Чтение онлайн

Однако в борьбе с иностранным господством в своей заморской торговле Англия поначалу была озабочена не устранением иностранных судов, а ограничением влияния иностранных купцов. Из-за слабости английского торгового флота, который не был приспособлен для перевозки тяжелых и громоздких балтийских товаров, Истлендская компания поначалу не проявляла интереса к политике, принятой в Навигационных актах. Прокламация Якова I от 1615 г., имевшая характер подобного акта, не была встречена с энтузиазмом восточными купцами, которые отмечали, что голландское судоходство было лучше оснащено и приспособлено к перевозкам по Балтике, а также что их фрахтовые сборы были намного ниже. Купцы даже жаловались, что прокламация Якова может привести к краху английской балтийской торговли. Лишь после торгового кризиса 1620-х гг. Истлендская компания стала одним из главных сторонников ограничения деятельности голландских посредников как в сфере транспорта, так и путем провозглашения Закона о судоходстве. В петиции 1620 г. Истлендской компании была выдвинута жалоба, что «голландцы съели судоходство, принадлежащее восточным городам, которые полностью предоставили голландцам торговлю для перевозки своих местных товаров в другие страны…». Далее было заявлено, что голландцы занимаются торговыми посредничествами в различных частях мира – они перевозили товары из одной иностранной страны в другую, причем не только собственные, но и других стран, в результате чего ослабляли судоходство других стран, чрезвычайно увеличивая свое, что делало их сильными в мореплавании. По мнению авторов петиции, голландские посредники представляли особую опасность, поскольку брали на себя переработку сырья и полуфабрикатов у себя в стране, а в Англии продавали их только в готовом виде. Например, раньше лен ввозился в неотделанном виде, а теперь голландцы сначала чесали его в Голландии, лишая, таким образом, работы сотни английских мастеров. В этих обстоятельствах Истлендская компания посоветовала королю: «Мы придерживаемся мнения, что его величество может… путем прокламации запретить всем иностранцам ввозить в эти владения какие-либо необработанные товары, кроме как на английских кораблях, за исключением местных товаров своих стран…» Специально созданная для исследования этих требований комиссия полностью поддержала предложения и доводы, изложенные в петиции. В отчете королевской комиссии подтверждалось, что голландцы уже разорили торговлю прибалтийских городов и теперь серьезно угрожают торговле и судоходству Англии на Балтике. Комиссия признала, что единственным выходом из ситуации является издание Закона о судоходстве.

Исследования Вайолет Барбур показали, в чем голландский транспорт превосходил английский. Голландцы гораздо дешевле строили корабли, дешевле закупали древесину, а стоимость фрахта у них была ниже. Более того, их суда были гораздо лучше приспособлены к плаванию по Балтике, чем английские суда, и экипажи на них были меньше. Все эти факторы позволили им составить конкуренцию, с которой англичане не могли справиться. Добавим, что голландцы проявили большую гибкость и свободу в своих торговых операциях со странами Балтии: они могли платить наличными, тогда как англичане испытывали в этом отношении трудности; голландцам правительство предоставило кредиты, в то время как английские купцы были предоставлены самим себе, и голландцы платили низкие таможенные пошлины на корабельные запасы, ввозимые из Балтики. В целом, хотя в Голландии были высокие затраты на рабочую силу, они покрывались большей производительностью, лучшей организацией и механизацией. Следовательно, Голландия могла строить корабли дешевле, чем Англия, – примерно на 30 % в конце XVI в. и на 50 % в XVII в. Голландский флюитшип оказался особенно полезным в балтийской торговле. Это было быстрое и легкое однопалубное судно значительной длины, прекрасно приспособленное для перевозки громоздких и тяжелых балтийских грузов. Оно было сконструировано таким образом, что для его управления требовалась сравнительно небольшая команда. Это судно было внедрено в конце XVI в., а в 1620 г. Джон Кеймер приписал именно этому типу кораблей неспособность Англии конкурировать с Голландией на Балтике. Для этого требовалась лишь 1/3 экипажа английского корабля такого же тоннажа, что уменьшало расходы на фрахт примерно на 1000 фунтов стерлингов за один рейс по Балтике.

Таблица 6.4

Количество и тоннаж судов, заходящих в порт Лондон, октябрь 1601 г. – июнь 1602 г.

Данные, относящиеся к началу XVII в., показывают, что средний тоннаж английских и иностранных судов, заходивших в лондонский порт в 1601–1602 гг., был намного ниже 100 тонн. Голландия владела самыми легкими судами, а Норвегия, Дания и Англия – самыми тяжелыми (см. табл. 6.4).

