Чтение онлайн

Вскоре, казалось бы, ситуация улучшилась — по крайней мере, отпал вопрос с «конкурентом» — И-21, на который были брошены лучшие силы и ресурсы завода: если для постройки первых И-180 потребовался почти год, то И-21 построили всего спустя четыре месяца после окончания разработки проекта. Но, как выяснилось, он обладал рядом дефектов. «И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 года. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков», — писал об этой машине Ю. Гугля [747] . Первый экземпляр И-21 разбился. Второй экземпляр, выведенный на заводские испытания в октябре 1940 года, обладал теми же недостатками, что и первый, — требовалась серьезная переработка конструкции крыла. Хотя 9 сентября 1940 года производство И-180 и было остановлено в пользу И-21, тем не менее, несмотря на противодействие В.П. Воронина, в октябре было принято решение о прекращении подготовки к серийному запуску И-21 в серию.

Но тут возникло новое препятствие — НКАП предложил заводу № 21 рассмотреть вопрос о производстве истребителей МиГ-3. Горячим сторонником этой идеи был А.С. Яковлев, который предполагал тем самым освободить производственные мощности завода № 1 для своих собственных самолетов. Против выступили конструктор А.И. Микоян, который не хотел связываться с руководством завода № 21, ибо хорошо знал историю создания И-180, а также директор завода № 1 П.В. Дементьев, не желавший иметь проблемы, связанные с освоением новой машины. Свое слово сказали и представители ВВС, которые желали скорейшего насыщения частей новой техникой. Поэтому на заводе № 21 постройку истребителя И-180 решили возобновить, и она, постепенно затухая, продолжалась до середины декабря 1940 года.

Н.Н. Поликарпов писал А.С. Яковлеву 3 ноября 1940 года, что «работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой, но и по первой, и по второй сериям», и «основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88». Он подчеркивал, что «совершенно необходимо в самом срочном порядке добиться получения на завод кондиционных моторов М-88 с тем, чтобы в ближайшее время начать облет законченных самолетов» [748] .

Тем временем конструкторы усиленно проводили доводку М-88, и их работа принесла свои плоды: моторы №№ 8821–8808 и 8820 прошли 100-часовые заводские испытания в период с 12-го по 20 октября 1940 года с удовлетворительным результатом [749] . В результате Постановлением КО при СНК СССР № 422сс от 13 ноября 1940 года НКАПу было разрешено «возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе № 29» [750] . Это, кстати, не означает, что проблемы с М-88 разрешились. Например, 14 января 1941 года во время заводских испытаний разбился двухмоторный истребитель конструкции Таирова. Причина — дефекты М-88. «Вообще же дела с моторами обстояли настолько плохо, что С.К Туманского (разработчика М-88) хотели арестовать и уже сняли с должности главного конструктора завода № 29… Взамен С.К Туманского главным конструктором завода стал Е.В. Урмин, который продолжил доводку моторов М-88…», — сообщал И. Султанов [751] .

Коллектив конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова провел большую работу по совершенствованию истребителя. Ю. Гугля считал, что И-180 «превосходил по летным данным немецкий истребитель Bf-109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F» [752] .

Буквально до последнего момента планировалось поставка И-180 в строевые части. Например, «Расчеты и обоснование на самолеты и моторы» 6-го отдела Управления авиации ВМФ РККА включали заявку на 100 истребителей типа «И-180 М-88» по плану заказа на 1941 год [753] . Однако в конце 1940 года было решено снять истребитель И-180 с серийного производства на заводе № 21 и запустить в широкую серию истребитель ЛаГГ.

Согласно воспоминаниям С.М. Алексеева, в 1938 году С.А. Лавочкин по приглашению А.Н. Туполева [754] пришел работать в Главное управление авиационной промышленности, в Наркомат оборонной промышленности. «Наркоматом в то время руководил Михаил Моисеевич Каганович, брат Лазаря Кагановича. Начальником самолетного отдела был Владимир Петрович Горбунов. В его отделе работало 30–40 человек. К нему и попал С.А. Лавочкин. Там же работал и Михаил Иванович Гудков. Они курировали авиационные заводы. Лавочкин еще подрабатывал в БРИЗе Главсевморпути, где О.Ф. Каплюр строил катера из специальной пластифицированной древесины — «каплюрита» [755] .

