Чтение онлайн

28.VII.1941 г. в 10.00 в районе Севастопольской базы СКА ЧФ СССР потопили (?) неидентифицированую подводную лодку. По неподтвержденным данным в закрытом архиве ДВАРФ есть материалы (доклад) командования подводной лодкой Кригсмарин про торпедирование «Ленина». В 1941 г. В акватории Черного моря действовали подводные лодки и торпедоносная авиация ВМС Румынии…

Откровенный бред, вписанный в материалы уголовного дела в более поздние годы. Представитель транспортной прокуратуры, взявший дело для ознакомления, «озадаченный» руководством, пытался выдать желаемое за действительное.

2. Ошибки в расчетах во время управления судном, выход за границы фарватера и подрыв на мине оборонного минного заграждения (показания штурмана Бендерского).

3. Вероятной причиной гибели транспорта считается подрыв на плавучей мине.

11.VIII.1941 г. Закрытым совещанием Военного трибунала ЧФ СССР, основываясь на доказательствах указанной версии, согласно статьи 193-17 «б», приговорил военного лоцмана И.И. Свистуна к расстрелу.

При использовании материалов официального расследования сохранена орфография источников.

Отрешившись от туповато составленного расследования, попытаемся уточнить отдельные детали гибели судна по воспоминаниям очевидцев трагедии и по «…вновь открывшимся обстоятельствам».

В свой первый военный рейс из Одессы в Мариуполь с эвакуированными гражданами и грузом сахара пароход отправился в начале июля 1941 года. Обстановка на фронте резко ухудшалась. На обратном рейсе при подходе к Одессе вражеские пикирующие бомбардировщики атаковали пароход, но были отогнаны огнём крейсера «Коминтерн».

Немецкая авиация совершала по нескольку налётов на город, появились первые жертвы бомбардировок среди мирных жителей. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.

Утверждение о том, что не велся должный учет принятых на борт пассажиров не совсем верно. Другое дело, что, выполняя требование администрации порта и комендатуры, вместо 482 пассажиров и 400 тонн груза, согласно официальному регламенту, пароход «Ленин» только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек! Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришёл ещё приказ принять команду в 1200 человек призывников. А люди всё продолжали прибывать.

С началом войны на Чёрном море во многих районах были выставлены оборонительные минные заграждения, и был введён особый режим плавания, предусматривающий обязательную лоцманскую проводку. Плавание осуществлялось по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на «манипуляторный режим», работая по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника, а фактически для создания проблем своим судоводителям. Единой и чёткой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Чёрном море, по крайней мере, в первые месяцы войны, не было и серьезных мер к этому не предпринималось.

Вам, читатель, не хотелось бы знать, кто должен был создать эту службу и обеспечить безопасность проводки конвоев и отдельных судов? До 1932 года должность командующего флотом именовалась – НАМОРСИ Черного и Азовского морей. Что означало – Начальник морских сил и портов Черного и Азовского морей. И этим было все сказано. Наименование должности изменилась, но суть ее осталась прежней – командующий флотом, кроме всего прочего, отвечал за режим судоходства и мореплавания в Азово-Черноморском бассейне в мирное и, тем более – в военное время. Не обеспечив этот самый режим, он должен был нести за это ответственность, а в случаях трагических происшествий из-за отсутствия или нарушения установленного режима – вплоть до уголовной…

Пароход «Ленин» отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22 часа 00 минут он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд, которые плелись в хвосте, всё время грозя потерять из виду основной конвой. Через несколько часов было принято решение – «Березине» с шаландами следовать отдельно. Наконец-то «Ленин» и «Ворошилов» могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверсе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина, и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта и принял решение отбуксировать «Ворошилов» в Севастополь. Знал он и то, что «Ворошилов» также перегружен людьми, как и его судно. До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, как и ошибочно было составлять конвой из столь разных судов, да ещё с плохо отремонтированными машинами. Чудом избежав налётов авиации противника, «Ленин» отбуксировал теплоход «Ворошилов» в Казачью бухту Севастополя для ремонта машин.

Наконец вечером 27 июля в 19 часов 15 минут получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту». «Ленин» и «Ворошилов» в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой был жёстко ограничен в скорости передвижения: «Ворошилов» не мог дать больше 5 узлов. Уже на следствии второй помощник капитана Г.А. Бендерский скажет: «Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!».

Не стоило бы Грише Бендерскому бросаться такими терминами как «преступный…». Лучше бы он объяснил следователю, на каком основании он как старший помощник капитана, позволил членам экипажа загрузить на судно всю свою одесскую родню…, а затем уже «…свидетельствовал за то», что капитан не организовал учет взятых на борт пассажиров.

Что же касается «…утверждения некоторых членов экипажа, что установка на судне двух зенитных орудий нарушила поправку магнитного компаса», то это не большее нарушение магнитного поля судна, чем загрузка на него десятков ящиков с 450 тоннами металла в слитках. Другое дело, что в подобных случаях требовалось «устранить девиацию» и уточнить новую поправку магнитного компаса, за что, кстати, тоже отвечает старший помощник капитана… Кроме того, на пароходе «Ленин» отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для определения скорости судна был не выверен. Остается сделать вывод, что навигационное оборудование судна не обеспечивало безопасного перехода судна, тем более, в условиях движения в условиях повышенной минной опасности. Руководство Одесским пароходством и командование базы должно нести ответственность за то, что в условиях военного времени в межбазовый переход было направлено судно в должной мере не подготовленное к рейсу и без соответствующего обеспечения. Но даже в этих непростых условиях можно было предпринять меры для обеспечения большей безопасности перехода.

Начать следует с того, что переход судов от Одессы до Мариуполя планировался в непосредственной близости от минных полей, а в районах портов – по минным фарватерам. Лично командующим флотом, в первый же день войны было принято решение о выставлении в районах, примыкающим к судоходным фарватерам, обширных минных полей. Это уже предполагало принятия ряда мер по обеспечению безопасности плавания, мягко скажем, в условиях повышенной минной опасности. При нахождении в портах, а так же на переходе морем существовала угроза атак судов воздушным противником. Все эти условия требовали особого обеспечения перехода. Были ли они обеспечены?

Быть может, у командующего Одесской ВМБ контр-адмирала Гавриила Жукова не было необходимых средств обеспечения?

Еще накануне войны в Одессе базировались: дивизион канонерских лодок в составе: «Красный Аджаристан», «Красная Армения», «Красная Грузия», а также старый крейсер «Коминтерн». На порт Очаков базировалась 2-я бригада торпедных катеров.

Для сопровождения конвоев использовались эскадренные миноносцы: «Незаможник», «Фрунзе», «Шаумян», Бойкий», «Бодрый», «Безупречный». Некоторая накладка произошла потому, что накануне был организован переход из Николаева в Севастополь плавдока грузоподъемностью 5000 тонн, который буксировали ледокол «Макаров» и буксир «СП-13». С воздуха их прикрывали истребители. В их охранении находились три сторожевых катера и канонерская лодка «Красная Абхазия». Из Николаева переводились в восточные порты недостроенные крейсера: «Куйбышев» и «Фрунзе»; лидеры «Киев» и «Ереван»; эсминцы: «Огневой», «Свободный» и «Озорной» также вспомогательный крейсер «Микоян» и несколько подводных лодок. Их переходы осуществлялись на достаточно высоком организационном уровне, а на второстепенные (?) межбазовые переходы сил обеспечения не хватало.