Чтение онлайн

Между тем, в связи с подъемом народного хозяйства, к дорогам предъявлялись повышенные требования. С полным удовлетворением их ЮЖД не справлялась. В 1933 году от нес отошли участки Ромодан — Гребенка, Гребенка — Дарница длиной 206,27 километра.

В части грузовых перевозок надо отметить, что ЮЖД в 1933 году выполняла наибольший объем работ по сравнению с другими дорогами. Объясняется это тем. что Южная находилась в районе с высоко развитой промышленностью и наличием огромных топливных ресурсов. Превалирующим грузом был уголь и кокс. Несмотря на значительный рост перевозок, план оказался невыполненным (по перевозкам угля на 3,2 %, по погрузке угля на 8,0 %). По другим важнейшим грузам отмечалось резкое снижение против 1932 года перевозок и погрузки строительных грузов минерального происхождения. Оно объяснялось тем, что отошла от ЮЖД станция Александровск, куда в 1932 году ввозилось огромное количество грузов для Днепрогэса, а также это связано с окончанием строительства ряда крупнейших объектов в районе дороги.

Наблюдалась и значительная текучесть кадров. При среднегодовом контингенте 100 494 человека за год прибыло 89 256 и убыло почти столько же — 76 840 человек. Это привело к неудовлетворительной трудовой дисциплине и огромному количеству проступков (в 1933 году наложено 15 384 взыскания), а также к низкому техническому уровню подготовки рабочих, хотя курсы техминимума окончило 25 312 человек.

Среднемесячная ставка работников, включая учеников, составляла 130 рублей 49 копеек при плановой — 123 рубля 83 копейки. Огромная текучесть кадров объяснялась неудовлетворительными бытовыми условиями. Все это вместе взятое послужило серьезной причиной невыполнения строительной программы.

Транспорт работает без перебоев.

Мощные паровозы на самых перегруженных участках.

Лишь в 1935 году наметился годовой прирост работы, относительная величина которого не уступала приросту продукции передовых отраслей народного хозяйства. Серьезную помощь транспорт получил от промышленности, давшей за этот год свыше 85 тысяч новых товарных вагонов и 1495 товарных паровозов. При росте рабочего вагонного парка на 6,7 % и эксплуатируемого паровозного парка на 2,7 % погрузка возросла на 22,2 %.

Летом 1935 года был составлен график по всем дорогам сети, рассчитанный на среднесуточную погрузку в 80 тысяч вагонов. На совещании работников железнодорожного транспорта Л. Каганович определил значение этого документа:

«Нельзя больше терпеть положение, когда график и расписание существуют только на бумаге, а на деле поезда ходят «по законам» самотека. Движение поездов строго по расписанию должно стать железным законом всей работы транспорта».

В 1935 году развернулась борьба с крушениями и авариями. Соответствующий приказ министра установил в качестве основных мероприятий проведение хозяйственно-организационных и технических мер. 1935 стал годом резкого увеличения объема перевозок, улучшения качественных показателей использования локомотивов и вагонов. Тогда же впервые был разработан и внедрен общесетевой график движения поездов, закончился перевод грузовых поездов на полное автоматическое торможение, что позволило повысить их техническую скорость и усилить безопасность движения.

Бригада отправляется в дорогу.

На протяжении года был принят и ряд технических мер: усиление сигнальных устройств, приведение в порядок стрелок и вспомогательных поездов. Установлены правила трогания с места и остановок поездов.

Всю зиму транспорт работал без перебоев. Погрузка зимой не только не снизилась, а наоборот, уверенно нарастала. Оборот вагона увеличился на 17,3 %, возросла участковая скорость. Увеличились техническая скорость и среднесуточный пробег, оборот паровоза, среднесуточная подача паровозов под поезда. Спаренная езда с реорганизацией паровозного хозяйства была заменена строенной ездой. Одновременно с этим введена прогрессивная оплата труда машинистов. В депо по ремонту паровозов организованы комплексные бригады с закреплением за ними определенных паровозов для ремонта.

