Чтение онлайн

На этом съезде был учрежден первый профессиональный праздник — День железнодорожника, который празднуется и теперь и первое воскресенье августа.

Весь дальнейший период проходил под знаком выполнения указаний И. Сталина о погрузке 80 тысяч вагонов в сутки. Уже в августе уровень погрузки вырос до 73 626 вагонов.

4 и 12 августа нарком Л. Каганович обратился с телеграммами к первым машинистам, перешедшим на стахановско-кривоносовский метод, характеризуя их работу как «образец овладения техникой и социалистического отношения к труду».

Составитель станции Ясиноватая Кожухарь применил свои разработки и достиг рекордного результата формирования поезда за 15 минут при норме 50. Его метод был быстро подхвачен на других дорогах.

20 сентября нарком путей сообщения дал телеграмму машинистам депо Славянск и Кавказская: «…Задача сейчас состоит в том, чтобы пример передвижников-машинистов Кривоноса, Яблонского и других, был подхвачен тысячами машинистов Советского Союза, старыми и молодыми, партийными и непартийными большевиками…, чтобы дороги стали перевыполнять заданные нормы технической и участковой скоростей».

На 12 дорогах досрочно перевели отправление поездов на полное автоторможение. Ширилось стахановское движение. Вслед за машинистами, в него включились эксплуатационники, путейцы, вагонники.

Вокзал станции Харьков в середине 30-х годов.

На первом Всесоюзном совещании стахановцев труд железнодорожников был отмечен по достоинству. Не отставала и Южная дорога, которая обслуживала преимущественно сельскохозяйственные районы (Полтава, Ромодан, Кременчуг) и один из крупнейших индустриальных регионов Украины.

Основные грузы: хлеб — 16 %, свекла — 17 %, сахар — 5 % всей погрузки. Среднесуточная погрузка — 1461 вагон или 108 % плана.

Проведенная перестройка паровозного хозяйства обусловила систематический рост технической скорости, которая в IV квартале 1935 года составила 27,4 километра в час. Увеличился и среднесуточный пробег паровоза, притом, что расход топлива сократился на 5 % по сравнению с 1934 годом.

В декабре в среднем у одного машиниста было шесть часов сверхурочных работ против 16,5 часа в I квартале и 30 часов в апреле. Сокращение сверхурочной работы машинистов сопровождалось в то же время ростом их заработка, который в IV квартале был на 20 % выше, чем в I.

Вагонники Южной перевыполнили программу среднего ремонта товарных вагонов и в пять раз сократили число отцепок по горению букс. Почти по всем видам ремонта пути дорога перевыполнила план 1935 года, что позволило на основных направлениях повысить скорость движения поездов.

Южная дорога в числе первых включалась в Стахановско-кривоносовскую борьбу за подъем транспорта. Здесь получила развитие инициатива организации «стахановских поездов» как форма коллективного участия машинистов, диспетчеров и составителей в быстрейшей доставке грузов.

Большое значение в это время имело создание и развитие линии Москва — Донбасс, проходившей через Южную дорогу. Это позволило кратчайшим путем соединить восточные районы Донбасса с центром России.

В годы первых пятилеток на дороге строились новые станции и вокзалы, укладывались вторые пути. Из маломощного железнодорожного хозяйства, в котором преобладал ручной труд, дорога превращалась в механизированное производство, где вес шире применялась техника, совершенствовалась технология перевозочных и погрузо-разгрузочных процессов. На линию выходили локомотивы и вагоны новых конструкций. Магистраль прочно связала северные, западные и восточные регионы страны с югом. Южная стала угольной трассой. До Великой Отечественной воины она принимала около 60 % всего грузового потока угля, поступающего с Донецкой железной дороги. Не менее интенсивными были и перевозки руды Криворожья, наливных грузов, сельхозпродукции.

