Чтение онлайн

По предложению Южных железных дорог НКПС в сентябре 1923 года была назначена особая комиссия по рассмотрению проекта слияния и упрощения бывших аппаратов правления и управления дорог. Он был одобрен и принят за основу построения управляющего аппарата на всех дорогах сети.

Сущность реформы: взамен трех самостоятельных громоздких аппаратов — правления дорог, управления железной дороги и управления Крымским линейным отделом был создан более гибкий единый аппарат, объединяющий все технические, финансовые и хозяйственные службы и отделы. В результате счетно-финансовая служба управления и финансовый отдел управления Южных железных дорог объединились в один общий финансовый отдел, вся работа по коммерческой деятельности стала выполняться в экономическом отделе, то же произошло и в канцелярии. Технические службы теперь подчинялись начальнику дорог (он же — член правления), остальные службы и отделы — соответствующим членам правления.

Одновременно совершенно самостоятельное управление Крымского линейного отдела было сокращено до минимума, а руководство хозяйственной, технической и оперативной работой перешло к техническим службам управления Южных железных дорог.

Новая система управления на Южных железных дорогах, введенная 1 октября 1923 года, сосредоточила однородные по своему характеру работы в единых органах: материальное снабжение — в хозяйственном, финансы — в финансовом, коммерческие — в экономическом, административные — в общем, техническое руководство по пути, тяге, эксплуатации и связи — в соответствующих службах. Все это в значительной мере способствовало уточнению прав, обязанностей и повышению ответственности руководителей.

Динамика развития сельского хозяйства и промышленности в Украине за эти годы нашла свое естественное отражение в динамике железнодорожных перевозок: бурному росту продукции промышленности в восстановительный период соответствовал такой же бурный подъем работы железных дорог.

Если пик падения в работе, особенно по объемам перевозок, пришелся на 1921 год, то к 1926 году удалось выйти на довоенный уровень.

По эксплуатационной длине в 1926 году Южные дороги занимали шестое место по сети, по перевозке грузов — второе, по общему пробегу паровоза и по денежному валовому доходу — второе. О росте работы можно судить по таким цифрам: если данные 1913 года принять за 100 %, то в 1925 перевезено пассажиров 82,8 %, а в 1926 уже 121,5 %. За один год рост составил почти 40 %. Правда, было большое количество пассажиров пригородных поездов в связи с жилищным кризисом в городах, особенно в Харькове.

Перевозки грузов малой скоростью еще не достигли довоенного уровня и составили 62 % от 1913 года по весу и 83,5 % по пробегу. На этих перевозках отразился упадок крупной промышленности за годы войны. Работа по объему равна 1913 году, но обусловливалось это введением новых мощных паровозов. Улучшилось использование одной перевозочной единицы, экономно использовались имеющиеся ресурсы. Среднесуточный пробег рабочего вагона в 1913 году был равен 50 верстам, а в 1926 — 71 версте. Средний оборот рабочего вагона в 1913 — 5,2 суток, а в 1926 — 4,5 суток. Нагрузка на ось составила в 1913 — 257 пудов, в 1926 — 291 пуд.

Наряду с усовершенствованием подвижного состава шло непрерывное улучшение его утилизации. На единицу подвижного состава ложилась все большая нагрузка.

Цифры достаточно показательны и говорят о неуклонном улучшении использования дорогой принадлежащих ей технических средств.

С 1 января 1927 года дорога перешла на систему децернации, в связи с чем повысились эксплуатационные коэффициенты.

За этот период по эксплуатационной работе были изучены новые, по сравнению с довоенным временем, грузовые потоки и составлены их схемы. На наиболее бойких участках введено следование товарных поездов по твердому графику. Была проанализирована работа сборных поездов в целях установления рациональной протяженности хода сборным и транзитным, проведена маршрутизация части поездов, применена механизация работ по производству товарно-станционных операций, упорядочены маневровые работы на крупных и малых станциях.

