Чтение онлайн

Американский исследователь Р. Килмаркс весьма конкретно сформулировал советскую политику в области широкомасштабного использования мирового опыта самолетостроения: «Цели СССР были более откровенными, чем его методы. Отслеживая прогресс в области аэронавтики и пользуясь выгодами коммерческой деятельности и слабыми стандартами секретности на Западе, русские стремились получить передовое оборудование, проекты и технологии на выборочной основе. Упор был сделан на законное приобретение самолетов, двигателей (в том числе с турбокомпрессорами), винтов, навигационного оборудования и вооружения; спецификаций и эксплуатационных данных; информации и методов проектирования, производства, испытаний; оборудования и инструментов; шаблонов и матриц; полуфабрикатов и дефицитного нормированного сырья. Были получены лицензии для производства некоторых современных военных самолетов и двигателей в СССР. В то же самое время на Западе в лучших технических институтах получали образование некоторые советские ученые и инженеры. Методы Советов включали также создание за рубежом торговых миссий, назначение инспекторов и стажеров на иностранные заводы и заключение контрактов на услуги иностранных инженеров, техников и консультантов на советских заводах» [833] .

Большую роль для советско-американского сотрудничества в авиационной сфере сыграли трансполярные перелеты из СССР в США. Можно остановиться на последнем перед началом Второй мировой войны беспосадочном перелете, который в апреле 1939 года совершили В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 «Москва».

Вот что сообщал в Центр о пребывании советских летчиков в США полномочный представитель СССР в США К.А. Уманский: «В связи с Вашим указанием Коккинаки и Гордиенко, собиравшиеся осматривать авиазаводы на Западном побережье, выезжают 13 мая на «Иль де Франс» в Москву через Париж, будут в Москве к сессии. Оставшиеся дни сильно уплотнены осмотром интересных авиационных объектов, включая военные, предложенные военным министерством по инициативе последнего.

Интерес правительственных и общественных кругов к перелету и летчикам большой, хотя и относительно меньший, чем к предыдущим двум тройкам. Представил летчиков военному министру, начальнику ВВС, заместителю государственного секретаря, министру земледелия, ведающему метеорологической службой, начальнику управления гражданской авиации и другим. Рузвельт поздравил, но не принял, сославшись на занятость. Приемы дружественные, разговоры преимущественно теоретические, о будущей магистрали СССР — США по линии большого круга… Вчера на приеме в полпредстве была хорошо представлена головка армии, особенно военной авиации. Летчики ведут себя прекрасно, скромно и с достоинством» [834] . Он же отмечал в письме наркому иностранных дел В.М. Молотову от 6 июня 1939 года: «Говоря о советско-американских делах, нельзя не подчеркнуть, что перелет тт. Коккинаки и Гордиенко» выявил «большие потенциальные возможности нашей работы и будущих отношений с США» [835] .

Сам полпред СССР в США К.А. Уманский активно контактировал с американскими авиафирмами. Так, 14 июня 1939 года он встречался с крупным авиапромышленником А. Лодвиком, фактическим хозяином заводов «Вольти и Стинсон». 19 июня 1939 года он посетил завод «Болдуин» в Честере, который делал прессы для СССР [836] . В свое время советские специалисты из ЦАГИ отметили, что его мастерские «являются очень мощной производственной базой», способной «в сравнительно короткие сроки (несколько месяцев) выполнить заказ на крупную машину любого (практически применяемого) тоннажа. Этим, по-видимому, и объясняется распространенность в Америке за последние годы крупных машин именно этого завода» [837] .

Образцы передового авиационного оборудования закупались как для ознакомления, так и для лицензионного производства. Первым суперчарджером (турбонагнетателем) — устройством для обеспечения большей высоты, испытывавшимся на советском самолете, являлся американский «Дженерал Электрик». К.А. Уманский сделал запрос в госдепартамент США по заданию Наркомата оборонной промышленности (НКОП) относительно суперчарджеров. В письме в Наркомат иностранных дел от 1 марта 1939 года он сообщал, что «НКОП предлагал видоизменить суперчарджеры и строить их по нашим спецификациям», а также отмечал, что «оборонное значение суперчарджеров действительно очень велико» [838] . Первые в нашей стране винты изменяемого шага (шаг винта — расстояние, которое бы прошел воздушный винт в осевом направлении за один оборот, если бы он двигался в недеформируемой среде [839] ) — ВИШ-2, ВИШ-3, ВИШ-5 — выпускались по лицензии американской фирмы «Гамильтон». Их ставили на бомбардировщики СБ и ДБ-3. Гидравлический автопилот АВП-12, принятый на вооружение ВВС РККА в 1939 году, копировал американский «Сперри» образца 1934 года. В протоколе № 2 заседания постоянной комиссии по приборам при Техническом Совете Наркомата авиационной промышленности от 7 июня 1939 года зафиксировано: «Основным типом на данное время считать автопилот АНП-12 образца 1936 года и его модификации (АПГ-1 и АВП-12…). Этот тип автопилота надлежит выпускать серийно» [840] .

