Чтение онлайн

Необходимо сказать несколько слов о некоторых нереализованных проектах. Разумеется, кроме трех серийных машин и разработок КБ Н.Н. Поликарпова существовал целый ряд других предложений по опытным самолетам-истребителям. Работы по многим из них продолжались вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Так, в переписке директора и главного конструктора В.К. Таирова с начальником ЦАГИ И.Ф. Петровым (документ датирован 26 марта 1941 года) первый сообщал, что приказом наркома авиапромышленности СССР А.И. Шахурина от 8 февраля 1941 года «мы обязаны провести заводские испытания опытного самолета Та-3 в течение 5 дней» [762] . В связи с этим В.К. Таиров просил заблаговременно выслать на завод в период с 25 апреля по 5 мая 1941 года бригаду 3-ей лаборатории ЦАГИ для проведения виброиспытаний. Директор и главный конструктор завода № 293 В.Ф. Болховитинов 27 марта 1941 года обращался в ЦАГИ с просьбой произвести расчеты на флаттер для своего самолета двухбалочной схемы к 1 июня 1941 года [763] . По данным на начало мая 1941 года, в ЦАГИ числились заказы завода № 156 на статиспытания самолета № 110 [764] . Этот самолет был разработан бывшим заместителем Н.Н. Поликарпова Д.Л. Томашевичем, находившимся в системе ЦКБ-29 [765] . Самолет отличался большим весом — 3650 кг [766] . Это было вызвано установкой на нем мотора большей мощности, чем на серийных советских истребителях. Но по разным причинам эти и другие истребители не были доведены до серийного выпуска и не попали в войсковые части.

Весьма примечательна история с созданием самолета-истребителя И-220, связанная с эпопеей А.С. Сильванского, которая, вероятно, как никакая другая раскрывает скрытые механизмы принятия многих решений в тогдашнем авиапроме.

Сильванский Александр Васильевич (1915–1978) был главным конструктором в 1938–1940 годах. Зять начальника ГУАП, первого наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича, он окончил МАИ и работал технологом на двух заводах. Получил заказ на самолет И-220 с двигателем М-88. После смерти конструктора Д.П. Григоровича в 1938 году работники его КБ составили основу КБ Сильванского на заводе № 153 в Новосибирске (директор И.М. Данишевский). ОКБ № 153 было образовано приказом ГУАП от 1 февраля 1938 года, всего в его состав вошло около 20 человек [767] .

Примечательно, что более ранние проработки И-220 были сделаны в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Первоначально на машине предполагалась установка опытного двигателя М-58 А.С. Назарова [768] . По распоряжению М.М. Кагановича аванпроект был передан 23-летнему Сильванскому [769] , который, в итоге, «не имея сколь-нибудь значительного опыта» [770] , одновременно получил и собственное КБ, и проект истребителя. В связи с этим весьма показательно следующее письмо, отправленное Сильванским Поликарпову в апреле 1939 года:

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с/г, прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 год по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156.

О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяеву.

О вызове коллективом ОКБ завода № 153 коллектива ОКБ завода № 1 будет сообщено дополнительно» [771] .

Примечательно, что, согласно Справке по мощности опытного производства на 1 апреля 1939 года, общий состав КБ Сильванского на заводе № 153 (75 чел.) был выше, чем имел, например, А.С. Яковлев на заводе № 115 (45 чел.) [772] .

Согласно «Протоколу Государственной Макетной Комиссии по самолету конструкции тов. СИЛЬВАНСКОГО» с двигателем М-88, работавшей на заводе № 153 13–15 июля 1938 года (председатель — замначальника НИИ ВВС К.А. Лосюков), макет истребителя «Иосиф Сталин» был утвержден с некоторыми изменениями [773] .

Согласно Приказу НКАП № 137 от 5 июня 1939 года, был утвержден сквозной график работ по самолету ИС. Срок выпуска на летные испытания определялся 15 сентября 1939 года [774] .

Самолет имел мощное вооружение, в частности, две 20-миллиметровые пушки ПК-1 (ШВАК), и обладал возможностью применения подвесных баков. В августе 1939 года И-220 был изготовлен. Первая пробежка бьиа осуществлена 25 сентября. С 24 сентября по 6 октября на самолете выполнили 6 рулежек и 3 пробежки. Затем самолет перебросили в Москву в ЦАГИ. Сильванский заодно умудрился прихватить с собой ЗИС-101 директора завода. 17 февраля 1940 года Е.Г. Уляхин — шеф-пилот ОКБ Н.Н. Поликарпова, приглашенный А.С. Сильванским, — пытался вьполнить на этом самолете первый полет, но безуспешно. В.T. Лисину удалось кое-как взлететь, но приземлился он с трудом. Однако Сильванский добился продолжения работ. Для дальнейшей доводки машины использовалась производственная база завода № 288 в Кимрах под Москвой. Срок сдачи самолета был определен к 1 июля 1940 года. Поочередно переходило переселение И-220 — сначала его переместили на завод № 39, а затем перебросили на завод № 287 (станция Подлипки под Москвой). Но на новом месте уже расположился Сухой со своим Су-1 [775] .

