Чтение онлайн

Обширность территорий и климатические условия стали главными препятствиями для развития путей сообщения. Российский транспорт тем не менее играл ведущую роль, сказываясь на заселенности территорий – например, вдоль Транссибирской магистрали, способствовавшей колонизации Сибири, – и развитии богатых ресурсами, удаленных от европейского центра регионов царской, а затем советской империи. Особая география России вынуждает ее развивать «перевозку тяжелых грузов через континент на огромные расстояния (из-за особенностей географии месторождений природных ресурсов) во все более экстремальных климатических условиях – идет ли речь о руде из бассейна Лены или газовых месторождениях полуострова Ямал» [133] . Слабые инвестиции, осуществлявшиеся в эпоху советской власти, также объясняют недостатки и причины медленного развития транспорта, а в начале 1990-х гг. эта ситуация только ухудшилась. Распад СССР имел для транспортного сектора чудовищные последствия, поскольку территориальная разобщенность привела к фрагментации железнодорожной сети, прежде находившейся на территории единого государства – спроектированной, построенной и поддерживаемой на должном уровне. Чтобы железные дороги функционировали, необходимо было посредством сложных переговоров решить вопросы, связанные с тарифами, возможностью транзитных перевозок и разделения подвижного состава. Все это вызвало серьезные проблемы: например, железная дорога, связывающая Москву с Ростовом-на-Дону и районами Кавказа, теперь проходила – на протяжении нескольких десятков километров – через украинскую территорию. Два наиболее часто используемых участка Транссибирской магистрали оказались в северной части Казахстана. Заводы, занимавшиеся производством железнодорожного оборудования и подвижного состава, в свою очередь оказались разобщены, несмотря на прежнюю взаимодополняемость индустриальных полюсов, отныне оторванных друг от друга. Помимо нового территориального деления транспорт столкнулся и с проблемой приватизации. В различных секторах экономики она была неодинаковой. Железнодорожная инфраструктура России остается под контролем государства, однако в области сухопутного, морского или воздушного транспорта частные инициативы и влияние местных властей сказались в большей степени. Транспорт, в советскую эпоху поддерживавшийся субсидиями, ощутил на себе издержки, возникшие как следствие процесса приватизации; в конечном счете они повлияли на производительность, однако не стоит забывать о том, что увеличившийся поток товаров и перераспределение зон региональной активности сначала потрясли всю систему. Для грузовых, как и для пассажирских перевозок, железная дорога оставалась наиболее используемым видом транспорта. Известны ограничения при использовании водных путей, замерзающих на несколько месяцев в году. К автомобильным дорогам СССР до начала 1990-х гг. относился как отчим, оставаясь чуждым «автомобильной цивилизации», считавшейся символом западной культуры, основанной на принципах индивидуального потребления.

