Чтение онлайн

Пока функционировала ледовая трасса, шла интенсивная подготовка к переключению весной на перевозки по водной трассе Дороги жизни. Военный совет Ленинградского фронта 3 марта 1942 г. принял постановление об ускоренной реконструкции старых и строительстве новых портов на обоих берегах Шлиссельбургской губы. По указанию ГКО на ленинградских заводах, подчиненных наркоматам судостроительной промышленности, морского и речного флотов, развернулось производство новых плавсредств. Предполагалось построить 10 металлических барж грузоподъемностью 600 т каждая, более 100 небольших самоходных барж-тендеров, а на Сясской судоверфи (Ладога) - 30 деревянных барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т. Одновременно ремонтировались корабли, транспорты и вспомогательные суда Ладожской военной флотилии, буксиры и баржи Северо-Западного речного пароходства. Навигацию на Ладожском озере начали 116 судов и боевых кораблей, в том числе 2 сторожевых корабля, 6 канонерских лодок, 5 грузопассажирских пароходов, 5 озерных и 63 речных буксира. В ходе навигации вступили в строй 118 тендеров, 10 металлических барж и другие плавсредства {109}.

На основании директивы ГКО от 9 апреля 1942 г. об организации перевозок через Ладожское озеро нарком Военно-Морского Флота приказал командованию Ладожской флотилии обеспечить ежесуточный ввоз в Ленинград 4 тыс. т грузов и эвакуацию оттуда 3 тыс. человек и 1 тыс. т грузов {110}.

В отличие от перевозок осени 1941 г. основной поток [153] грузов теперь должен был идти не из Новой Ладоги, а по более короткому пути - Кобона - Осиновец, получившему название «малая трасса». На пустынном берегу Шлиссельбургской губы (на участке коса Кареджи - Кобона) саперные части Ленинградского фронта в короткий срок построили десять пирсов длиной по 250-300 м каждый. От станции Войбокало через поселок Жихарево к ним была проложена железная дорога. В результате железнодорожный путь от Вологды до Ленинграда теперь прерывался только 13-мильным участком озера от косы Кареджи до Осиновца.

Весной на западном берегу в основном завершились расширение и перестройка Осиновецкого порта; полным ходом шло сооружение причалов в бухтах Морье и Гольсмана, оборудовалась Каботажная гавань для погрузки-выгрузки тендеров.

Одновременно решались вопросы налаживания работы портов и организации перевозок по озеру. В апреле 1942 г. по указанию городского комитета ВКП(б) и Военного совета Ленинградского фронта на Ладогу было направлено около 200 моряков и портовых рабочих из состава Балтийского пароходства, а также Ленинградского торгового порта во главе с его начальником Ф. Ф. Романовым. В частности, ими были укомплектованы основные руководящие звенья нового порта Кобона.

Для планирования движения судов и непосредственного руководства им была создана оперативная группа. Возглавил группу заместитель командующего Ладожской флотилией по перевозкам капитан 1 ранга А. И. Эйст, его помощником был назначен заместитель начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселов.

Подготовка к навигации находилась в центре внимания Военного совета Краснознаменного Балтийского флота. Командующий КБФ вице-адмирал В. Ф. Трибуц, прибыв в порт Кобона, лично проверил готовность Ладожской военной флотилии и всех подчиненных ей гражданских транспортных организаций к возобновлению движения судов по водной трассе Дороги жизни.

Суровая зима задержала начало навигации. Ледовая дорога действовала до последних дней апреля 1942 г. Перевозки начались по «малой трассе» 23 мая. Первым пробился через тяжелый лед к восточному берегу ледокольный буксир Балттехфлота «Гидротехник». 28 мая к пирсам порта Кобона подошли канонерские лодки, транспорты, тральщики и буксиры. [154]

Для прикрытия перевозок с морского направления (севернее Шлиссельбургской губы и южнее острова Сухо) на подходе к главной базе флотилии Новой Ладоги, откуда вскоре возобновилось движение конвоев по «большой трассе», в дозорах постоянно находились тральщики и сторожевые катера, а в портах западного и восточного берегов несли боевое дежурство сторожевые корабли и канонерские лодки. Прикрытие с воздуха осуществлялось истребительной авиацией Ленинградского фронта, 61-й авиабригадой КБФ и зенитными средствами.

Нарушение ладожской водной коммуникации гитлеровское командование считало важнейшей задачей своего 1-го воздушного флота. 28 мая, когда начались массовые перевозки, 104 самолета обрушили мощные удары по судам и боевым кораблям, принимавшим продовольствие и воинские части у пирсов Кобоны. Несколько кораблей получили серьезные повреждения от прямых попаданий бомб, два пирса были разрушены. На следующий день в воздушных налетах участвовало более 200 самолетов. Советские летчики и зенитчики сбили над Кобоной 12 и над Осиповцом - 14 бомбардировщиков {111}.

