Чтение онлайн

Перейдем к проблемам работ КБ по разработке морских самолетов. К концу 1930-х годов разработками самолетов в интересах авиации флота занимались КБ Г.М. Бериева, И.В. Четверикова, П.Д. Самсонова и другие. Одними из первых советских гидросамолетов, в которых нашли отражение новые требования по аэродинамике, стали морской тяжелый бомбардировщик А.Н. Туполева АНТ-44 (МТБ-2) и морские дальние разведчики МДР— 5 Г.М. Бериева и МДР-6 И.В. Четверикова [800] .

Управление авиации ВМФ сложилось в начале 1938 года (25 февраля 1941 года оно было переименовано в Управление военно-воздушных сил ВМФ) [801] . Оно было заинтересовано в обеспечении авиации флота специальными морскими самолетами. По этому поводу М. Морозов и В. Котельников сообщают; «Руководство ВМФ в течение 1938–1939 годов неоднократно выходило в Комитет Обороны с предложениями закрепить за ВМФ ОКБ Бериева, Четверикова и Голубкова, а также два больших и один опытный завод НКАП. Однако судьба безжалостно обошлась с этими планами. В свистопляске репрессий 1937–1938 годов многие составители и даже лица, утверждавшие эти планы, канули в Лету. Окончание периода «ежовщины» совпало с развертыванием программы строительства новых «скоростных» самолетов для ВВС РККА, в связи с чем все предложения моряков были отклонены. Вместо этого им порекомендовали довольствоваться едиными с РККА типами машин, модифицированными под флотские требования» [802] .

На заседании Главного Военного Совета ВМФ 20 мая 1939 года был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939–1940 годы [803] . А 28 мая 1939 года уточненный перспективный план развития авиации РК ВМФ на 3-ю пятилетку был утвержден ВРИД начальника авиации РК ВМФ комдивом Коробковым. Особое место в нем занимали гидросамолеты. Согласно плану, предполагалось получить для авиачастей флотов к 1943 году в общей сложности около 300 гидросамолетов, в том числе МТБ-2 — 112 и МДР-6 — 176 единиц соответственно [804] . Что же представляли собой эти машины?

МТБ-2 (АНТ-44) — морской тяжелый бомбардировщик, способный вести боевую работу на всех морских театрах, в состоянии брать 2000 кг бомб. Первый опытный экземпляр четырехдвигательного гидросамолета с двигателями М-85 совершил первый полет в апреле 1937 года. Госиспытания начались в июле 1938 года с более мощными моторами М-87. После гибели первого опытного экземпляра в феврале 1939 года из-за неудачной посадки на воду работы были продолжены на втором экземпляре в варианте амфибии (ЦАГИ-44 Д [805] ) с двигателями М-87А Его госиспытания начались в апреле 1939 года. Была достигнута максимальная скорость 351 км/час. По оценке летчиков, самолет был динамически устойчив, имел хорошую маневренность, мог продолжать полет при отказе любого из четырех двигателей и при отказе двух двигателей, расположенных на одной стороне крыла. На основании результатов госиспытаний, КО при СНК СССР принял решение о запуске в серию МТБ-2 с двигателем М-88, но это решение реализовано не было [806] .

Головной серийный самолет «МДР-6 — 2 М-63 [807] » испытывался в Севастополе с 3 сентября по 4 октября 1940 года в соответствии с программой, утвержденной начальником авиации ВМФ за № 023 от 20 апреля 1940 года. Цель испытаний заключалась, помимо прочего, и в допуске и приемке серийных самолетов Военно-Морским Флотом. Экземпляр показал удовлетворительные летные качества, устойчивость в полете, достаточную прочность. Был сделан вывод, что машины этого типа могут быть переданы в части при условии устранения всех дефектов. Отчет подписали начальник Летно-испытательного института (ЛИИ) авиации ВМФ полковник Хныкин, начальник ЛИГ АВ ЛИИ авиации ВМФ военинженер 2-го ранга Мельников и начальник ЛИГОС ЛИИ авиации ВМФ военинженер 2-го ранга Козыркин [808] .

В докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ», сделанном на совещании высшего руководящего состава ВМФ в конце 1940 года, была дана высокая оценка гидросамолетам:

«Главный Военный совет Военно-Морского Флота рассматривал специально вопрос о гидросамолетостроения. Первым самолетом считалось необходимым иметь один из основных самолетов дальней морской разведки, он же минный заградитель. Второй самолет средний, как он был назван, базовый разведки, и третий самолет корабельный, он же самолет охраны водного района.

Признана была необходимость часть торпедоносной авиации иметь на поплавках в силу особых географических условий и особенностей морского побережья.

При предварительном рассмотрении предложенных типов самолетов в правительстве была указана необходимость сокращения количества самолетов до двух типов. В результате на сегодня находятся на утверждении в правительстве два основных типа самолета.

Первый — дальний разведчик, он же минный заградитель. Второй — корабельный самолет, он же самолет охраны водного района» [809] .

Расчеты и обоснование на самолеты и моторы 6-го отдела УА ВМФ содержали план заказа на 1941 год, датированный 12 декабря 1940 года. В числе разных машин предполагалось поступление и 750 морских самолетов трех типов. Впоследствии, после согласования с КО, это число было урезано. Вместо 500 летающих лодок план был уменьшен до 200 машин (один тип — МДР-7 — был изъят из плана, поставки второго уменьшены наполовину), изъяты из плана также были все 250 корабельных разведчиков КОР-2 [810] .

Итак, флот хотел получить специализированные самолеты, но эта задача фактически провалилась. В срывах планов производства морских машин сыграли свою роль многие факторы. Реально дело заключалось не только в проблемах репрессий, в развертывании строительства «сухопутных» машин или в незаинтересованности вышестоящих инстанций в проектировании гидросамолетов.

В советском авиапрома создавался специальный завод для производства гидросамолетов.

Этот завод № 30 был построен у поселка Иваньково. Первоначально Постановлением СТО № ОК-253сс от 26 декабря 1936 года, подписанным Молотовым и Базилевичем, на заводе № 30 было утверждено производство лицензионного американского самолета Глен-Мартин-156 (4-моторная летающая лодка) «в варианте бомбардировщика дальнего действия» [811] . Согласно Постановлению КО № 234с от 25 сентября 1938 года «О строительстве завода № 30», его технические возможности должны были обеспечить ежегодный выпуск объемом 125 четырехмоторных морских или сухопутных самолетов или же 250 двухмоторных [812] . Но к 1941 году стройка не была завершена. На этот завод и на завод № 288 переводилось морское самолетостроение с завода № 31 в Таганроге — три коллектива, возглавляемые Бериевым, Самсоновым и Четвериковым [813] . Так, в марте 1941 года КБ Бериева перевели на Савеловский машиностроительный завод № 288 (ст. Савелово, г. Кимры Калининской обл.) [814] .

Таким образом, предприятий у моряков никто не отнимал, а деятельность соответствующих КБ не перепрофилировали. Что же касается работы самих конструкторов, то в их деятельности имелись серьезные недостатки, вполне обоснованно вызывавшие недовольство вышестоящих инстанций.

Только МДР-6 (позже получившая наименование Че-2) была единственной советской летающей лодкой, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период. Конкурентам везло меньше.