Известно, что первоначально в план завода № 153 на 1940 год были включены 50 истребителей Сильванского [776] . Но дальнейшие работы над данным самолетом были остановлены. Известно, что лаборатория № 8 ЦАГИ, которая занималась летными испытаниями, прекратила испытания самолета А.В. Сильванского до 1 октября 1940 года. Указано, что это были работы для завода № 153, причем проходили они под разными индексами — «испытание самолета Сильванского» (№ работы 83007) и «испытание самолета И-220» (№ работы 83053) [777] .

Первый экземпляр И-220 попал в МАИ, второй оставался в Новосибирске до середины 1941 года. Во второй половине 1940 года на Силъванского было заведено уголовное дело с весьма оригинальной формулировкой — за «несанкционированный увоз автомобиля ЗИС-101 с территории государственного Союзного завода № 153 им. В.П. Чкалова» [778] .

Вот что пишет сам Сильванский о своей деятельности:

«Моя прежняя работа в системе НКАП в должности главного конструктора истребителя И-220 при прохождении летных испытаний… потерпела фиаско. Одновременно были сняты три опытных истребителя — И-220, И-180 Поликарпова и истребитель Яценко вследствие якобы бесперспективности моторов воздушного охлаждения «двухрядная звезда». Роспуск ОКБ встретил мое сопротивление, что навлекло гонения т.т. Яковлева АС. и Шахурина А.И.» [779] .

Примечательно, что мотор М-88, ставший одной из причин смерти проекта И-180, страдал множеством дефектов и его выпуск даже прекращался на время в связи с решением Комитета Обороны (а вовсе не из-за происков Яковлева и Шахурина). Сам Яценко заявил на заседании правительственной комиссии 13 января 1940 года, касаясь мотора М-88, что у него нет никакой уверенности, что он на этом моторе испытает свою машину: «Можно ли считать что этот мотор у нас есть? Нет мотора» [780] . Кстати, на опытной машине Сильванского ставился М-87 из-за отсутствия работоспособного М-88. Что же касается истребителей, то ясно, что из трех, даже и без «происков» Шахурина и Яковлева, в серии остался бы, скорее всего, только один. Об истории создания И-180, место которого на 21-м заводе занял ЛаГГ (рожденный, кстати, не без ведома тестя Сильванского), информация уже приводилась. Что же касается И-220, то его место на заводе № 153 также занял ЛаГГ. Истребитель Яценко (И-28) по сравнению с И-180 уступал последнему. Согласно оценке летчика-испытателя С.П. Супруна, «И-180 напоминает И-16 и значительно лучше И-28» [781] . «Государственные испытания второго экземпляра И-28 с мотором М-87Б, а затем с более мощным М-88 закончилось только в мае 1940 года, когда возросли требования к истребителям, особенно в отношении летных данных. Эти испытания подтвердили, что, как и у первого экземпляра И-28, его устойчивость и маневренность неудовлетворительны, запас горючего мал, вооружение не доведено. Поэтому… вооружать им строевые части было преждевременно», — сообщают авторы монографии по истории советского самолетостроения [782] . Именно на этом саратовском заводе № 292 Яковлеву удалось запустить в серию свой И-26. А сам Яценко стал, кстати, представителем Лавочкина на одном из серийных заводов [783] .

Примечательно: про «свой проект» — И-220 — Сильванский скромно умалчивает, что он просто не смог оторваться от земли! Дело в том, что после автоматического переноса двигателя М-88 на поликарповский проект под иной мотор диаметр винта явно не сочетался со стойками шасси и при разбеге винт почти касался земли. «Сильванский не нашел лучшего выхода, как урезать лопасти на 10 см. От этого упала тяга, самолет едва отрывался от земли и высоты не набирал», — писал В.Б. Шавров [784] .

Интересный факт: после расформирования ОКБ его сотрудники попали на «усиление» КБ Лавочкина [785] . М. Арлазоров в связи с этим даже путается — откуда были в КБ Лавочкина новые кадры — из ОКБ А.В. Сильванского или бывшие сотрудники Григоровича [786] ? А ведь это были одни и те же люди. Он приводит свидетельство В.А. Кривякина, одного из старейших сотрудников Лавочкина: «Народ подобрался опытный. В основном бывшие сотрудники Григоровича [787] . Стурцель был у Дмитрия Павловича начальником группы крыла, Елистратов ведал аэродинамикой, Мосолов — группой общих видов, Князев — расчетами на прочность. Естественно, что Семен Алексеевич постарался не упустить таких работников» [788] .