Чтение онлайн

С начала 1980 г. повысились темпы работы железнодорожников магистрали, больше внимания стало уделяться укреплению дисциплины, повышению эффективности использования подвижного состава. Хороший пример в этом показал коллектив Тернопольского отделения, возглавляемый В. С. Педченко. Здесь решили в течение двух лёт сократить простой вагонов под грузовыми операциями на 10 %, что давало возможность высвободить для дополнительных перевозок 16 тыс. единиц погрузочных средств. Но это еще не все. Работники разных служб и предприятий отделения пришли к общему мнению, что прогрессивной нормой простоя вагонов на Тернопольщине может считаться не 10 часов, как установлено, а 9 и по возможности меньше.

Тернопольчане сдержали слово: простой подвижного состава в целом по отделению не превысил 10 часов, при этом все станции не только уложились в установленные нормы, но и значительно их сократили. Осуществив целый комплекс организационных и технических мероприятий, коллектив отделения добился самого низкого простоя вагонов на сети.

Серьезное внимание было уделено на дороге разработке комплексной системы эффективного использования вагонов (КСЭИВ). Значительную роль сыграло активное участие в этом деле промышленных предприятий, в частности коллектива Львовского автобусного завода. Автобусостроители приобрели самоходные и электрокозловые краны, авто- и электропогрузчики, были организованы единые смены, в состав которых вошли рабочие транспортного цеха и железнодорожники станции Персенковка. Все это позволило внедрить прогрессивную технологию.

Примеры высокой эффективности использования вагонов показали также коллективы Дрогобычского нефтеперерабатывающего завода, производственного объединения «Укрзападуголь», Стебниковского калийного комбината [39] .

Разработка и внедрение комплексной системы, которая родилась во Львовском отделении, продолжались четыре года. В ее основе — ряд нормативных актов, регламентующих работу транспортных цехов промышленных предприятий и железнодорожных станций, грузовых дворов и производственных участков механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, транспортно-эксплуатационных предприятий. Конечной целью действия системы было максимальное сокращение простоя подвижного состава на подъездных путях.

Инженеры управления дороги разработали девять стандартов, положенных в основу КСЭИВ, в том числе: эксплуатация подъездного пути, планирование и учет вагоно-часов, использование грузоподъемности и вместимости вагонов. Впервые эти стандарты были опробованы в Дрогобыче, в результате чего удалось сократить простой вагонов на станционных и подъездных путях, повысить уровень маршрутизации продукции нефтеперерабатывающих заводов и сохранности подвижного состава [40] . Таким образом, комплексной системе была открыта зеленая улица, на КСЭИВ возлагались большие надежды, которые со временем оправдались.

Одновременно с борьбой за хозяйское отношение к вагону развернулось движение за экономное расходование энергетических средств.

Машинист депо Львов-Запад Владимир Киселица и его коллега из депо Чоп И. П. Янушкевич стали инициаторами трудового соперничества среди локомотивных бригад магистрали. Свои обязательства они подкрепили конкретными делами. В. Киселица, в частности, за годы десятой пятилетки сэкономил 36,5 тыс. кВт-ч электроэнергии. За отличие в труде, эффективное использование техники, материалов и энергетических ресурсов ему было присвоено звание лауреата Государственной премии УССР.

А, теперь слово еще об одном машинисте этого же депо Викторе Стычинском.

В конце марта 1980 г. из управления дороги в депо Львов-Запад поступило указание командировать на Западно-Казахстанскую магистраль две локомотивные бригады. В связи с приближением весеннего сева увеличился поток грузов на целину, однако из-за отсутствия машинистов нередко простаивали поезда с семенами, удобрениями, горючим. Виктор Стычинский одним из первых предложил свои услуги.

Прибыв в локомотивное депо Макат, он сразу же включился в работу, однако вскоре вышла из строя одна из секций тепловоза. Начальник депо сказал ему, что придется возвращаться домой, так как на месте нельзя устранить неисправность. Виктор отказался, заявив, что локомотив будет отремонтирован. И добился своего. Вскоре бригада отправилась в очередной рейс, ставший для Стычинского последним…

На 463 км участка Бульпари — Бейнеу произошла остановка грузового поезда, который вел тернопольский машинист Нефедов. В одной из секций тепловоза начался пожар. В это время Виктор отдыхал в пассажирском вагоне, следовавшим за локомотивом. Услышав тревожные голоса товарищей, он быстро собрался и выскочил из вагона. Мгновенно оценив обстановку, приказал отцепить тепловоз от поезда и отвести его в безопасное место, чтобы огонь не переметнулся на вагоны. Между тем загорелась высоковольтная камера, вспыхнули масло, провода, кабели.

Виктор схватил лопату и стал энергично засыпать огонь песком. Главное было отстоять бак, вмещавший 6 тыс. литров топлива. Постепенно пламя отступало, появилась надежда, что его удастся укротить. В. Стычинский на какую-то секунду отвернулся от тепловоза, чтобы набрать лопату песка, а в это мгновение из горловины бака под большим давлением вырвалась струя горящей смеси газа и дизельного топлива, обдав Виктора с головы до ног… Загорелась одежда, вспыхнули волосы на голове. Стычинский, пробежав несколько метров, упал. Подоспевшие товарищи помогли потушить огонь. Значительная часть тела была обожжена.

Виктора доставили в Гурьевскую областную больницу, где он скончался, не дожив двух месяцев до своего 35-летия.

Хоронили Виктора во Львове. Когда гроб с телом вынесли из депо, все локомотивы, находящиеся там, гудками салютовали машинисту, отдавшему жизнь во имя того, чтобы спасти народное добро.

Такие они, железнодорожники 80-х годов, тех самых лет, которые вошли в историю как годы застоя. А между тем, это широко употребляемое сейчас понятие касается прежде всего состояния нашей экономики, характеризует стиль руководства народным хозяйством.

И в те годы преобладающее большинство железнодорожников трудилось в полную силу, стараясь во что бы то ни стало выполнять поставленные задания. Об этом свидетельствует отношение к порученному делу таких машинистов, как В. Киселица и В. Стычинский. А таких были тысячи, на них равнялся коллектив магистрали.

Если в последнее время наметились сдвиги в выполнении производственных заданий, более полном удовлетворении потребностей народного хозяйства в перевозках, то в вопросах улучшения бытовых условий, особенно жилищного строительства, не все решалось должным образом. Очередь железнодорожников, ожидающих новые квартиры, не только не сокращалась, а, наоборот, росла. Среди остро нуждающихся были работники ведущих профессий, обеспечивающих безопасность движения поездов, — машинисты, дежурные по станциям, электромеханики.

Но руководители дорожного строительства треста главным образом заботились о наращивании мощностей магистрали. В то же время из-за отсутствия необходимой строительной базы на многих жилых объектах допускались длительные простои рабочих и механизмов. Не хватало железобетонных конструкций, столярки, кирпича. Все это фиксировалось, но реальные меры по увеличению производства строительных материалов не принимались.

Не внедрялся и опыт строителей Донецкой дороги, которые широко практиковали надстройку существующих жилых зданий. Достаточно сказать, что в 1979 г. на всех отделениях было надстроено лишь 16 квартир.