Если сравнить Россию и Канаду, довольно похожие с точки зрения размеров территории, географической широты и климатических условий страны, то окажется, что на каждые 5 км железнодорожных путей на 1000 кв. км площади России приходится 9 км канадских дорог, что свидетельствует об отсталости первых. Контраст оказывается еще более разительным, если сравнивать автомобильные дороги: 23 км на 1000 кв. км в России против 86,5 км в Канаде – притом что европейская часть России обеспечена дорогами лучше. Износ путей и сооружений, например мостов, также способствует замедленному развитию системы, которая в начале 1990-х гг. полностью была лишена высокоскоростных железных дорог, 10 % которых – всего четыре магистрали – обеспечивали 40 % перевозок. Для улучшения ситуации предпринимались проекты невиданного масштаба: начато строительство БАМа – Байкало-Амурской магистрали в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, путей сообщения между Волгой и европейским севером, магистрали, параллельной Транссибу, к северу от казахской границы, а также строительство в районе Тамбова отрезка железной дороги, связывающей Москву с Ростовом-на-Дону в обход Украины. Сюда следует добавить проект строительства участка Минск – Варшава – Берлин, связывающего Россию с западноевропейской инфраструктурой и дающей – в перспективе – возможность путешествовать из Москвы в Париж за пятнадцать часов. Скорый поезд Москва – Санкт-Петербург является лицом новой политики, ставящей перед собой задачу строительства новых железнодорожных путей, связывающих Восточную Азию с Европой и, естественно, проходящих через Россию. Ввод в эксплуатацию нового «Шелкового пути» был начат с железнодорожной ветки между Урумчи в китайском Синьцзяне и Алматы, бывшей казахской столицей. Износ подвижного состава, как и несоответствие международным нормам, стали препятствиями на пути быстрого развития транспортного сектора. Пережив кризис 1990-х гг., железные дороги вновь стали прибыльными, оказавшись в составе государственной монополии. Автомобильный транспорт, наоборот, переживал упадок, и б'oльшая часть инициатив здесь носила местный характер; несколько крупных компаний, наследников советской эпохи, конечно, занимались перевозками на дальние расстояния и за границу, однако деятельность в этой области затруднялась из-за состояния дорог и недостаточной оснащенности системами безопасности, станциями техобслуживания и т. д. Частный парк автомобилей с начала 1990-х гг. вырос, но до сих пор страдает от недостатка ремонтных предприятий. Распад СССР в равной степени имел серьезные последствия для морского транспорта, поскольку новая Россия, стремясь сохранить свободный выход к берегам распавшегося Советского Союза, потеряла многие важные порты, такие как Одесса или балтийские, приносившие большую прибыль. Чтобы избежать полной зависимости от новых соседей, московские политики начали вести активные и необходимые в данном случае работы по строительству новых портовых сооружений в Финском заливе и на российских берегах Черного моря. Приватизация и нерегулируемая ситуация в значительной мере повлияли и на воздушный транспорт, создав серьезные проблемы в области безопасности, о чем свидетельствуют многочисленные происшествия, по-прежнему случающиеся довольно часто. Несмотря на то что с середины 1990-х гг. государство постаралось вернуть контроль над этой отраслью транспорта, состояние воздушного флота вызывает опасения, и для осуществления контроля в этой сфере прилагаются большие усилия. Необходимы серьезные вложения в инфраструктуру аэропортов, которой слишком долго пренебрегали. В любом случае, итог 1990-х гг. кажется невероятно тяжелым. Как подчеркивает Жан Радвани, «Возникла иллюзия быстрых реформ, ультралиберальные сторонники “шоковой терапии” поначалу решили как можно успешнее разделить государство на составляющие, опираясь на приоритет частного капитала в основных областях экономики. Эта схема была одновременно призрачной и опасной. Если в некоторых частных сегментах осторожные руководители или бывшие амбициозные управленцы смогли достичь успеха, завладев лучшими материально-техническими базами, если конкуренция и реалистичные цены выгодно сказались на развитии предприятий, которым пришлось оптимизировать свои потребности в отношении транспорта, то это никоим образом не сказалось на улучшении качества услуг для подавляющего большинства людей. Мы даже наблюдали некоторые тревожные вторичные последствия для целых регионов: Восточной Сибири, Дальнего Востока, осваиваемых арктических территорий – или целых секторов промышленности, особенно для производства сырья и полуфабрикатов, которые, если учитывать рост цен на транспортные услуги, оказались неспособны выжить в условиях мировой рыночной конкуренции» [134] .

Модернизация оборудования и материально-промышленной базы, строительство новой инфраструктуры, которые, как представляется, сейчас необходимы, могут способствовать оптимальной эксплуатации ресурсов и – главное – новый «Шелковый путь» может заменить морские маршруты, соединяющие сегодня Дальний Восток с Западной Европой. Рассматривая эту перспективу, необходимо также считаться с возможностями, которые может предоставить глобальное потепление, способствующее появлению новых условий развития арктических морских путей, расположенных в непосредственной близости от побережья Сибири.

Зная о недостатках транспортной инфраструктуры России, занимая пост премьер-министра, Владимир Путин заявил о готовности вкладывать в этот сектор значительные средства [135] . Он уточнил, что к 2020 г. Россия вложит в строительство дорог около 200 млрд евро, в рамках реализации федеральных проектов к этому сроку должны быть построены 18 тыс. км дорог. Он напомнил, что с 2002 по 2010 г. построено 25 тыс. км федеральных и местных дорог, что доказывает – вопреки распространенному на Западе мнению – заботу России о развитии своей дорожной инфраструктуры.

Такие же усилия были предприняты в отношении железных дорог. Россия модернизирует свою огромную железнодорожную сеть, покупая в Германии и Франции скоростные поезда. В 2011 г. Россия вложила в своего оператора «РЖД» («Российские железные дороги») 8,5 млрд евро [136] .

