Чтение онлайн

В Гарлеме шелковая промышленность также стала бурно развиваться благодаря гугенотам. Утверждают, что в конце XVII в. там было 20 тыс. ткачей шелка, что, однако, сильно преувеличено{362}. Особенно развилось в Гарлеме перекочевавшее туда из Пикардии производство легких тюлей, и он стал одним из первых европейских фабричных городов. В XVIII в. гарлемская шелковая промышленность пришла в упадок. Повредил ей, между прочим, переход одного очень опытного гарлемского рабочего, мастера шелковой промышленности Каувенховена, на работу к фирме ван дер Лейен в Крефельде{363}.[118] Так постепенно окончательно погибли гарлемское шелкопрядение и шелкоткачество. В начале XIX в. в Гарлеме было всего 55 станков для шелка, против бывших раньше 3 тыс.{364}.

Из всех видов голландской промышленности шелковая была одной из первых, которая в XVIII в. пришла в упадок. Оказавшись беззащитной перед все возраставшей заграничной конкуренцией, не находя твердой почвы в собственной стране, она была вынуждена сдать свои позиции. Главным ее конкурентом оказался в конце концов Крефельд, на Нижнем Рейне. Можно проследить, с какой упорной настойчивостью прусская и в особенности крефельдская промышленность, поддерживаемые правительствами, систематически подкапывались под голландскую промышленность. Крефельдская промышленность также развилась благодаря переселившимся гугенотам, но бранденбургско-прусское правительство не ограничивалось одними обещаниями и временными льготами для привлечения рабочих и фабрикантов шелковой промышленности, а проявляло в этом отношении особенное внимание. При этом старались не только раскрыть производственные секреты главных конкурентов — голландцев и швейцарцев, — но также скопировать конструкцию их машин и переманить к себе их опытных специалистов. Это в особенности касалось конструкции наиболее сложных ленточного и ткацкого станков. Рабочих иногда получали с опасностью для жизни. В Голландию и Англию были посланы специалисты для изучения некоторых секретов производства{365}. Все это увенчалось в конце концов успехом, так что в 1767 г. коммерц-советники фирмы Лейена могли заявить, что они «малу-помалу так изучили и опередили шелковое производство голландцев, что их собственное производство много превосходит голландское, которое доведено почти до гибели»{366}. Однако король не согласился удовлетворить требования этих фабрикантов о запрещении всех заграничных фабрикатов или же об установлении запретительных пошлин. Упадок этой промышленности в Нидерландах, что хорошо понимали в Крефельде, в первую очередь объяснялся низкой заработной платой{367} наряду с высокими ценами на продукты питания. Голландские фабриканты шелка жаловались также на недостаточный привоз сырья Ост-Индской компанией и на недостаточное соблюдение ею обязательств в отношении отечественной промышленности{368}.

Наряду с текстильной промышленностью международное значение получило голландское судостроение. Возникновение его обусловлено было общим характером экономики Нидерландов. В качестве вспомогательной промышленности для судоходства оно более всякой другой отрасли было связано с потребностями страны, с ее развитым мореплаванием. Если бы даже можно было получать суда из-за границы, что в то время, как правило, было нелегко, то все же такой народ, как голландцы, целиком зависевший от судоходства, не мог бы, конечно, обходиться без своего собственного судостроения.

О раннем периоде голландского судостроения мы осведомлены очень скудно. Правда, у нас имеются сведения о типах судов того времени; мы знаем также, что в этом отношении нидерландское судостроение оказало огромное влияние. Нидерландский кравел, бойер, рыболовный флибот — все это были перевозочные средства, которые отвечали потребностям северо-европейского сообщения в Балтийском и Северном морях и в лиманах. В XVII в. сюда еще прибавились флейты, сконструированные для плавания по океану. Все эти типы судов были более или мене голландского происхождения и показывают на разносторонность судостроения голландцев. Постройка кораблей, поскольку она происходила за счет самих голландцев, производилась большей частью в самой стране. Германские портовые города, в особенности Гамбург и Любек, подражали голландцам в конструкции своих судов. Вплоть до XIX в. эти типы испытали мало изменений{369}.[119]

В больших масштабах велось судостроение в Амстердаме, где существовал цех корабельных плотников{370}, в Роттердаме{371}, Энкхёйзене, Хорне{372},[120] и Эдаме. Меньшего размера суда строили в северных приморских пунктах. Около 1600 г. возникло судостроение на реке Зане, где до того времени строились лишь мелкие суда, служившие для сообщения по внутренним водам{373}. Эгоистическая промышленная политика Амстердама, которая запрещала владельцам и экипажу трешкоутов строить суда в других местах помимо Амстердама{374},[121] заставила занландцев перейти к строительству более крупных судов. Они пригласили мастеров с других голландских судостроительных верфей и начали строить высокобортные рыболовные шмаки и узкие суда{375}. Постепенно отрасль эта стала совершенно самостоятельной и расширилась.