СССР были закуплены также образцы передового транспортного самолета Дуглас ДС-3 и лицензия на его производство. Советские специалисты во время пребывания в заводских цехах этой фирмы могли наблюдать выпуск не только гражданской, но и разнообразной военной продукции. Обширную информацию о процессе конкретной реализации соглашений между авиафирмами США и Советским Союзом можно почерпнуть на примере анализа деятельности инженера А.А. Сенькова, которая касалась контактов с фирмой «Дуглас», Это был опытный специалист в области авиации. Еще в начале 1933 года известный авиаконструктор С.В. Ильюшин настоял на создании собственной конструкторской группы, и А.А. Сеньков оказался в составе шести специалистов, которые стали работать под его руководством [841] . Об осведомленности А.А. Сенькова и огромном спектре решенных им в США задач свидетельствует тот факт, что он участвовал во всех технических совещаниях комиссии по вопросам приемки чертежей и материалов по договору; консультировал по переводу в метрическую систему, составлял планы работ и планировку переводов английских надписей на русский язык; перевел на русский язык «Справочник-пособие» по ДС-3 и пилотский «Справочник-пособие» по нему, а также часть № 4 «Справочника-пособия» по летающей лодке ДФ для С. Леваневского; проработал три дня на заводе «Вулти» по определению необходимых материалов, которые следовало требовать по договору, ознакомился с производством на этом заводе; побывал в командировке на заводе «Гленн-Мартин» в Балтиморе по поручению Амторга; был членом комиссии по приемке самолета ДС-3 [842] .

Информация о работе в Америке была изложена А.А. Сеньковым в документе под названием «Отчет о командировке на самолетостроительный завод Дуглас в Санта-Моника (Калифорния CШA)» [843] . Фактически данный отчет представляет собой не изложение работ по какому-то отдельно взятому самолету, а дает оценку принципам работы, используемым в авиастроении США вообще. Представляется крайне важной оценка А.А. Сеньковым американской авиапромышленности. Так, он охарактеризовал авиафирмы «Дуглас», «Боинг» и «Мартин» «как наиболее крупные и передовые», указав, что только на заводе фирмы «Дуглас» умещаются и работают конструкторские группы гидросамолетов, опытный транспорт ДС-4, серия транспортных самолетов ДСТ и ДС-3, серия ДС-2, серия разведчиков, опытный торпедоносец и серия бомбардировщиков. «И это все делается на одном заводе», — подчеркивал он [844] . А.А Сеньков указывал, что задача производства «Дугласа» «заключается лишь в том, чтобы обеспечить во всех типах самолетов все то общее и наилучшее в каждом самолете, что имеется в авиации». «В самом деле, — продолжал он, — стоит посмотреть на серию ДС — все они похожи по конструкции друг на друга и по формам тоже. Торпедоносец никто бы не признал за дугласовскую конструкцию. Еще меньше похожи на все армейские разведчики, а лодка… не напоминает ни один из вышедших типов. При ближайшем же рассмотрении оказывается, что у всех у них чрезвычайно много общего: в конструктивных мелочах, в узлах, в способах сборки, в схемах, и т. д., и т. п. Это и есть Дуглас» [845] . В итоге А.А. Сеньков делал выводы, что «техническое объяснение этому может быть одно:

1. Более или менее удачная организация работ по проектированию и по производству.

2. Своеобразная и высокоэффективная методика проектирования и производства.

3. Высокая степень механизации многих трудоемких процессов производства самолетов» [846] .

Следует отметить, что самолет ДС-3 вызывал большой интерес во всем мире. Многие страны стремились наладить его серийный выпуск или закупить отдельные его образцы для эксплуатации в гражданской и военной сферах. Так, например, лицензию на его производство в феврале 1938 года закупила Япония и до конца Второй мировой войны произвела около 500 самолетов этого типа, широко используя их в военной авиации [847] . Самолет Дуглас попал в СССР своевременно, именно тогда, когда ситуация с развитием гражданской авиации была кризисной из-за отсутствия в стране в значительных количествах современной авиационной техники. В 1939 году, т. е. к началу Второй мировой войны, СССР отставал от тех же США в семь раз по объему пассажирских перевозок [848] .