Глобальное потепление может иметь значительные геополитические последствия, в целом благоприятные для России. Некоторые климатологи полагают, что к 2030 г. арктический морской лед действительно начнет исчезать, и Северный Ледовитый океан, таким образом, с течением времени сможет полностью освободиться ото льда. Такое развитие событий, если оно действительно будет иметь место, приведет к открытию прямого морского пути между Азией и Северной Европой, что даст возможность на 6400 км сократить путь между Шанхаем и Гамбургом, ныне проходящий через Малаккский пролив и Суэцкий канал и сопряженный с риском подвергнуться нападению пиратов в северо-западной части Индийского океана. Путешествие продлится двадцать дней, то есть в три раза меньше, чем по нынешнему морскому пути. Подобный сценарий может обеспечить России владение морями невиданных размеров, что позволит ей избежать неудобств своего материкового положения благодаря контролю над большими морскими пространствами – от Тихого до Атлантического океана. Богатство арктических регионов природными ресурсами, особенно энергетическими, придает еще большее значение складывающейся ситуации, поскольку уже сегодня арктические районы страны обеспечивают 11 % ВВП и 22 % экспорта, притом что там проживает всего 1,5 % населения страны. По данным US Geological Survey, арктический бассейн может скрывать в себе до 90 млрд баррелей нефти и почти треть всех запасов газа на планете, что побуждает прибрежные страны серьезно задуматься о возможности их эксплуатации, хотя прежде из-за сложных природных условий – низких температур, продолжительности полярной ночи и покрытых льдом открытых пространств – казалось, что любая перспектива освоения этих огромных пустых участков лишена всякого смысла. Каждое из государств этого региона в последние десятилетия размышляет над созданием здесь особых экономических зон. Канада, крайне заинтересованная в происходящих изменениях, объявила о строительстве глубоководного порта на северной оконечности Баффиновой земли и строительстве военно-морской базы в заливе Резольют близ острова Корнуоллис в знаменитом Северо-Западном проходе. За исключением Соединенных Штатов, отстаивающих принцип свободы морей и сопротивляющихся расширению зон суверенитета, все государства арктического бассейна естественным образом стремятся увеличить сферы своего экономического влияния на континентальном шельфе протяженностью более 200 морских миль. Сибирская Арктика – не единственный подобный регион, даже если возможное признание со стороны ООН впадины Ломоносова в качестве границы ее континентального шельфа позволит России получить пространство площадью 1,2 млн кв. км, открытое для освоения нефтяных и газовых скважин. Канадцы, выступающие против США, стремятся превратить Северо-Западный проход в международный морской путь, в то же самое время Оттава намерена отстаивать свой суверенитет по отношению к ряду территорий. Согласно представленному в 2009 г. докладу US Geological Survey, 43 из 61 месторождения нефти и газа, разведанных в Арктике, находятся на российской территории (особенно богатой природным газом) и на территории Канады и Америки – в море Бофорта (особенно богатом нефтью). Учитывая данные перспективы, становится очевидным, что Россия играет ведущую роль, способную придать ей дополнительный вес в сфере добычи углеводородов, однако российскому нефтяному гиганту «Роснефти» приходится заключать соглашения с крупными иностранными компаниями, в частности BP [137] , «Тотал» и «Шелл», способными предоставить технические средства, необходимые для освоения этих трудных участков.

