Чтение онлайн

Непросто обстояли дела с машинами новых конструкций, как в связи с их начавшимся серийным производством, так и с их доводкой. Многочисленные технологические и конструктивные дефекты самолетов, на ликвидацию которых в условиях жесточайшего цейтнота при авральном наращивании производства зачастую не хватало ни времени, ни возможностей, давали о себе знать все больше и больше.

Самыми многочисленными машинами нового типа были МиГи, поэтому по ним отложилось материала больше, чем по другим. Особо серьезные происшествия, произошедшие в первой половине 1941 года с самолетами МиГ, нашли более подробное отражение в соответствующих архивных документах. Это были катастрофы, закончившиеся гибелью пилотов С.Н. Афанасьева и А.Н. Екатова.

«28 февраля 1941 г. Сам. МИГ-3 пилот Афанасьев. На взлете, на высоте ок. 100 м сдал мотор. Самолет развернулся влево, перевернулся через левое крыло почти что на спину, вышел вположение глубокого левого крена; с рабопгающим мотором врезался в самолегпы ГВФ, разбил один самолет, повредил другой, разбился сам. Пилот умер в больнице.

Причины. Мотор АМ-35А по данным ЛИС зав № 1 имеет множество отказов в работе. В некоторые дни было по несколько вынужденных посадок.

По показаниям пилота Ермашенко, при резкой даче руля на разворот при уменьшенной скорости самолет мгновенно идет в переворот одиночный или двойной. Каждый пилот, по его показаниям, в январе — феврале имел до 10 вынужденных посадок.

Свечи низкого качества, замасливаются; при рулежках вызывают частые отказы моторов.

Были случаи обетования пилотов бензином из дренажа. Пилот Коккинаки сел вынужденно в полубессознательном состоянии.

Пилот Коккинаки указывает, что некоторые самолеты… вместо петли сваливаются в штопор или другие фигуры.

Были случаи массового характера падения давления масла и бензина с подъемом на высоту и на вертикальном пилотаже. Триммер руля высоты излишне чувствителен.

По акту и по показаниям пилотов, самолет тов. Афанасьева падал в состоянии потери скорости.

Самолет дает летчику при высшем пилотаже очень большую физическую нагрузку из-за перегрузок» [789] .

Одна из катастроф произошла 13 марта 1941 года [790] во время испытаний МиГ-3 (заводской номер 2147, дата выпуска — 18 января 1941 года), при определении скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего. После взлета во время набора высоты до 7000–8000 метров самолет перешел в пикирование, с 4000–5000 метров началось беспорядочное падение, и самолет с работающим мотором врезался в землю в районе деревни Коллонтай, расположенной в 15 км к юго-востоку от аэродрома Кача. Погиб Аркадий Никифорович Екатов, летчик 1-го класса НКАП, окончивший Московскую авиашколу в 1916 году и имевший 25 лет летного стажа. Комиссия НКАП под председательством начальника ОЛИС НКАП В.А. Скорокова, образорванная согласно приказу наркома авиапромышленности А.И. Шахурина № 236c от 13 марта 1941 года, пришла к выводу, «что наиболее вероятной причиной катастрофы является разрушение в воздухе нагнетателя мотора» [791] . Также было установлено, что в воздухе произошло разрушение правой плоскости. При осмотре обломков самолета помимо прочих разрушений было обнаружено, что «самолет дошел до земли с оголенным левым лонжероном», а «все части консоли правого крыла, за исключением лонжерона… были разбросаны по прямой на расстоянии до 5 км от места падения самолета». При осмотре обломков правого крыла было «установлено, что склейки по нервюрам и лонжерону были в хорошем состоянии, отрыв обшивки от нервюр и лонжерона мог произойти только от разрушения обшивки на большой скорости вследствие местного механического повреждения таковой» [792] .

Заключение комиссии от 17 марта 1941 года состояло из пяти пунктов. Помимо необходимости произвести испытания для определения запасов прочности крыльчатки нагнетателя и ускорить замену винтов ВИШ-22Е на моторах АМ-35А, обращают внимание два следующих пункта:

«3. Так как испытание обиигвки на отрыв не производилось и фактические запасы прочность неизвестны, Комиссия считает желательным провести испытания обшивки на отрыв.

4. Анализ материалов катастрофы и двух поломок консолей самолетов МиГ 3, имевших место в 146 АИП [793] , показывает недостаточную живучесть деревянных консолей, т. к. местные повреждения обшивки вызывают быстрое разрушение всего крыла, кроме лонжерона.

Поэтому комиссия считает своевременным поставить вопрос о замене деревянной консоли крыла на металлическую» [794] .

Член комиссии, начальник СКО завода № 24 Е.М. Юдин высказал особое мнение:

«С заключением и мероприятиями, предложенными Комиссией, согласен.

Считаю необходимым отметить, что не менее вероятной причиной катастрофы могла быть потеря летчиком сознания на высоте 7.000 — 8.000 метров, переход самолета в пикирование, что привело к большой раскрутке винта и к разрушению нагнетапгеля.

Никаких, объективных доказательств того, что катастрофа произошла в той последовательности, какая изложена в заключении Комиссии, нет» [795] .

Список адресатов Аварийного акта Комиссии НКАП включал начальников 1-го и 3-го ГУ НКАП, директора авиазавода № 1, начальника ВВС КА, начальника Качинской авиашколы, 2-е Управление НКГБ СССР [796] , ЦАГИ [797] .

Многочисленные документы отражают проблемы с новой техникой, причем необходимо отметить, что различные летные происшествия происходили на заводах при испытаниях и несерийных модификаций, которые проводились, без преувеличения, одними из лучших пилотов страны.

«7 мая 1941 года авария самолета МИГ 1 м АМ 37. Пилот 3 кл. Иващенко. Опытный самолет эксплуатировался на доводке мотора. Задание на полет: проверить работу мотора на режиме подъема до 7000 м. После выполнения задания при заходе на посадку пилот услышал перебои мотора. Произвел посадку, не закончив заход, При посадке увидел, что промазывает, дал газ, мотор вначале забрал, затем отказал в работе. Летчик стал сажать самолет между жилыми домами поселка зав 89, зацепил за дымовые трубы, самолет упал на землю и полностью разрушился. Пилот выбрался на землю и тяжело ранен.

ПРИЧИНА. Пилот знал, что через 20′ полета питание нужно переключить из центральных баков на фюзеляжный. Однако в течение этого времени он баки не переключил, посадку и попытку уйти на второй круг делал не переключая баков. Объясняет он это тем, что не мог нагнуться к крану, т. к. наверняка разбил бы самолет о дома» [798] .

Было бы ошибкой полагать, что различные проблемы имели только самолеты МиГ. Другие машины также находились в подобной ситуации. Недостатки конструкции и технологические дефекты — все это давало знать о себе.

Так, во время заводских испытаний 9 августа 1940 года потерпел аварию самолет И-26 М-105П завода № 301. После посадки во время движения начал складываться левый подкос ноги шасси, затем сложилась правая нога. «Самолет требует заводского ремонта. Комиссия установила, что конструкция замка ноги неудовлетворительная. Член комиссии майор Мищенко, летчик-испытатель ГУ ВВС КА, указывает, что аналогичные случаи уже бывали на самолетах И-26 завода 115 на центральном аэродроме в Москве в 1940 году» [799] .