По всем дорогам покилометровый заработок машинистов поднялся в среднем с 487 рублей в июне до 560 в октябре. При ликвидации сверхурочных удалось повысить часовой заработок машинистов на 37,9 % при повышении часового пробега на 19,7 %.

Укрепилась материально-техническая база паровозного хозяйства, которое получило 1495 локомотивов. Новые мощные паровозы ФД работали на самых перегруженных участках: Москва — Курск — Харьков — Красный Лиман, Харьков — Лозовая — Синельниково.

1935 год явился переломным в вагонном хозяйстве. На вооружение поступили новые четырехосные вагоны. Товарные поезда были переведены на полное автоторможение. Это дало возможность повысить техническую скорость. В этот год введен в эксплуатацию 201 вагоноремонтный пункт в составе мастерских.

Целые участки дороги оборудовали автоблокировкой, повышающей пропускную способность. Оснащались транспортерами и подъемными кранами дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

Эксплуатация мощного подвижного состава потребовала коренного усиления и реконструкции путевого хозяйства. На наиболее грузонапряженных участках дороги были уложены рельсы тяжелых типов, усилена шпальная подкладка, песчаный балласт заменен щебеночным и гравийным.

Реконструкция и введение автоматической блокировки на направлении Валуйки — Балашов — Пенза кардинально изменила условия работы станций Купянского узла. Много было сделано для усиления пропускной способности и направления Основа — Готня — Льгов. Благодаря этому, железнодорожный транспорт впервые за многие годы обеспечил перевозку зерна без потерь (тысячи вагонов были покрыты новыми крышами).

План железнодорожного строительства был выполнен полностью. Введено в эксплуатацию 640 новых линий. Среди наиболее крупных строек — вторые пути Валуйки — Балашов — Пенза, облегчающие связь Украины с Поволжьем, Уралом, Сибирью.

В июле 1935 года машинист Славянского депо Петр Кривонос добился на участке Славянск — Лозовая технической скорости 31,6 километра в час, доведя ее к концу июля до 37, увеличил форсировку котла до 42–45 килограммов. Тем самым Кривонос первый «сломал» старую норму. Его победа подняла на транспорте волну стахановского движения, широко распространившегося на всех участках.

Харьков в конце 30-х годов.

В конце июля в Кремле был устроен прием работников стальных магистралей, на котором с речью выступил И. Сталин. Затем состоялся съезд. Вот как вспоминает об этом известный позднее на Южной машинист-инструктор С. Зозуля:

«Самым ярким впечатлением детства у меня осталось избрание моего отца — дорожного мастера пути 7-й Готнянской дистанции ЮЖД, делегатом съезда.

Некоторым была дана команда взять с собой детей. Для какой цели, никто не знал, а в то время лишних вопросов не задавали.

Прибыв в Москву, я среди нескольких сверстников с букетом цветов оказался в первом ряду Дворца железнодорожников. В зал мы попали уже после того, как съезд начал свою работу. Цветы должны были вручать награжденным правительственными наградами по определенной команде. Но до конца съезда она так и не была отдана.

Было мнение, что это просто «ритуал», а некоторые предполагали, что цветы предназначались Сталину, который в последний момент дал согласие выступить.

Задача съезда заключалась в том, чтобы поднять престиж железнодорожника, укрепить трудовую дисциплину и узаконить единоначалие на железных дорогах.

Сталин, обращаясь к съезду, сказал:

«Есть на транспорте работники, стоящие на больших постах и работники, стоящие на небольших постах. Но нет на транспорте работников ненужных или незначительных.

Начиная от самых больших руководителей и кончая малыми работниками, вплоть до стрелочника, смазчика, — все велики, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника.

Когда Вы, товарищи железнодорожники, поймете это, когда Вы установите крепкую связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта, это и будет настоящая большевистская дисциплина».