Чтение онлайн

К лету только Собачьи Солдаты под командованием Высокого Быка, казалось, были настроены на войну. Они направились на север, надеясь найти союзников из племен лакота и арапахо вдоль реки Платт, и нашли их немного. Шеридан отправил Пятую кавалерию в погоню за ними. Их главным разведчиком был Уильям Ф. Коди, человек, который жаждал славы не меньше, чем Джордж Армстронг Кастер, и был гораздо умнее. Но скауты пауни, а не Коди, выследили Собачьих Солдат и их союзников лакота. Американцы напали на лагерь Высокого Быка в Саммит-Спрингс на северо-востоке Колорадо 8 июля 1869 года. Собачьи солдаты сражались ожесточенно, храбро и в конечном итоге безнадежно. Они расстреляли двух белых женщин, которых держали в плену, в то время как нападавшие американцы и пауни расстреливали женщин и детей шайенов. Высокий Бык погиб в бою, прикрывая отступление своей семьи, после того как убил свою лошадь и использовал ее тело в качестве укрытия. Волк со множеством волос обмотал вокруг своего тела собачью веревку, вбил красный кол, к которому была привязана веревка, и приготовился умереть на месте. Он упал, его тело было изрешечено пулями, а кол так и остался в земле. Битва у Саммит-Спрингс положила конец «Собачьим солдатам» как эффективной военной силе. Она также обеспечила безопасность американского коридора через Великие равнины. Железные дороги могли двигаться дальше без особого риска. [293]

10 мая 1869 года в Промонтори Саммит, штат Юта, соединились железнодорожные пути Union Pacific, проложенные на запад, и Central Pacific, проложенные на восток. Те, кто завершал строительство железной дороги, самозабвенно драматизировали этот момент. Прежде всего, это был золотой колышек. Заранее подготовленный и, к сожалению, с неправильной датой, он был торжественно воткнут, а затем извлечен. Два паровоза, по одному от каждой железной дороги, стояли нос к носу в окружении высокопоставленных лиц, прибывших на место для речей и празднования. Когда Лиланд Стэнфорд, президент Центральной Тихоокеанской железной дороги и бывший губернатор Калифорнии, вбил последний колышек, который был подсоединен к телеграфу, проложенному параллельно трассе, это послужило сигналом на восток до Нью-Йорка и на запад до Сакраменто и Сан-Франциско, что вызвало празднования за тысячи миль. Как бы плохо ни была построена дорога на больших участках, она была великим технологическим достижением. Технология, очевидно, подчинила себе природу, и теперь развитие могло идти своим чередом. [294]

С экономической точки зрения завершение строительства Тихоокеанской железной дороги оказалось антиклиматическим. Завершение строительства железной дороги не означало успешного движения поездов по ней, по крайней мере, успешного, а природу было не так-то легко покорить. Зимы 1869–70 и 1871–72 годов на несколько недель закрыли значительные участки Центральной Тихоокеанской и Юнион Пасифик, в результате чего пассажиры и грузы оказались в затруднительном положении. Проблемы Central Pacific только подстегнули другие железные дороги — Atlantic and Pacific, Texas and Pacific, Northern Pacific — рвануть вперед, уверенные, что у них есть лучшие маршруты и что линии на карте превратятся в параллельные линии железа. Они не появятся в течение многих лет, если вообще появятся; тем временем Тихоокеанская железная дорога вряд ли стала благом для Западного побережья.

В конце 1860-х годов деловые круги на Западном побережье излучали оптимизм по поводу железных дорог, но Генри Джордж, печатник и радикальный журналист, испытывал чувство предчувствия. В 1867 году Сан-Франциско посетил Дж. У. Форни, газетчик с большими связями, который пил с Эндрю Джонсоном в ночь перед его злополучной инаугурационной речью в 1864 году. В основном он подчеркивал привычное и читал о прогрессе. Сан-Франциско был прогрессивным американским местом — процветающим и значительным городом с населением около двухсот тысяч человек, с впечатляющими зданиями, хорошими отелями, церквями и синагогами, банками, пароходными компаниями и железными дорогами, которые выходили на Тихий океан и соединяли его с Азией и Латинской Америкой.

На окраинах города существенное и американское, однако, казалось, перетекало в экзотическое. В Сан-Франциско существовал, писал Форни, «китайский город», который сам не утратил «пронизывающего испанского тона». Климат был средиземноморским, и «виноград, апельсины, инжир и гранаты тропиков» росли рядом с более привычными фруктами и злаками Севера. В городе, где на протяжении большей части века преобладали ирландские и немецкие иммигранты, в католических школах училось почти столько же учеников, сколько и в государственных, и было значительное еврейское население. Поездка из города в Клифф-Хаус, находившийся тогда в шести милях от Сан-Франциско на берегу Тихого океана, была, как писал Форни, «похожа на поездку в пригород Каира или Александрии в Египте. Все было по-восточному: низкие дома, восточный песок и зелень, завуалированные холмы вдали — все это придавало сцене странное очарование, которое трудно определить». Но когда он взглянул на «четверку» Уильяма Ралстона, президента Банка Калифорнии и самого богатого человека в городе, «иллюзия сменилась тем, что у меня был американский хозяин, который, как и наш шеф, полковник Скотт», сочетал «работу мозга» с общением и уравновешивал свои денежные дела «делами благотворительности и благожелательности». В Калифорнии были «цветы и плоды тропиков», но такие люди, как Ралстон, были «крепкой порослью Севера, которая не теряет своей бодрости при пересадке». Дж. У. Форни и Уильям Ральстон ожидали, что Калифорния станет еще более северной и процветающей с появлением трансконтинентальной железной дороги в 1869 году. [295]