И далее движение продолжалось уже по восходящей. Обновлялся парк подвижного состава, стала поступать новая техника. Полной реконструкции подверглась главная станция дороги Основа, что позволило увеличить объемы переработки грузов, поступающих как с юга (прежде всего — донбасский уголь), так и с севера.

Локомотивная бригада депо Основа.

Эта реконструкция Основы стала как бы началом и основным звеном масштабных работ по переустройству и переоборудованию железнодорожных узлов с целью увеличения пропускной способности и приведения в состояние, отвечающее потребностям экономики. В это время активно сооружались новые железнодорожные пути, переоборудовались и оснащались техникой станции. Особенно это касалось Харьковского и Лозовского узлов и участков Новомосковск — Ворожба, Гришино — Павлоград — Новомосковск — Золотоноша, Ахтырка — Гадяч, Харьков — Волчанск.

В 1926–1927 годах, в связи с окончанием восстановительного периода промышленности и началом нового, реконструктивного, интенсивное возрастание продукции промышленности Украины сменилось замедленным, что в свою очередь повлияло на масштабы железнодорожных перевозок, дав сравнительно небольшой (20 %) прирост к предыдущему году, против 61 % прироста в 1925–1926 годах.

4 июня 1927 года Южный округ путей сообщения был упразднен и его аппарат реорганизован в управление уполномоченного НКПС при СНК УССР, но уже без права давать оперативные распоряжения по транспорту.

Управление Южных железных дорог, наделенное всей полнотой прав управления, переходит в непосредственное подчинение НКПС СССР.

В 1930 году на основании Постановления ЦК ВКП(б) «О мерах по упорядочению управления производством и установления единоначалия» была проведена коренная реорганизация системы управления транспортом.

На Южных железных дорогах коллегиальная система с 1 мая 1930 года была упразднена и введено единоначальное управление в лице директора дороги, а правление реорганизовано в аппарат дирекции дороги.

Аппарат дирекции дороги состоял из пяти основных отделов: планово-экономического, технико-строительного, эксплуатационного, учетно-финансового, хозяйственно-материального, а также бюро: мобилизационного, охраны, кадров, юридического, экономики труда, главной конторы.

В связи с реорганизацией системы управления транспортом изменилось и административно-техническое деление Южных дорог. Вместо отделений эксплуатации было образовано шесть эксплуатационных районов: Белгородский, Мелитопольский, Харьковский, Полтавский, Синельниковский, Кременчугский.

На основании приказа наркомпути от 22 декабря 1930 года Южные и Донецкие железные дороги с 1 января

1931 года объединяются в Южные железные дороги. По линии было образовано десять эксплуатационных районов.

В годы первой пятилетки начинается рост довоенного объема грузовых перевозок. В 1931 году было перевезено 31 423 тонны, что составило 106 % к объемам 1913 года.

Проходит еще несколько лет и Южные железные дороги разделяются на две самостоятельные: Донецкую и Южную. В составе Южной железной дороги остались четыре отделения: Белгородское, Харьковское, Основянское, Полтавское. Резко сократилась эксплуатационная длина колеи, которая составила 2684 километра.

Таким образом, собственно Южная железная дорога появилась с 1 февраля 1934 года. В мае этого же года на ЮЖД были организованы еще два отделения — Кременчугское и Люботинское, а спустя два года добавились Лозовское и Ромненское.

Программой на 1933 год предусматривалось значительное техническое довооружение дороги. Резкое недовыполнение планов капиталовложений и строительства на 1933 год привело к отставанию технического вооружения по сравнению с намеченным. Наиболее «узким» местом на дороге являлось вагонное хозяйство. На это было обращено особое внимание, что и явилось поводом для выделения его из тяговой в самостоятельную вагонную службу. Недостаточные по объему работы прошлых лет при резком недовыполнении планов строительства мало изменили общее состояние и путевого хозяйства, сильно изношенного и технически отсталого.