Огромную роль для СССР играли закупки лицензий на производство авиамоторов. Осваивая лицензионный двигатель фирмы «Райт», советские специалисты в середине 1930-х годов знакомились с технологиями, применяемыми на многих заводах США. Помимо технологии литейного дела и модельного дела на самом заводе «Райт», советские инженеры изучали производство масляных насосов на фабрике «Куно Инжиниринг Корпорейшен» (Меридек, Коннектикут), отдельных узлов мотора «Райт-Циклон» на заводе «Уиллокс-Рич» (Бэти-Крик, Мичиган), методику испытаний бензиновых помп на заводе «Ромек» (Паттерсон), а также вопросы технического нормирования и организации труда и ряд других технологических проблем [849] .

Договор советской стороны с американской фирмой «Райт» был заключен 20 апреля 1933 года сроком на пять лет. На основе этого договора в СССР было развернуто производство моторов М-25 на заводе № 19 (Пермь) [850] . По истечении его действия сотрудничество с фирмой продолжалось. Постановлением КО при СНК СССР № 28сс от 7 февраля 1939 года «О покупке техпомощи по авиамоторам фирмы «Райт» указывалось на разрешение «заключить договор с фирмой «Райт» на техническую помощь по производству: а) однорядного, звездообразного 9-цилиндрового мотора R-1820 (ДЖИ-100 и ДЖИ-200); б) двухрядного, звездообразного 14-цилиндрового мотора R-2600» [851] . Предполагалось также отпустить 900000 долларов США на оплату фирме «Райт» за техпомощь по авиамоторам, причем разрешалось «включить в договор с фирмой «Райт», как опцион, право на покупку двухрядного 18-цилиндрового мотора R-3350». В письме наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича № 38с от 28 января 1939 года председателю Комитета Обороны В.М. Молотову по вопросу заключения договора с фирмой «Райт» сообщались следующие подробности: «По мотору-2600 «Райт» обратился в Вашингтон за разрешением передачи нам лицензионных прав в конце 1939 года на производство этого мотора и предоставление нам чертежей по этому объекту на 6 мес. раньше указанного срока для перевода их из дюймовых в метрические меры. Ответ Правительства США фирма ожидает на днях». Там же М.М. Каганович отметил: «Помимо указанных объектов фирма предлагала включить в договор опцион на новый 18-цилиндровый двухрядный мотор R-3350 мощностью в 1800 л.с., изготовленный «Райтом» в количестве 6 образцов, но не прошедших еще испытаний в полете» [852] . В телеграмме полпреда СССР в США К.А. Уманского и председателя правления Амторга К.И. Лукашева от 20 ноября 1939 года в Наркомат иностранных дел и в Наркомат внешней торговли по поводу закупки 10 моторов «R-2600» подчеркивалось, что это был оборонный заказ СССР на уже выполняемый неоспоримый военный объект [853] . О важной роли связей с этой фирмой дает представление мнение известного конструктора авиадвигателей Е.В. Урмина, который дал высокую оценку контактам с американскими моторостроителями: «Договор с фирмой Райт, заключенный в начале 30-х годов, не только обеспечил создание одной из лучших баз серийного производства, но и одного из передовых ОКБ, давшего стране образцы новых полезных двигателей». Также Е.В. Урмин подчеркнул, что фронт работ этого конструкторского бюро «был особенно широк» [854] .

Отметим, что к началу Второй мировой войны абсолютно все советские истребители были оснащены лицензионными версиями «Райта», а к началу Великой Отечественной войны истребители с этими моторами, несмотря на появление машин новых типов, все-таки составляли преобладающее большинство.

В 1938 году, буквально накануне Второй мировой войны, закупка лицензий в США на производство самолетов [855] подверглась резкой критике со стороны объединенной бригады сотрудников Госбанка и Наркомвнешторга. По результатам проверки было констатировано, что, так как договора подписывали враги народа (в частности — бывший начальник ЦАГИ Н.М. Харламов), значительная часть их — кабальные или вредительские, заключенные на плохих условиях с явно враждебными СССР фирмами, безусловно, не заинтересованными в оказании реальной помощи. В числе таковых фирм назывались «Гленн-Мартин», «Северский», «Дуглас». Из всех договоров, заключенных ПГУ НКОП на самолетостроение, только два — на самолеты «Дуглас» и «Консолидейтед» — были признаны эффективными. Остальные машины — «Вулти», «Северский», «Гленн-Мартин» были объявлены технически отсталыми [856] .