Генри Джордж был одним из немногих скептиков. Джордж любил Калифорнию. Будучи ярым расистом в отношении китайцев и афроамериканцев, он, тем не менее, высоко оценивал «космополитизм города и штата, определенную свободу и широту общих мыслей и чувств, естественные для сообщества, состоящего из столь разных источников, в которое пересадили всех мужчин и женщин — в той или иной степени путешественников, с более или менее стертыми предрассудками и привычками». Результатом стало «чувство личной независимости и равенства, общая надежда и уверенность в своих силах, а также определенная широта души и открытость, порожденные сравнительной равномерностью распределения собственности, высоким уровнем заработной платы и комфорта, а также скрытым чувством каждого, что он может „устроить забастовку“ и уж точно не может долго оставаться в тени». Вместо того чтобы связывать разнообразие и различия Калифорнии с экзотикой, Джордж использовал их для создания сообщества, основные ценности которого во многом напоминали Спрингфилд Линкольна. Железная дорога, боялся он, разрушит его Калифорнию. [296]

В 1868 году Джордж опубликовал статью «Что принесет нам железная дорога» в журнале Overland Monthly. Как и Форни, он хвалил рост Сан-Франциско и возможности Калифорнии, но переоценивал немедленное влияние трансконтинентальных железных дорог. Однако, в отличие от Ралстона, Форни и других сторонников, он предупреждал, что выгоды от железной дороги будут с лихвой компенсированы потерями, которые понесут калифорнийцы. Такие люди, как Ралстон, спекулянты и «капитаны промышленности», нанимали людей в «банды», подрывая «личную независимость — основу всех добродетелей», которая была характерна для штата и его жителей. Джордж опасался, что выгоды от железных дорог достанутся Ральстонам, а убытки понесут трудящиеся люди. Потомством калифорнийских миллионеров станут многочисленные и отчаявшиеся бедняки. [297]

Ни опасения Джорджа, ни надежды Ралстона так и не оправдались. После появления Тихоокеанской железной дороги Калифорния и Сан-Франциско развивались гораздо медленнее, чем до нее. Взрывной рост, которого Калифорния ожидала от железной дороги, не был достигнут в срок. В 1860 году Калифорния с населением 379 994 человека превосходила по численности населения новые штаты Средней полосы, но не по количеству ферм. Ее население более чем в два раза превышало население Миннесоты и в три раза — Канзаса. Вскоре он утратил это преимущество. Калифорния, конечно, росла, достигнув к 1890 году 1 208 130 человек, но темпы ее роста и численность населения отставали от конкурентов. Канзас был больше Калифорнии в 1880 году и насчитывал 1 427 096 человек к 1890 году, когда Миннесота с 1 301 826 жителями также была более населенной. Кроме того, в 1890 году в Миннесоте было в два раза больше ферм, чем в Калифорнии, а в Канзасе — в три раза. Калифорния, по крайней мере, выгодно отличалась от Невады, которая потеряла население после появления железной дороги. По сравнению со Средней границей экономика Калифорнии находилась в состоянии стагнации.

Доставка товаров с Западного побережья в порты Персидского залива и Востока на пароходах, а затем по железной дороге через Панаму оставалась намного дешевле и зачастую почти такой же быстрой, как и перевозка по железной дороге. В 1873 году Джей Гулд из Union Pacific жаловался на конкуренцию со стороны пароходов, говоря, что «возмутительно, что мы вынуждены перевозить наш калифорнийский бизнес по таким низким тарифам». Сначала Union Pacific и Central Pacific, а затем и другие трансконтинентальные компании заплатили Pacific Mail Steamship Company за повышение тарифов и сокращение флота, чтобы сохранить трансконтинентальные перевозки. Таким образом, государственное субсидирование железных дорог и Тихоокеанской почты завершилось договоренностью о повышении стоимости торговли. [298]

Ирония государственных субсидий железным дорогам заключалась в том, что субсидируемые железные дороги были наиболее успешны там, где они меньше всего нуждались в субсидировании: в пределах Средней границы и вдоль Тихоокеанского побережья. Чикаго и Сент-Луис были якорными железнодорожными станциями Средней границы и получали пшеницу, кукурузу и скот, которые они доставляли с тучных земель Америки. В Сан-Франциско проходила Центральная Тихоокеанская, а затем Южная Тихоокеанская железные дороги, по которым пшеница из Центральной долины поступала в порты залива Сан-Франциско. Эти системы были продолжением трансконтинентальных магистралей, но с коммерческой точки зрения ни одна из них не нуждалась в связи с другой. Между ними было мало грузопотоков, а перевозки из долины Миссисипи и с Востока обходились дешевле по воде.

Железнодорожные земельные гранты действовали как своего рода «черная дыра», притягивая поселенцев и искажая остальную земельную систему. Земли вблизи железных дорог были предпочтительнее тех, что находились дальше, и поселенцы были готовы платить за железнодорожные земли, а не брать бесплатные земли в общественном достоянии. Но это было не единственное их влияние. Поскольку Запад за 100-м меридианом не развивался так быстро, как прогнозировалось, земли под железными дорогами могли стать обузой для железных дорог. Они не хотели проводить межевание или оформлять право собственности на землю, поскольку это могло привести к налогообложению. Около 90 процентов земель Central Pacific в Неваде и Юте были запатентованы только в 1890-х годах. По закону субсидируемые железные дороги должны были продать свои земли в течение нескольких лет после завершения строительства. К востоку от 100-го меридиана это не было проблемой, но к западу от него железные дороги могли спастись от потери своих земельных грантов только в судебном порядке. В деле Platt v. Union Pacific Railroad Верховный суд принял аргумент о том, что железные дороги, заложившие свои земли, распорядились ими в соответствии с условиями закона. [299]