишенный воображения мастер, когда осваивает незнакомую область . Он действует медленно и осторожно, опираясь на прецеденты и собственный практический опыт, не доверяя смелым экспериментам как прыжку в темноту. Напротив, эксперимент был для Брюнеля дыханием жизни, и прецеденты для него существовали только для того, чтобы их подвергать сомнению. Говоря это, мы не принижаем Стивенсонов и не возвышаем Брюнеля, а просто констатируем, что они представляют собой две вечно противоположные школы мысли, каждая из которых является необходимой опорой для другой. Темперамент Брюнеля был таков, что конфликт стал неизбежен, как только его звезда взошла на железнодорожном небосклоне, и впервые вопрос о ширине колеи был поставлен ребром.

Проложив беспрецедентно прямую и ровную дорогу и поставив целью добиться на ней скорости и плавности движения, Брунель должен был отказаться от того, что его сторонники позже презрительно назовут "колеей для угольных вагонов", и этого следовало ожидать. В какой именно момент он решил использовать семифутовую колею, он и сам не может сказать. "Глядя на скорости, которые, как я предполагал, будут приняты на железных дорогах, и на массы, которые нужно будет перемещать, - сказал он членам комиссии по ширине колеи, - мне казалось, что вся машина слишком мала для работы, которую нужно выполнить, и что необходимо, чтобы ее части были более соразмерны массе и скорости, которую нужно достичь".