Русские, открывшие для внешнего мира свой первый порт Архангельск в XVI в. и естественным образом принявшие участие в освоении Арктики, в советскую эпоху превратили эти регионы в места добычи некоторых природных ресурсов – как правило, силами зэков архипелага ГУЛАГ, обеспечив с помощью ледоколов необходимую связь между различными труднодоступными пунктами сибирского побережья. Забытая в постсоветский период Арктика вновь стала объектом пристального внимания кремлевских руководителей с приходом к власти Владимира Путина [138] . В самом деле, «Крайний Север является одновременно важнейшим регионом и ключевым элементом стратегии, направленной на укрепление российской самобытности. После потерь, вызванных распадом СССР, вопрос о российских территориях имел большое символическое значение, и Путин как президент и как премьер-министр очень внимательно относится к этому вопросу. Его политические решения отвечают ожиданиям россиян, воспринимающих Север как источник богатства и самобытности, полагая, что его следует сохранять, развивать (предпринимая исследования и инвестиции) и рассматривать в качестве залога будущего роста» [139] . Спустя десять лет после периода утраты позиций, которой характеризовалось президентство Бориса Ельцина, Россия вновь приступила к возрождению морского флота – ледоколов и специализированных танкеров, приспособленных к навигации в арктических морях; параллельно этому происходила реорганизация военно-морских баз в регионе. Были сделаны солидные инвестиции в разведку и освоение новых месторождений нефти. В 2010 г. российско-норвежское соглашение позволило провести морские границы между двумя странами в районе Шпицбергена и архипелага Франца-Иосифа. Это неожиданно достигнутое – поскольку позиции участников переговоров изначально казались слишком разными – соглашение является свидетельством стремления российской стороны, преследующей также и косвенные цели, создать позитивный прецедент в этой области, поощряя тем самым канадцев в их противостоянии с американцами в споре о статусе Северо-Западного прохода. Придерживаясь своей линии, Москва в августе 2007 г. установила на дне Северного Ледовитого океана, возле Северного полюса, титановый флаг, опередив тем самым своих «конкурентов» и доказав, что в этом споре Россия выглядит очень неплохо. Не будем забывать, что США не ратифицировали конвенцию ООН по морскому праву, вступившую в силу в 1994 г., что препятствует юридическому обоснованию их претензий к инициативам российской стороны. Почти сразу же заявив о приоритетах России в освоении Крайнего Севера, Владимир Путин обеспечил себе свободу «маневра», дивиденды от которой он начинает получать на международной арене, несмотря на то что развитие этого сложного региона способно дать ощутимые результаты лишь в среднесрочной или даже долгосрочной перспективе. Ничего удивительного для российского лидера, который сумел – в отличие от Бориса Ельцина, ратифицировавшего соглашения горбачевской эпохи (Шеварднадзе – Бейкера) по поводу морских границ в Беринговом проливе, – опередить своих коллег, давая власти возможность построить новую Россию.

Часто воспринимаемая как исключительно континентальная держава, царская Россия достаточно поздно заинтересовалась освоением морских районов, что было естественным следствием трудности любых попыток, связанных с выходом на берега «полезных» европейских морей, таких как Балтика или Черное море. Тем не менее в конце XVIII в. Россия успешно сражается с французским флотом за пределами турецких проливов, демонстрируя интерес к Мальте и Ионическим островам. В первой половине XIX в. северную часть Тихого океана считали «русским озером», а затем Россия отступила внутрь Евразии, о чем свидетельствуют продажа Аляски и прощание с Гавайскими островами. В 1905 г. Цусимская катастрофа, кажется, положила конец морским амбициям царской империи, и СССР – «отдельно взятая страна, построившая социализм» – оказался не в состоянии бросить вызов англосаксонской морской гегемонии. Ситуация становится иной в 1970-е гг. В самый разгар холодной войны адмирал Горшков стремится к наращиванию советских военно-морских сил, что позволяет ему иметь – помимо флота атомных подводных лодок, снабженных пусковыми установками, обеспечивавшими замечательный «баланс террора», – также флот стратегических субмарин, способных в случае конфликта в Европе угрожать силам НАТО в Атлантике. Имея возможность без труда заходить во вьетнамскую Камрань [140] , на Кубу, в Сирию и Южный Йемен – в Аден и Сокотру, – советские эскадры присутствовали в Индийском океане [141] , угрожая путям перевозки нефти – супертанкерам, плывущим из Персидского залива на запад через Мозамбикский пролив и огибая мыс Доброй Надежды. Долгое время остававшийся заложником берегового тропизма и стратегических взглядов, сосредоточенных на обороне, ВМФ СССР почувствовал вкус к открытому морю. Эти перемены сопровождались введением в строй новых кораблей, таких как линейный крейсер класса «Киров» [142] , снабженный современным противолодочным оборудованием, эсминцы классов «Современный» и «Удалой» и авианосцы класса «Киев» водоизмещением 20 тыс. т, которые, однако, не способны конкурировать с авианосцами ВМФ США. Заложив в 1983 г. тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов», СССР, кажется, объявил о создании гибрида крейсера и авианосца; распад Советского Союза привел к свертыванию программы в тот момент, когда в 1989 г. корабль проходил первые испытания. После передачи корабля с Черного моря на Северное в 1991 г. «Адмирал Кузнецов» до 1996 г. осуществлял патрулирование, а затем стоял в доке до 2000 г., совершая лишь пробные выходы в море или участвуя в операции по спасению подводной лодки «Курск». Позднее он приступил к патрулированию в Средиземном море вместе с кораблем аналогичного класса «Варягом», построенном на Украине, и, наконец, был продан в 1998 г. в Китай. Третьему авианосцу предназначалось продемонстрировать возможности советского потенциала, однако заложенный в 1988 г. «Ульяновск», снабженный атомными установками и обладавший водоизмещением 79 тыс. т, имевший длину 320 м и возможность принимать на борт 70 летательных аппаратов, пустили на слом… Мечта российских военно-морских сил, кажется, оказалась под угрозой в то самое время, когда в 1990-е гг. военный бюджет России пришлось урезать в связи с крайней необходимостью.