В его изложении разговор, состоявшийся между Лавочкиным и Гудковым и приведший к началу работ над новым истребителем, выглядел следующим образом:

«Однажды Горбунов вызвал к себе Семена Алексеевича:

— Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, уже заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством-предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю, а не так давно во Франции мы закупили мотор фирмы Hispano Suiza, позволяющий установить пушку в развале цилиндров… Знаешь что, недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по поводу разбора испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку — садись и работай.

Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно согласились на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину… Лавочкин сел в эту комнату и начал творить. Тогда же он получил и чертежи на пушечный мотор. Этот мотор во многом и определил облик будущего истребителя» [756] .

Данная информация говорит о том, что С.А. Лавочкин (в данном случае выступавший в качестве «аппаратчика») не был инициатором создания нового истребителя.

На рубеже 1938–1939 года Горбунов и Лавочкин отправились с проектом к М.М. Кагановичу, в приемной у которого сидел М.И. Гудков. Они все вместе вошли в кабинет. Вопрос — почему у проекта нового самолета появилось три, а не два создателя — достаточно наглядно объясняет следующая сцена:

«Каганович, естественно, обратился к Горбунову:

— Ну, что у тебя, Владимир Петрович?

— Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении — новом истребителе.

— Ну-ну, давай, показывай…

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал — дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен.

— Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. — Встает и пожимает всем троим руки. — Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут М.И. Гудков и взмолился:

— Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте…» [757] .

Новое КБ было официально организовано в мае 1939 года на заводе № 301. «И вот на завод приходят три главных конструктора — Горбунов, Лавочкин и Гудков. Нужно сказать, что главным-то являлся как раз Горбунов, у него даже кабинет отдельный был. Лавочкин сидел в КБ, в общем зале, Гудков занимался производством и снабжением. Так мы и начали работу по цельнодеревянному истребителю И-301 Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела». Воспользовавшись тем, что он перестал регулярно ходить на работу, директор завода Юлий Борисович Эскин устроил собрание начальников бригад и спросил: «Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором? — Все согласились, что, конечно же, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в Наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания. Надо сказать, что частенько у нас прилепят ярлык человеку и вот он ходит с этим ярлыком. Как-то все говорили, что Владимир Петрович — пьяница, что много пьет. Он действительно любил выпить, но пьяницей я бы его не стал называть. Горбунов был очень грамотным авиационным инженером, хорошо разбирался и в аэродинамике, и в прочности. Когда Владимир Петрович узнал, что Лавочкина назначили главным, он воспринял это дело без эмоций, сказал, что по мере сил будет помогать Гудков держался как-то всегда особняком, но он-то как раз и обжаловал решение коллегии Наркомата о назначении Лавочкина главным» [758] .

М. Арлазоров высказался несколько иначе: «Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы получили официальное признание, коллегия Наркомата авиационной промышленности, чтобы ввести единоначалие, назначила Семена Алексеевича ответственным конструктором» [759] .

Головным серийным заводом для производства нового самолета определили завод № 21 в Горьком. Как отмечал М. Арлазоров, коллектив завода встретил Лавочкина и его самолет настороженно. Самолет Пашинина имел 60 % совместимости с И-16, машина же Лавочкина в первые месяцы была сыра и для поточного производства не годилась. Весной 1941 года в результате утяжеления самолета (вооружение, усиление шасси) «то ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено» [760] . «Когда началась Великая Отечественная война, оснастка для производства истребителя И-180 еще сохранялась на заводе № 21. Николай Николаевич предложил возобновить выпуск истребителей, гарантируя быстрое доведение месячного производства до 120–150 машин, но ответа не последовало», — подытоживает В.П. Иванов итоги последней попытки реанимации Н.Н. Поликарповым проекта И-180, который был перечеркнут самолетом ЛаГГ [761] .