Вначале препятствием являлось то, что верфи большей частью были расположены в верхнем плессе Зана, шлюзы же были слишком узки для того, чтобы пропускать большие суда. Выход был найден в устройстве в 1609 г. проходного шлюза, через который суда перемещались через плотину нижнего Зана{376}. Для этой цели было образовано общество с 64 паями. С каждого проведенного корабля взыскивали 80–250 гульд. Владелец судна, кроме того, выплачивал рабочим поденную заработную плату. Этим очень затруднительным способом пользовались до 1718 г. От 2 августа 1692 г. до 17 июня 1694 г., т. е. круглым счетом за 22 месяца, были таким путем переведены 63 судна, от 27 октября 1700 г. до 10 марта 1718 г. — 97 судов. На верхнем Зане насчитывалось тогда 25 верфей, на нижнем их было больше. В Ост-Зане и Вест-Зане в 1702–1705 гг. насчитывалось до 50 крупных судостроителей. Один из них в течение 22 месяцев спустил со стапелей 20 судов. Согласно Медембликской хронике Дирка Бюргера, в июне 1708 г. она стапелях в Зандаме стояло 306 новых судов{377}. Строились они не только для Нидерландов, но для многих стран — для Франции, Англии, Швеции, Дании, для ганзейских и прибалтийских городов{378}.

Уже в XVII в. один нидерландский автор писал: «Судостроение носит здесь не потребительский характер, а производится в торговых целях»{379}. Судостроение, временами очень значительное, производилось также в Амстердаме. В 1736 г. там работало около 2 тыс. корабельных плотников{380}.[122]

Судостроение стояло в тесной органической связи с судоходством. Строительство многих судов производилось владельцами верфей и корабельными мастерами, которые преимущественно бывали объединены в одном лице, не по твердым заказам, а на собственный риск. Затем они оснащали эти суда и составляли компании судовладельцев на паевых началах для их эксплоатации{381}.

В начале XVIII в. голландское судостроение достигло высшей точки своего развития. Оно приняло характер промышленности международного значения. Даже французские колонии в Америке предпочитали строить свои суда в Голландии, а не во Франции хотя законом они были обязаны строить их в метрополии{382}. Это был период, когда Петр Великий жил в Зандаме и восторгался огромными масштабами голландского судостроения{383}. Голландские верфи оказались даже недостаточными для удовлетворения собственных нужд. За счет Голландии строились суда на Балтийском море, в Любеке, Кенигсберге. В Любеке за 1719, 1730, 1732 и 1749–1759 гг. всего было построено 37 судов водоизмещением 3495 ластов{384}. В Эмдене в середине XVIII в. несколько раз приобретались суда для Голландии. В Кенигсберге уже с середины XVI в., к большому неудовольствию кенигсбергских купцов, строили суда для Голландии{385}.

В течение XVIII в. судостроение сократилось. Частично это объяснялось несовершенством техники голландского судостроения, которое велось более на основе старого опыта, чем на научных принципах, и с недоверием относилось ко всяким усовершенствованиям. Англия в этом отношении ушла значительно вперед{386}. Но упадок судостроения был вызван прежде всего теми общими условиями, которые вызвали также упадок других отраслей голландского хозяйства, а именно: заграничной конкуренцией, сокращением собственного грузового судоходства, высокой заработной платой{387}.[123]

На Зане вначале это сказалось лишь в перемещении строительного центра. С 1718 г. строительство крупных судов в верхнем плесе Зана прекратилось и переместилось на нижний плес, где не приходилось прибегать к устройству специальных шлюзов, вследствие чего строительство обходилось дешевле. Одновременно усилилась конкуренция Амстердама и уменьшились заказы на строительство за чужой счет. В нижнем плесе Зана около 1770 г. ежегодно строилось 20–25 судов, а с 1790 г. — всего лишь 5. После 1793 г. там было всего 2–3 верфи{388}. Нидерландское судостроение пережило, правда, лишь кратковременный подъем во время Семилетней войны, но после заключения мира вновь начался упадок.

В 60-х годах XVIII в. упадок стал всеобщим и распространился на судостроение не только Зана{389}. Уже в 1775 г. раздавались жалобы на избыток судов, образование которого объяснялось падением мореплавания{390}. Такие меры, как запрещение строительства рыболовных судов для заграницы (1777), не могли, конечно, улучшить положения{391}.

Нидерландское судостроение испытывало всегда большие затруднения при получении необходимых материалов, особенно леса. Страна эта бедна собственными лесами и полностью зависела в этом отношении от заграницы. Для строительства судов, которые плавали к далеким островам Ост-Индии, и для всевозможных других судов лесные материалы в большом количестве поставляли Германия, скандинавские страны и Россия. Наряду с зерном именно лес побуждал голландцев интересоваться Балтийским морем{392}.