Экономический подъем последующего десятилетия полностью меняет условия игры, и начиная с 2007 г. в некоторых официальных высказываниях мелькает информация о планах создания в России к 2020 г. шести авианосных групп [143] . План этот можно считать крайне амбициозным, и его реализация была отложена до 2050 г.: значительные испытания, которым подвергся бы бюджет в случае его принятия, и в целом неспособность осуществить задуманное, учитывая частично утерянные в постсоветский период технологии и возможности, в первое время стали бы безусловным препятствием на пути реализации этого плана. Тем не менее модернизация «Адмирала Кузнецова», намеченная на 2012–2017 гг., имеет целью разработку нового поколения противовоздушных ракет. Параллельно ведется модернизация крейсеров класса «Киров», а «Петр Великий» успешно показал себя в Венесуэле, Южной Африке, Индии [144] и Сирии в 2008–2010 гг. Во время военных учений «Восток» в 2010 г. в Курильском архипелаге были на практике изучены десантные возможности военно-морских сил. Это связано с желанием Москвы продемонстрировать Японии, Китаю и США свою мощь на российском Дальнем Востоке, который иногда кажется таким отдаленным. Тем не менее недостаточное финансирование приводит к тому, что приоритет остается за оборонительными задачами и операциями быстрого реагирования – вроде той, что проводилась во время конфликта с Грузией летом 2008 г. Быстрота действий против грузинской базы в Поти, установление блокады и уничтожение одного из грузинских кораблей доказали оперативный потенциал российского флота. Этот потенциал Россия намерена приумножить и усилить, приобретя у Франции универсальные десантные корабли типа «Мистраль» [145] . Контролируя морские операции в ближнем зарубежье [146] , Россия стремится, если позволят обстоятельства, вновь выйти в теплые моря. Возобновление договора аренды военно-морской базы в Севастополе на длительный срок, между прочим, свидетельствует об улучшении российско-украинских отношений и в целом означает наступление новой ситуации – так же, как получение российским флотом льгот, связанных с базированием в сирийском порту Тартус – при условии изменений внутренней ситуации в этой стране. Указанное выше освобождение арктических вод ото льда вследствие глобального потепления объясняет активную гидрографическую деятельность, проводимую Россией в этом невероятно богатом природными ресурсами регионе.