Вплоть до Елизаветинской эпохи английский флот был относительно небольшим, но, что хуже всего, в нем почти не было судов водоизмещением более 100 тонн, приспособленных к дальним плаваниям. В 1-й половине XVI в. в регистрах пошлин Зунда было зарегистрировано только два таких корабля. Близость богатого рынка Антверпена не заставляла англичан проявлять какую-либо крупную инициативу в этом направлении, и они оставили транспортировку балтийских товаров в основном в иностранных руках. Изменение произошло лишь во 2-й половине века как по экономическим причинам (падение Антверпена, открытие новых направлений торговли), так и по политическим (начало атлантической экспансии). В 1571–1576 гг. в Англии было построено не менее 51 корабля водоизмещением более 100 тонн, в 1577 г. в стране было около 130 таких кораблей, а в 1582 г. – около 177. Большинство этих судов принадлежало лондонским владельцам. Стоун рассматривает развитие балтийской торговли Англии как один из главных факторов увеличения тоннажа английских судов в Елизаветинскую эпоху. Сохранившиеся лондонские портовые книги показывают, что к 1567–1576 гг. английские корабли водоизмещением более 100 тонн занимали значительную долю в балтийской торговле страны. В 1567 г. она составляла около 30 %, в 1576 г. – около 50 %. Однако тоннаж не был самым важным фактором в этой проблеме, речь шла скорее о стоимости фрахта и приспособлении кораблей к балтийскому судоходству.

Из-за больших пробелов в английских портовых книгах мы можем получить более точное указание о доле иностранных судов в балтийской торговле английских купцов, только обращаясь к таможенным журналам Зунда, и это за 1565, 1575, 1585, 1595 и 1605 гг. Десятилетние интервалы обусловлены тем, что регистры дают более подробные сравнения только за каждое десятилетие. Данные, собранные в таблице 6.5, наглядно показывают, что в области экспорта в Балтийское море Англия лишь в ограниченной степени пользовалась иностранными посредниками, но совершенно иной была ситуация в отношении импорта из Балтики, где иностранные суда продолжали занимать очень большую долю.

Таблица 6.5

Соответствующие доли английского и иностранного судоходства в балтийской торговле Англии, 10-летние интервалы 1565–1605 гг.

Примечания. Направление плавания: А — через пролив на восток; В — через пролив на запад.

Выводы, следующие из таблицы 6.5, имеют основополагающее значение для наших дальнейших наблюдений по вопросу английской торговли со странами Балтии в следующих двух главах. Похоже, использование иностранных судов в экспорте из Англии на Балтику составляло лишь несколько процентов, причем самый высокий показатель был в 1585 г. – около 11 %, а в 1595 г. – 7,4 %. Данные из регистров пошлин Зунда дают гораздо более надежную основу для экспорта Англии в страны Балтии, чем для ее импорта. В последнем случае иностранное судоходство составляло 54,7 % в 1565 г., 52,9 % в 1575 г., 38,8 % в 1585 г., до 71 % в 1595 г. и 42,6 % в 1605 г., что составляет в среднем за весь период около 50 %. Даже в 1615 г. иностранные суда несли значительную часть балтийского импорта Англии, с 1620-х гг. английские суда все более и быстрее устраняли конкуренцию в этой сфере благодаря Морским законам. Но в Елизаветинскую эпоху иностранная посредническая деятельность, особенно голландская транспортная, играла значительную роль и на самом деле была даже больше, чем указано в таблице 6.5. Ведь не следует забывать, что регистры пошлин Зунда содержат информацию только о прямой торговле, и они все еще оставляют нас в неведении о количестве балтийских товаров, перевозимых голландцами в Амстердам для продажи в Англию при более поздней, благоприятной конъюнктуре.

Приведенные данные относятся только к числу английских и иностранных судов, занятых в балтийской торговле Англии в данный период, и ничего не говорят об их доле в торговле Англии.

К счастью, регистры пошлин позволяют подсчитать стоимость товаров, обмениваемых английскими купцами со странами Балтии на своих и иностранных судах. Интересно, что эти данные более или менее подтверждают выводы, сделанные на основе анализа таблицы 6.5, хотя и несколько умаляют масштабы иностранного посредничества как в отношении экспорта, так и в отношении импорта.

Таблица 6.6

Соответствующие доли английского и иностранного судоходства в балтийской торговле английских купцов (датские талеры)

В качестве дополнения к таблице 6.6 можно добавить, что в 1605 г. иностранные суда перевозили лишь 0,8 % иностранного купеческого экспорта из Прибалтики в Англию и 32,2 % их импорта, иными словами, в обоих направлениях наблюдался спад зарубежного посреднического бизнеса.