Так, 23 августа 1940 года произошла катастрофа МДР-7 2М-88 конструкции Самсонова, изготовленной 12 июня 1940 года заводом № 288. Погибли пилот Рябенко и борттехник Орлов. По мнению комиссии, причиной явилась потеря скорости на глубоком вираже. «Комиссия считает необходимым перед выпуском в полет дублера продуть его модель в ЦАГИ. Считает недопустимым выпуск ЦАГИ недоработанных отчетов с непонятными заключениями. По устойчивости МДР-7 имелись замечания: «Наблюдались непонятные или необъяснимые явления», или «Нельзя считать, что данный вариант модели обладает окончательно отработанной продольной и путевой устойчивостью». В целом отзыв ЦАГИ был положительным (об устойчивости)» [815] . По этому поводу в докладе командующего авиацией Военно-Морского Флота генерал-лейтенанта авиации С.Ф. Жаворонкова говорилось: «Должны были быть закончены государственные испытания к концу этого года, но так как первый самолет был разбит, мы приступаем к заводским испытаниям этого самолета только сейчас. Самолет этот был запущен в опытное строительство по предложению НКАП. В 1938 году с его характеристикой согласились, т. к. промышленность ничего другого предложить не могла Есть основания полагать, что одной из причин катастрофы явились… недостатки гидродинамики самолета, не допускающие сколь-нибудь глубоких виражей, требующие очень внимательного пилотирования. Так, по крайней мере, не совсем определенно нам было сказано комиссией, которая расследовала причины катастрофы. Больше всего причины катастрофы сваливали на летчика. Во всяком случае, ближайшее будущее покажет, пойдет ли этот самолет как серийный самолет» [816] . Выше уже говорилось, что Комитет Обороны не санкционировал серийный выпуск МДР-7 на 1941 год.

Серьезной критике подвергалась деятельность КБ Г.М. Бериева. Когда 27 февраля 1939 года совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на постройку и проектирование корабельного разведчика КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), работающему под его руководством, при этом отмечалось: «КБ завода № 31 работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период 1934 года бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и расценивается как слабое» [817] . В процессе заводских испытаний МБР-7 выявились различные недостатки машины, в том числе недостаточная устойчивость пути на планировании. Летные испытания взлетно-посадочных свойств провел летчик-испытатель майор Н.П. Котяков. Из 160 посадок только 58 были расценены как хорошие. По состоянию на 14 октября 1939 года, МБР-7 заканчивал подготовку на госиспытания [818] . После предъявления машины в ЛИИ ВМФ она потерпела аварию 31 октября 1939 года и ее доводка впоследствии была признана нецелесообразной [819] .

«Что же мы практически будем иметь на 1941-й и 1942 годы? Каковы перспективы вооружения авиации Военно-Морского Флота гидросамолетами? — задавал вопрос С.Ф. Жаворонков. — Сейчас первые самолеты мы уже делаем. Это машина МДР-6. В этом году до конца года мы должны сделать около 30 машин этого типа». Реально же в 1940 году удалось выпустить 13 машин [820] .

Пытались внедрить в производство и морские версии «сухопутных» машин. Так появился поплавковый ДБ-3ПТ. За основу был взят ДБ-3А с моторами М-86. Самолет был готов к весне 1938 года. Самолет рекомендовалось принять на вооружение. Но эта модель не удовлетворяла моряков, во-первых, с точки зрения дальности полета, а во-вторых, скоростные и маневренные данные базовой машины, несомненно, были выше поплавкового варианта. Серийное производство новой машины планировали развернуть на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. По планам Наркомата ВМФ, в течение 1938 года с вооружения должны были быть полностью сняты все устаревшие КР-6а, ТБ-1а, МТБ-1 и МБР-4, и к началу 1939 года все дальнеразведывательные и минно-торпедные эскадрильи должны заменить их на ДБ-3ПТ. Но в 1938–1939 годах ни одного серийного самолета ДБ-3ПТ не появилось: НКАП систематически недовыполнял план по сухопутным самолетам, строительство которых считалось приоритетной задачей — в данном случае нехватка производственных возможностей действительно сыграла свою роль. Исключением не был и завод № 126, с огромным трудом решавший вопрос с основной колесной моделью. Последний раз вопрос о серии ставился в конце 1939 года, когда в план завода на 1940 год включили 30 ДБ-3ПТ, но результат был аналогичен предыдущим годам [821] .