Чтение онлайн

Таблица 6.1

Движение английских судов по проливу Зунд в 1562—1600 гг., согласно регистрам пошлин за проход в Зунде

Примечания.

[a] – включая 1 корабль из Кёнигсберга.

[b] – включая 3 корабля из Кёнигсберга.

Регистры пошлин в Зунде позволяют нам получить довольно точное представление о размерах английской торговли в Балтийском море и о доле различных портов. На основе эти регистров в таблице 6.1 указано количество проходов английского судоходства через Зунд в обоих направлениях и указаны английские и балтийские порты, участвовавшие в англо-балтийской торговле. Добавим, что в силу характера обмена большое количество английских судов шло в Балтийское море только с балластом или с небольшим количеством товаров, которые капитаны кораблей часто пытались скрыть от таможенных чиновников в Зунде, в особенности ткани.

Анализ таблицы 6.1 показывает прежде всего подавляющее преобладание Лондона, Халла и Ньюкасла в английских балтийских плаваниях во 2-й половине XVI в. Именно эти порты сыграли наибольшую роль в попытках основания Истлендской компании и имели самые обширные традиции торговли со странами Балтии. Характерно, что преобладание Лондона, столь очевидное при рассмотрении всей внешней торговли Англии той эпохи, ни в коем случае не было столь очевидным в отношении балтийской торговли. Однако следует помнить, что в регистрах Зунда не указывается, сколько судов прибыло в Балтийское море из каждого из различных английских портов: в них указаны только порты приписки капитанов кораблей. Поскольку лондонские купцы часто фрахтовали суда, зарегистрированные в других портах, было бы неправильно заключить, лишь на основании судоходных перевозок через Зунд, что Лондон играл незначительную роль.

Таблица 6.1 также позволяет более точно определить пункты назначения английских кораблей, входящих в Балтийское море.

Похоже, до основания Истлендской компании большинство английских кораблей направлялось в Данциг, но после ее основания эту роль взял на себя Эльбинг. Эти данные ясно демонстрируют подавляющую роль Польши в балтийской торговле и судоходстве Англии. Самая большая часть ее балтийской торговли была сосредоточена в Данциге и Эльбинге и в некоторой степени в Кёнигсберге (особенно во время Данцигского восстания), в другие балтийские порты английские корабли заходили лишь в незначительной степени, если не считать временной активности плаваний в Нарву. В 1562–1579 гг. 71 % всех английских кораблей, выходивших из Балтийского моря через Зунд, возвращались из Данцига и Эльбинга, в период 1580–1603 гг. эта цифра выросла до 84 %. Соответствующая цифра для Кёнигсберга составляла чуть более 10 %, для других портов он был минимальным. По сути, балтийская торговля Англии была торговлей с Польшей, и этот вопрос мы еще обсудим в последующих главах. Как мы уже говорили, Нарвское сообщение было эфемерным, торговля Англии непосредственно с Ливонией велась в небольших масштабах, тогда как ее торговля со Швецией и Норвегией не была привязана к Зунду и потому не входит в сферу нашего обзора.

Таблица 6.2

Сравнение количества английских кораблей, возвращавшихся из Эльбинга, 1585–1600 гг., на основе регистров пошлин Зунда и Эльбинга

Сопоставление данных Зундских и Эльбингских таможенных регистров за конец XVI в. приводит к выводу, что полученные выше данные не следует переоценивать, ибо английские суда принимали и продавали грузы иногда в нескольких портах, но указывали только один город в качестве порта назначения. Особенно это относится к портам внутренних районов Польши – Данцигу, Эльбингу и Кёнигсбергу, причем Данциг и Кёнигсберг дополняют Эльбинг в торговле купцов Истлендской компании, несмотря на существование основного филиала Эльбинга, из-за навигационных трудностей этого порта. Сравнение Эльбингских таможенных регистров с Зундскими регистрами показывает, что в последних зарегистрировано меньшее количество английских судов, и это подтверждает наш вышеизложенный вывод. Очевидно, разница между двумя источниками возникла из-за того, что корабли принимали груз как в Данциге, так и в Эльбинге и указывали Данциг как свой последний груженый пункт при декларациях в Зунде. Как показывает таблица 6.2, разница между данными двух источников была особенно велика в 1587 г., когда из-за неурожаев Англия испытывала серьезную нехватку продовольствия и пыталась восполнить дефицит за счет крупного импорта польской ржи.

Дальнейший вывод, который следует из анализа движения английского балтийского судоходства в рассматриваемый период (см. табл. 6.1), состоит в относительной медленности его роста. До основания Истлендской компании в реестрах Зунда отмечается в среднем 74 английских корабля, проходившие через пролив в Балтийское море, а после 1579 г. – 95. Однако на самом деле это было временное увеличение, связанное с несколькими довольно необычными годами в торговле Англии с Балтикой. Увеличение числа заходов английских судов в Балтийское море в 1578 г., очевидно, было связано с отменой английской резиденции в Гамбурге, но в 1587–1588 гг. и вновь в 1597 г. было результатом экономических условий. В эти годы Англия переживала неурожай и была вынуждена значительно увеличить импорт балтийской ржи. Неурожай 1586 г. и рост цен на зерно примерно на 40 % привели к крупному импорту зерна из Польши, а вслед за этим в 1586 и 1587 гг. на Балтику было отправлено аномально большое количество английских судов. Аналогичная ситуация возникла в 1596–1597 гг., когда Англия вновь испытала продовольственные трудности из-за неурожая (в 1596 г. цены на зерно выросли примерно на 80 %). Если исключить эти довольно нетипичные периоды, то можно сказать, что объем английских морских перевозок на Балтику в Елизаветинскую эпоху оставался более-менее стабильным, с небольшой тенденцией к росту, обусловленной главным образом увеличением тоннажа судов, который в среднем составлял около 60–80 тонн.