В заключение этой главы мы вполне можем рассмотреть место Балтии в общем объеме импорта иностранных купцов в Лондон. Самые ранние доступные сведения по этому поводу относятся к самому началу XVII в. и показывают, что балтийская торговля играла очень незначительную роль по сравнению с иностранным импортом в Лондон из Нидерландов, Германии, Франции, Испании, Португалии и Италии (см. табл. 6.7).

Таблица 6.7

Импорт иностранных купцов в Лондон, 1600 и 1609 гг., в зависимости от происхождения товаров ( % )

Подчеркивая огромное преобладание Голландии в сфере иностранного экспорта в Лондон в начале XVII в., не надо забывать, что прибалтийские товары составляли очень большую долю этого экспорта, поскольку их объем складировали в Амстердаме для дальнейшей транспортировки на запад. Эти товары, которые невозможно измерить статистически, фигурируют в английских портовых книгах как импортированные из Голландии, и это затемняет общую картину и еще раз подчеркивает невозможность установить масштабы голландского участия в торговле Англии на Балтике.

Эта глава разделена на две неравные части: 1-я, гораздо обширнее, посвящена экспорту английских тканей в страны Балтии, тогда как 2-я, более компактная, рассматривает экспорт примерно дюжины других товаров, в первую очередь свинца, угля, бакалеи и т. д. Такое неравное разделение двух частей не случайно. Ткань играла настолько доминирующую роль в экспорте Англии в Прибалтику, а также в другие области английской внешней торговли, что без детального знания ее различных видов, ее рынков и других проблем, связанных с ее использованием, невозможно глубокое понимание всего механизма английской внешней торговли того времени. Текстильная промышленность составляла более 80 %, а в некоторые годы и более 90 % стоимости английского экспорта в Прибалтику во 2-й половине XVI в., фактически торговля базировалась исключительно на сукне и развивалась только за счет продажи английских тканей в страны Балтийской зоны, прежде всего в Польшу.

Эта и следующая главы, в которых рассматривается английский импорт из стран Балтии, основаны главным образом на портовых книгах наиболее важных портов восточного побережья – Лондона, Халла, Ньюкасла, Ипсвича, Линна и т. д. и таможенных регистров Эльбинга, датируемых концом XVI и началом XVII в., тогда как регистры пошлин за проход в Датском проливе относятся к 1562–1600 гг. Поскольку после 1580 г. большая часть балтийской торговли Англии была сосредоточена в Эльбинге, являвшемся перевалочным пунктом Истлендской компании, таможенные регистры Эль бинга позволяют глубже понять многие проблемы, нежели портовые книги различных портов восточного побережья Англии, которые, как и у Эльбинга, страдают весьма значительными пробелами. К сожалению, данцигские портовые регистры не сохранились, а единственный сохранившийся со 2-й половины XVI в., за 1583 г., не содержит более подробной информации.

Критическое обсуждение таможенных записей, составляющих основу этой главы, начнем с рассмотрения ценности английских портовых книг как источников по истории английской балтийской торговли в Елизаветинскую эпоху.

Достоверность всех форм таможенной отчетности уже давно является предметом дискуссий и различных сомнений. Мы знаем, что с древнейших времен таможенники совершали различные мошенничества, брали взятки и взамен пропускали через таможню определенное количество товаров без пошлины. Это в равной степени относилось и к Англии: рассказы и документы Елизаветинской эпохи часто упоминают контрабанду и мошенничество нечестных таможенников. Подобная практика имела место не только в удаленных от столицы портах Северной Англии, но даже в самом Лондоне, прямо под носом у двора. Повествования того времени свидетельствуют как о том, что таможенники пропускали определенные количества различных товаров без пошлины, так и о том, что бесконтрольно проходили даже целые корабли, либо товары, вывезенные на лодках, принимали на борт в открытом море, либо пользовались другими благоприятными возможностями, предоставляемыми длинной, неровной береговой линией Англии. Однако масштабы этой контрабанды или мошенничества таможенников определить невозможно. Во всяком случае, несмотря на эти различные оговорки, английские портовые книги представляют собой бесценный исходный материал, позволяющий более точно проанализировать основные тенденции английской внешней торговли, ее характер, размеры и направления. Например, они дают единственную основу для некоторого представления о доле английских купцов во внешней торговле, о степени участия иностранных посредников и т. д.