Крупнейшим центром погрузки и выгрузки материальных ценностей стал в предвоенные годы Харьков. Добрый десяток станций грузил готовую продукцию промышленных предприятий. Отсюда отправлялись тракторы, турбогенераторы, турбины, двигатели, станки и приборы. Магистраль ежесуточно принимала во все возраставших объемах для перевозок технику, сырье, материалы из союзных республик.

Реконструкция Харьковского, Основянского и других железнодорожных узлов способствовала увеличению пропускной способности магистрали. Характерно в этом отношении быстрое развитие станции Основа. Уже в середине 30-х годов из небольшой промежуточной товарной она выросла в крупную сортировочную станцию. Здесь была построена механизированная горка. К началу войны суточный вагонооборот достиг 22 тысяч вагонов.

Ряд других разъездов превратился в мощные станции. Новые локомотивы вытеснили старые. Широкое внедрение получили автоблокировка, автосцепка, диспетчерская централизация.

В предвоенный период почти втрое увеличилась погрузка, вдвое повысились средний вес и скорость грузовых поездов, в семь раз возрос объем пассажирских перевозок.

Преображался железнодорожный путь. Были уложены рельсы тяжелого типа на щебеночном основании. На участках Основа — Готня, Основа — Льгов строились двухпутные вставки. Сдача их в эксплуатацию дала возможность повысить пропускную способность магистрали.

Увеличилась протяженность вторых путей. Улучшились качественные показатели работы. Перестраивалось вагонное хозяйство, улучшалось путевое. Довоенные годы были богаты интересными примерами отдельных начинаний железнодорожников.

Движенцы начали соревноваться за успешное применение передовых методов труда известных всей стране диспетчеров С. Кутафина и Н. Закарко. Кутафин обладал многолетним опытом, хорошо овладел техникой эксплуатационной работы. Он был первым диспетчером, который наладил и широко использовал в практической деятельности производственную связь с поездными бригадами. В этот период особенно медленно продвигались сборные поезда, за наведение порядка в этом важном деле и взялся Кутафин. Он подробно информировал о предстоящей работе главного кондуктора и машиниста локомотива, дежурного по станции. Это дало возможность ускорить вдвое продвижение сборных поездов по участку. У новатора появились последователи. А на Южной, после того, как Кутафин был назначен начальником дороги, он пропагандировал этот прогрессивный метод и способствовал его внедрению.

Диспетчеры-кутафинцы с каждым днем добивались все новых успехов в скоростном продвижении не только сборных, но и транзитных поездов. Это привело к заметному улучшению всей поездной работы на дороге.

В среде передовиков родилось еще одно ценное начинание — соревнование за высокие показатели каждой поездки. Оно помогло заметно увеличить среднесуточный пробег локомотивов. Движенцы совместно с паровозниками разработали и осуществили на практике четкую систему работы. В основу се был положен уплотненный график оборота паровозов, сыгравший важную организующую роль. Поездные и паровозочные диспетчеры, начальники станций, дежурные по станциям, работники складов топлива — все сообща заботились о строгом соблюдении графика оборота локомотивов. Четкое расписание движения поездов, график явки в депо и возвращение из поездки домой, значительно улучшили условия работы поездных бригад. Общими усилиями график оборота локомотивов, как и график движения поездов, стал незыблемым законом. Эго открыло простор для проявления новых инициатив. Началось массовое соревнование за высокую производительность труда, за новые, более высокие показатели в работе.

Составитель поездов станции Харьков-Сортировочный В. Мещан первым на железнодорожном транспорте доказал, что можно значительно ускорить формирование и расформирование поездов, сократить простой вагонов. В. Мещан за дежурство стал перерабатывать в два с половиной раза больше вагонов, чем предусматривалось нормой. При маневрах новатор применил толчки. Этот способ требовал большой осторожности и внимания не только от составителя, но и от машиниста маневрового паровоза, сцепщика, стрелочника. Метод предусматривал также совмещение формирования состава с процессом накопления вагонов. При норме 514 вагонов удавалось перерабатывать за смену до 1300 вагонов.