Регистры сборов в Зунде позволяют нам получить некоторое представление о доле английских судов в общем балтийском судоходстве во 2-й половине столетия. Представляется, что они обеспечили лишь несколько процентов – от 1,5 % в 1565 г. до 7–9 % в 1587 г. (в среднем – 3–6 %) – всех кораблей, прошедших через Зунд в этот период, в этом отношении голландское судоходство преобладало – более 50 %, на 2-м месте находились ганзейские суда. Можно, кстати, отметить, что в елизаветинской Англии балтийское судоходство считалось очень опасным, главным образом из-за климатических и навигационных трудностей. В апреле 1582 г. Томас Норт написал Уолсингему: «В этом путешествии потерь больше, чем в любом другом, который я знаю».

Существенное значение при рассмотрении английского судоходства на Балтике имеет проблема посредника – доли иностранных судов и купцов в торговле Англии со странами Балтии во 2-й половине XVI в. Прежде чем идти дальше, следует отметить, что из-за больших пробелов в портовых книгах того времени трудно сформулировать эту проблему в цифрах, можно лишь указать на определенные тенденции, которые ясно проявляются. Более точно изучить эту проблему можно было бы лишь при рассмотрении голландской торговли, а это выходило бы за рамки нашего исследования, которое касается прямой торговли английских купцов с Прибалтикой.

Мы уже обсуждали обстоятельства исключения Ганзы из балтийской торговли Англии. Что касается голландцев, ситуация была иной, в течение XV и XVI вв. им удалось частично овладеть посредническим бизнесом в балтийском импорте Англии, особенно зерна, древесины, конопли и т. д. По сравнению с Голландией, которая занимала 1-е место в сфере промышленности и торговли, Англия в этот период была преимущественно аграрной страной, экспортировавшей в основном сырье, например шерсть, и полуфабрикаты, например необработанную ткань. По сравнению с голландцами торговля, судоходство, судостроение и рыболовство Англии были отсталыми. У нее был неблагоприятный торговый баланс с Голландией, и она была вынуждена компенсировать это экспортом драгоценных металлов, что вызвало внутреннюю дефляцию и затруднило ей ведение торговли, в частности, со странами Балтии (см. ниже). Этот комплекс проблем положил начало английскому меркантилизму и внес важную главу в экономическую историю Англии XVII в.

С точки зрения нашего исследования необходимо подчеркнуть значительную роль голландских посредников в английском импорте из Прибалтики. Это была ключевая проблема, и не было преувеличения в словах Джорджа Даунинга, английского посла в Гааге в начале XVII в., что, если бы Англия развивала свое судоходство и обеспечивала себе такую дешевизну морских перевозок, которые могла предоставить Голландия, это означало бы конец значения Амстердама. Но то была лишь благостная надежда английского дипломата, в то время ничто не предвещало закат голландских посредников, которые благодаря низким тарифам на перевозку получали почти 90 % всей балтийской торговли. Голландская система складирования балтийского зерна в Амстердаме для последующей продажи англичанам в тот момент, когда голландцам это будет наиболее выгодно, не позволяет получить даже приблизительное представление о масштабах этих голландских посреднических услуг при импорте прибалтийских товаров в Англию.

Таблица 6.3

Структура голландских посреднических услуг в лондонском импорте, 1619–1620 гг.

В результате отчета Крэнфилда, который провел статистический анализ доли Нидерландов в лондонском импорте в 1619–1620 гг. (к сожалению, сопоставимого источника за более ранние годы у нас нет), мы можем получить некоторое представление о структуре голландской посреднической деятельности и понимание соотношений отдельных групп товаров, которые голландцы экспортировали в Лондон как напрямую из Нидерландов, так и из других стран. Из этих данных следует, что, вообще говоря, продукция самих Нидерландов превосходила по стоимости товары, которые голландцы поставляли в Лондон из других стран. Это касалось не только промышленных товаров, но и продуктов питания. Только в отношении сырья и полуфабрикатов имеются четкие свидетельства роли голландских посредников (см. табл. 6.3).

Эти данные, относящиеся к периоду начинающейся депрессии в английской внешней торговле, очевидно, не могут служить основанием для выводов относительно Елизаветинской эпохи, тем более что мы не располагаем сведениями о доле Прибалтики в этой подборке. Но они обнаруживают некоторую общую тенденцию и характеризуют голландских посредников в английской торговле.

Н. Тенч, один из управляющих Истлендской компании в XVII в., высказывал мнение, что вплоть до елизаветинских времен иностранцы имели превосходство над английскими купцами в импорте зерна из Прибалтики. Только Елизавета, писал он, желая сделаться независимой от иностранцев, стала оказывать поддержку торговле, главным образом посредством развития торговых компаний. Это наблюдение находит неоднократное подтверждение в источниках. В 1547 г. Генрих VIII вел переговоры не с английскими, а с ганзейскими купцами о поставке английскому флоту таких предметов, как балтийские мачты, снасти, смола, лен и т. д. «для убранства своего флота». Чтобы поощрить английских купцов плавать на Балтику, в 1559 г. парламент принял статут, разрешавший англичанам, ввозящим мачты, смолу и зерно из стран Балтии на иностранных кораблях, платить такую же таможенную пошлину, какая взималась с товаров, ввозимых на английских кораблях. А с середины XVI в. Англия предпринимала различные шаги по ограничению привилегий иностранных купцов.