До конца навигации фашистская авиация совершила 169 налетов на эти порты. Однако движение по Дороге жизни не прекращалось ни на один час.

Круглые сутки, неустанно, под постоянными бомбежками трудились моряки Ладожской флотилии, Северо-Западного речного и Балтийского морского пароходств, поддерживая связь Ленинграда с Большой землей. В блокированный город перевозились войсковые резервы, сотни тысяч тонн продовольствия и боеприпасов, угля и бензина; в тыл страны эвакуировались десятки тысяч жителей и ценное промышленное оборудование.

В последнюю неделю мая в экстренном порядке на западный берег озера были доставлены 18 тыс. бойцов и командиров, боевая техника и вооружение. Но больше всего в это и в последующее время перевозилось продовольствия для Ленинграда.

Еще в декабре 1941 г. началась массовая эвакуация населения по ледовой трассе, а с конца мая 1942 г. она осуществлялась водным путем. В июне вывезли из Ленинграда детские дома, детей, оставшихся после страшной блокадной зимы 1941/42 г. без родителей, и других ребят. Их доставил на Большую землю отряд транспортов [155] Ладожской флотилии, состоявший из мобилизованных в Военно-Морской Флот судов Латвийского и Эстонского морских пароходств и Северо-Западного речного пароходства.

Значительную часть - 16 тыс. детдомовцев - перевез военный грузо-пассажирский пароход «Вилсанди». Экипаж был потрясен, увидев истощенных, обессиленных мальчиков и девочек. Мертвенно-бледные лица, безразличные взгляды… Ребят вносили на руках. Самых маленьких укладывали поперек скамеек вплотную друг к другу, чтобы принять их на борт как можно больше. Нарком просвещения РСФСР В. П. Потемкин приказом от 23 июля 1942 г. за спасение ленинградских детей объявил благодарность коллективу Ленгороно и экипажу «Вилсанди». В Книгу почета этого наркомата была занесена группа работников гороно и членов судовой команды, в том числе командир транспорта М. О. Котельников, военком А. Н. Марчук, помощник командира Б. А. Вайпер, боцман В. И. Суханов, старшины Н. Е. Кучер и Г. П. Чертков, краснофлотцы И. Ф. Арбузов, С. Г. Гудков, А. Г. Пластинин, А. Г. Сивец, В. Н. Соболев.

Всего за навигацию военный транспорт «Вилсанди» в 238 рейсах перевез более 107 тыс. человек и 64 тыс. т грузов. С июля по ноябрь между восточным и западным берегами Ладожского озера постоянно курсировали 6 транспортов, 6 канлодок, несколько тральщиков, до 120 тендеров, десятки буксиров и барж. Они доставили в город около 174 тыс. военнослужащих и 597,4 тыс. т грузов. Оттуда было вывезено 432,6 тыс. человек и 290,5 тыс. т грузов {112}.

Для подачи Ленинграду жидкого топлива и электроэнергии по решению Государственного Комитета Обороны по дну Ладожского озера начали прокладывать трубопровод и электрокабель. С Ижорского завода на западный берег доставили стальные трубы диаметром 101 миллиметр. Здесь их сваривали в секцию длиной до 200 м. Секции приваривали друг к другу до длины 1 тыс. м и буксировали на плаву по озеру. Там эти километровые трубы соединяли сварочным швом и опускали на дно. Водолазы Балтийского флота прошли под водой всю трассу от берега до берега в 20 км, расчищая путь для трубопровода. 14 июня 1942 г. нефтепровод был готов. [156]

По нему перекачивалось в Ленинград ежесуточно немало топлива, в том числе 300 т бензина.

Около двух месяцев заняла прокладка по дну озера пяти кабельных линий электропровода. 23 сентября от первенца советской энергетики - Волховской гидроэлектростанции имени В. И. Ленина пошел ток, в городе получили долгожданную электроэнергию заводы и фабрики, ожило трамвайное движение, начал действовать водопровод, пришел свет в дома ленинградцев.

В те же дни велось сооружение паромной переправы, чтобы можно было без перевалки в портах вывозить из Ленинграда ценное промышленное оборудование и железнодорожные составы. В короткий срок оборудовали три баржи-парома с рельсами на палубе, а в порту Кобона и бухте Морье построили специальные пирсы с железнодорожными путями. Каждая такая баржа могла принять на борт четыре паровоза с тендерами или десять двухосных вагонов с грузами.