Чтение онлайн

Руководство Наркомата морского флота со своей стороны тоже проявляло заботу об усилении защиты судоходства. При этом большое значение придавалось изучению опыта плавания на морских сообщениях в условиях войны. Для выработки научно обоснованных рекомендаций по планированию и организации воинских и народнохозяйственных перевозок в апреле 1942 г. на Черноморский бассейн был направлен один из опытных ипженеров-эксплуатационников и научных работников наркомата доцент В. Г. Бакаев (впоследствии министр морского флота). После тщательного анализа обстоятельств потерь в судах, изучения системы управления и организации [149] морских перевозок и других аспектов эксплуатации флота и портов в 1941-начале 1942 г. он составил подробный доклад, который в июне обсуждался руководящими работниками НКМФ и ВМФ в Военно-морской академии. Через несколько месяцев вышла в свет научная работа В. Г. Бакаева, содержавшая ценные практические рекомендации. Она была разослана во все морские пароходства {103}.

В защите судоходства огромную роль сыграло вооружение транспортов зенитными орудиями и пулеметами, применение которых затрудняло фашистским самолетам прицельное бомбометание. Количество противовоздушных средств на судах и в портах систематически увеличивалось, совершенствовалось их использование. Этому во многом способствовала частичная военизация транспортов, осуществленная в соответствии с постановлением ГКО от 5 марта 1942 г. Она охватила 152 судна; в состав их экипажей вводились команды краснофлотцев численностью от 5 до 15 человек во главе с помощником капитана по военной части {104}.

Большое значение имело введение на морском транспорте в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. военного положения. С того времени его работники считались мобилизованными и закрепленными за отраслью на все время войны {105}.

Политотделы пароходств, партийные организации судов и береговых предприятий усиливали политико-воспитательную работу. Если до войны партийная прослойка на морском транспорте составляла примерно 6 процентов, то к лету 1943 г. она превысила 9 процентов общей численности работающих в отрасли, а в некоторых пароходствах, например Дальневосточном, достигла 14 процентов. В результате возрастало партийное влияние на массы, улучшалось руководство работой флота, портов, судоремонтных заводов {106}.

Все это создавало более благоприятные условия для расширения каботажных перевозок, что было особенно важно в период, когда Красная Армия после исторической победы под Сталинградом начала освобождение от [150] врага территории, прилегающей к Каспийскому, Черному и Азовскому морям.

Дорогой жизни

В Балтийском бассейне обстановка еще долгое время оставалась почти неизменной. Снабжение блокированного Ленинграда, осуществлявшееся до и после ледостава на Ладожском озере исключительно судами, являлось задачей стратегического значения.

30 августа 1941 г. фашистские войска в районе Усть-Тосно, выйдя к Неве, перерезали последние сухопутные коммуникации под Ленинградом. С выходом к южному берегу Ладожского озера и захватом Шлиссельбурга они завершили окружение города с суши. Население этого крупнейшего промышленного и культурного центра страны, войска Ленинградского фронта и части Балтийского флота оказались в критическом положении. По данным на 6 сентября муки в городе оставалось всего лишь на 14 дней, горючего для нужд фронта - на 7-10 дней {107}.

У трехмиллионного города и его защитников для связи со страной осталась одна-единственная железнодорожная линия, которая стыковалась с 25-километровой речной и 110-километровой озерной коммуникациями. Продовольствие, войсковые резервы, вооружение, боеприпасы, топливо из тыловых баз теперь направлялись по железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин до станции Волховстрой. Отсюда составы подавались на пристань Гастинополье, а там грузы переваливались на баржи. По реке Волхов их буксировали до ее устья, к Новой Ладоге. От этого небольшого порта суда и баржи следовали по Ладожскому озеру к западному берегу Шлиссельбургской губы, к пристани Осиновец. Отсюда по пригородной железной дороге грузы доставлялись в Ленинград.

3 сентября Военный совет Ленинградского фронта в соответствии с решением ГКО возложил на Ладожскую военную флотилию и подчиненное ей Северо-Западное речное пароходство осуществление перевозок всех видов снабжения по этой водной коммуникации. 12 сентября буксирный пароход «Орел» привел из Новой Ладоги в Осиновец первые две баржи, на которых было перевезено 800 т зерна. В тот же день сторожевой корабль «Пурга» [151] доставил туда 60 т боеприпасов. Так начал действовать этот сложный и столь значимый путь, получивший название - Дорога жизни.

Одновременно с началом перевозок развернулись строительные работы на конечных пунктах ладожской коммуникации. В Новой Ладоге создавалась главная база военной флотилии и расширялась пропускная способность причальной линии бывшего рыболовецкого порта. На западном берегу, у Осиновецкого маяка, строился новый порт, способный обеспечить прием и отправку огромного потока грузов. Сюда подводилась железнодорожная ветка. Эти работы в основном закончились весной 1942 г.

Пока же суда пользовались рыбацким пирсом, а наиболее крупные из них разгружались на рейде. В сентябре сюда было доставлено для Ленинграда 20 тыс. т грузов, а в октябре порт уже принимал 3 тыс. т за сутки. Работы велись под ударами вражеской авиации, которая несколько раз в день совершала налеты на Осиновецкий порт.

Положение на Ленинградском фронте резко осложнилось в октябре. Гитлеровцы предприняли попытку соединиться с финскими войсками на рубеже реки Свирь и тем самым создать второе кольцо блокады. Перевозки для осажденного города пришлось сократить - боевые корабли и транспорты в срочном порядке перебрасывали на восточный берег Ладоги 44-ю горнострелковую, 191-ю стрелковую дивизии и 6-ю бригаду морской пехоты, следовавшие из-под Ленинграда на укрепление участка фронта под Тихвином и Волховом.

8 ноября противник захватил Тихвин и перерезал последнюю железную дорогу, по которой снабжался Ленинград. Фронт подошел вплотную к Волхову. Однако в середине ноября положение поправилось - защитники города, перейдя в контрнаступление, разгромили немецкую группировку, находившуюся своим левым флангом всего лишь в 25 километрах от Новой Ладоги.

К этому времени запасы муки в Ленинграде почти иссякли. С 20 ноября рабочим стали выдавать в день по 250 граммов хлеба, всем остальным жителям - по 125 граммов, выпеченного из муки с различными примесями. И каждое судно, прибывавшее к западному берегу озера с продовольствием, поистине несло людям жизнь.

После срыва намерения врага создать второе кольцо окружения перевозки по Дороге жизни возобновились с новой силой. 23 ноября в порт Осиновец пришли с грузом [152] муки транспорты «Вилсанди» и «Совет», шхуны «Практика» и «Учеба». Плавание судов продолжалось до 1 декабря, когда окончательно наступил ледостав и начала действовать фронтовая автомобильная дорога. Ее проложили инженерные части фронта при участии моряков Ладожской флотилии по льду Шлиссельбургской губы. По ледовой трассе в течение пяти месяцев ее существования автомобилисты доставили 361 тыс. т различных грузов, в том числе 263 тыс. т продовольствия; из Ленинграда было эвакуировано 514 тыс. человек {108}.