Укрепление российской военно-морской мощи в среднесрочной и долгосрочной перспективе предусматривает политику строительства кораблей, инициированную правительством. В декабре 2010 г. военно-морскому флоту было выделено 12 млрд евро на капитальный ремонт, намеченный на 2011–2020 гг., то есть в три раза больше, чем в предыдущее десятилетие. Приоритет в реконструкции атомных подводных лодок с пусковыми ракетными установками и в модернизации верфей стал необходимым условием обновления флота, сильно устаревшего с советских времен. 10 атомных подводных лодок с баллистическими ракетами на борту, 19 десантных кораблей, 21 обычная подводная лодка, 32 крейсера, эсминца и фрегата, 27 стратегических атомных подводных лодок имеют средний возраст около двадцати лет, а многие вспомогательные корабли – почти сорок лет. Приоритет отдается ПЛАРБ [147] : 8 новых атомных подводных лодок с баллистическими пусковыми установками должны заменить 10 ныне находящихся на службе. Испытания ракеты «Булава», которая должна размещаться на них, демонстрируют впечатляющие результаты [148] . После «Юрия Долгорукого», испытания которого уже состоялись, в декабре 2010 г. был спущен на воду и вошел в состав Тихоокеанского флота «Александр Невский»; в 2011 г. введен в строй «Владимир Мономах», и если заключительные испытания «Булавы» окажутся успешными, ими оснастят заложенный в 2011 г. «Святитель Николай», располагающий возможностью нести 20 ракет вместо 16. Реализуя программу обновления флота ПЛАРБ, государство уделяет особое внимание и строительству РПКСН [149] : еще в 1993 г. заложен ракетный подводный крейсер «Северодвинск», флагман проекта «Ясень». Он должен нести на борту 32 сверхзвуковые противокорабельные крылатые ракеты, развивать скорость в 35 узлов и погружаться на глубину 600 м. Пять других единиц должны быть также построены к 2014 г. Помимо обновления флота обычных подводных лодок, Россия в 2007 г. завершила строительство станции «Лошарик», способной опускаться на глубину до 6000 м, что позволяет ей оказывать помощь подводным лодкам, терпящим бедствие, – ее создание стало отголоском трагедии, произошедшей с подводной лодкой «Курск». Обновление флота десантных кораблей происходит посредством приобретения французских «Мистралей», два из которых будут построены в 2013–2015 гг. во Франции, а два других – в России, без сомнения, на верфях Санкт-Петербурга. Первые два должны войти в состав Тихоокеанского флота. Что касается авианосцев, то перестройка «Адмирала Кузнецова» должна привести к появлению нового типа авианосца. Модернизация крейсеров типа «Киров», строительство трех фрегатов [150] , корветов и патрульных противолодочных кораблей, минных тральщиков и судов береговой охраны призвано завершить комплектацию нового российского флота. Процесс обновления преодолел фазу ослабления мощи и стагнации, наступившую из-за недостатка средств в бюджете после распада СССР. ВМФ России по-прежнему остается вторым в мире, если учесть водоизмещение кораблей, однако к 2025 г. этот показатель уменьшится вдвое – по причине старения многих судов. Россия, следовательно, не вправе претендовать в этой области на звание ведущей мировой державы, каковой она являлась в советское время, однако, без сомнения, сможет сохранить свой стратегический потенциал ядерного сдерживания и, разумеется, возможность определять политику в ближнем зарубежье. Что касается основных сфер влияния, флот становится в этом случае средством демонстрации силы, направленной на поддержку дипломатических шагов и инициатив.

Празднование пятидесятой годовщины первого полета в космос Юрия Гагарина в 1961 г. стала возможностью для Владимира Путина заявить о российских амбициях в области освоения космоса – той сфере, где Россия сегодня продолжает военные и гражданские разработки, являясь наследником достижений, которые определили престиж Советского Союза в начале 1960-х гг. Оставаясь второй по своей мощи космической державой, Россия играет ведущую роль в эксплуатации Международной космической станции (МКС) и располагает широким спектром пусковых установок, что позволяет ей соответствовать международным космическим стандартам. Озабоченная необходимостью основывать грядущее процветание не только на обычной экономии средств, которыми она располагает благодаря своим неисчерпаемым природным ресурсам, Россия пытается содействовать развитию перспективных секторов экономики с высокой добавленной стоимостью, но при этом, как и в остальных областях, ей приходится «переваривать» издержки и сбои, которыми были отмечены 1990-е гг. Приняв к реализации долгосрочную программу развития, Москва вновь начинает играть ведущую роль в космической деятельности.

Следует помнить, что Россия была землей первопроходцев в области освоения космоса. Родившийся близ Рязани в 1857 г. Константин Циолковский стал одним из отцов-основателей космонавтики, сосредоточив свое внимание на исследованиях топлива и жидкостных стабилизаторов. После Второй мировой войны и восстановления СССР одновременно с американцами, использовавшими достижения немецких специалистов, занимавшихся созданием «Фау-2», межконтинентальную баллистическую ракету разрабатывает Сергей Королев, убеждая советских руководителей использовать ее в качестве средства выхода в космос. 4 октября 1957 г. СССР выводит на орбиту первый искусственный спутник Земли. Этот момент становится отправной точкой грандиозной космической программы, которая должна позволить Советскому Союзу обогнать своего американского соперника. После первого искусственного спутника Россия отправляет в космос первое живое существо – собаку Лайку, а затем, в январе 1959 г., первый космический зонд; наконец, 12 апреля 1961 г. состоится полет Юрия Гагарина, а в июне 1963 г. – Валентины Терешковой. Американцы опередят СССР, первыми высадившись на Луну, однако русские, отказавшись от борьбы за спутник Земли, достигнут значительных результатов в освоении околоземной орбиты, запустив свои станции «Мир» и «Салют», космический корабль «Союз», а также челнок «Буран».