Чтение онлайн

Сейчас, получив приказ уничтожить Даудзевас, «ИМ-10» должен был атаковать укрепленные немецкие позиции, защищенные сильными зенитными батареями. Во время этой атаки, на втором заходе, «ИМ-10» напоролся на интенсивный зенитный огонь, однако, продолжая полет на высоте 2400 м, сбросил 13 бомб. Лейтенант Констенчик получил ранение шрапнелью. Упав с пилотского кресла, раненый командир потянул штурвал на себя, вынудив воздушное судно подняться вверх. Гигант потерял скорость, затем стал круто пикировать. Немцы с большим воодушевлением наблюдали за падением огромного самолета, но их ликование оказалось преждевременным. Во время пикирования, военный пилот Янковиус смог добраться до пилотского кресла и с большим трудом стабилизировал машину на высоте 1500 м. Это была нелегкая задача, поскольку «ИМ-10» оказался серьезно поврежденным, получив попадания сразу в три двигателя.

Во время обратного полета нужно было пролететь 26 км над вражеской территорией и 40 км над своей. В момент перелета линии фронта «ИМ-10» находился на высоте 1000 м. Лейтенант Янковиус посадил самолет на аэродром Зегевольде, во время посадки были повреждены стойки правого крыла, и правое крыло почти полностью отвалилось от фюзеляжа. Кроме поврежденных двигателей «ИМ-10» получил семьдесят пулевых пробоин.

Кроме лейтенанта Констенчика были ранены и другие члены экипажа: лейтенант Г.Н. Шнеур, артиллерийский офицер был ранен в руки, когда работал с фотокамерой, разбитой в этот момент шрапнелью. Заместитель командира лейтенант Янковиус также был ранен. Вместе с добровольцем Касаткиным, Янковиус во время полета перевязал раны лейтенанта Констенчика.

Во время свирепого зенитного огня, когда «Илья Муромец» спикировал на высоту 900 м сержант-мажор французской армии Марсель Плиат (француз по отцу и африканец по матери] находился на верхней пулеметной площадке и спасся от падения с пикирующего гиганта только тем, что успел перед этим привязаться. В конце концов он пробрался в кабину воздушного корабля и объявил всем, что предпочел бы больше никогда «не падать так быстро». Затем Плиат вылез на крыло, чтобы починить поврежденный двигатель и оставался там на протяжении получаса.

За этот боевой вылет лейтенант Констенчик, командир «ИМ-10», получил орден Св. Георгия IV степени. Лейтенант Янковиус был награжден мечом Св. Георгия. Сержант-мажор Плиат получил Георгиевский крест III степени. Наконец, доброволец Касаткин был рекомендован для получения офицерского звания. Это награждение состоялось 18 октября 1916 г. (Приказ по 7-й армии № 770].

Досаждали немцам не только «Муромцы». Было очевидно, что боевой отряд русских истребителей в Риге также очень досаждал неприятелю, атакуя аэродром в Зегевольде группами по двенадцать и более самолетов. В ночь с (28] на (29] апреля для налета на аэродром немцы послали цеппелин. Оказавшись неспособным заметить в темноте ангары, цеппелин лишь немного покружил над аэродромом. Зенитные батареи морских 75-ти мм орудий, прикрепленные к аэродрому, огонь не открывали. Повисев над аэродромом с выключенными двигателями, цеппелин затем направился на станцию Легат, где сбросил большие бомбы, попавшие в здание госпиталя.

17 мая – В Англии, обеспокоенной все развивающейся воздушной войной против ее населения, полным ходом шел процесс реорганизации руководства воздушными силами, которые в предыдущие годы были буквально раздираемы на части военным ведомством с одной стороны и Адмиралтейством – с другой. Руководство страны все более видело необходимость объединения воздушных сил под единым командованием. В феврале лорд Асквит объявил об учреждении объединенного комитета военной авиации во главе с лордом Дерби. Однако лорд Дерби не смог противостоять самовольству британского Адмиралтейства, и уже в этом месяце лорд Керзон [113] предложил организовать более влиятельный орган. В этот день в палате общин было объявлено об учреждении бюро авиации.

Керзон: «На двадцать втором месяце войны наши военные аэропланы значительно хуже германских машин. Мы утратили господство в воздухе. Хотя мы сейчас и выпускаем прекрасные новые машины, на фронте мы оперируем главным образом машинами старого типа, и наши летчики вынуждены состязаться с противником, который превосходит их по классу и быстроходности своих машин. Координация действий обеих служб поставлена из рук вон плохо… Нет сотрудничества, есть конкуренция, часто очень вредная, между обоими ведомствами…»

19 мая – «Вокруг света», № 18, (8 мая) 1916 г. «Хроника войны»: «На Черном море турко-немецкий крейсер „Бреслау“ бомбардировал беззащитный крымский курорт Евпаторию. С военной точки зрения эта бомбардировка была совершенно бесцельна и ее можно отнести к числу многих других проявлений немецкого военного хулиганства…

Борьба за Верден велась в течение отчетного периода с большим напряжением. Ожесточенные „ураганные“ бомбардировки чередовались с такими же ожесточенными пехотными атаками…

На итальянском фронте появились признаки, что австрийцы готовятся в южном Тироле к серьезному наступлению».

В этот период военных действий аэропланы уже не считались военными только хорошим спортивным средством. Однако за ними укрепилось другое название – «оружие хорошей погоды». Плохая погода и в самом деле весьма ограничивала возможности применения этого нового вида оружия, и вызывала немало раздумий во всех кругах.

21 мая – «Как погода влияет на воздушную войну.

В истории имеется много примеров, когда погода послужила причиною поражения… Как на один из самых ярких примеров можно указать… судьбу наполеоновского нашествия на Россию.

…Современная война выдвинула новый вид военной службы – авиацию, которая особенно подвержена влиянию неблагоприятных условий погоды…

Современная воздушная война пользуется тремя основными типами воздухоплавательных аппаратов…

Привязные аэростаты являются во всех армиях одним из наилучших средств наблюдения, в особенности в артиллерии…

Ввиду того, что он подвергается сильной качке и заставляет всех находящихся в корзине аэростата страдать от морской болезни, его форма была изменена и сделана в виде удлиненной большой колбасы с воздушным мешком на заднем конце. Эта конструкция придала аэростату большую устойчивость и позволила производить наблюдения даже при самом сильном ветре…

…Воздухоплавательная машина, наполненная газом более легким, чем воздух, применяется для военных целей только тогда, когда она в состоянии оставаться на высоте, которая требуется для продолжительного пребывания в воздухе… Но на высоте 1500–2000 м воздушный корабль теряет большое количество своего газа…

…Уравновешивание уходящего газа зависит также от падения температуры при подъеме. Это падение обыкновенно считается в 0,5–0,8° по Цельсию на каждые 100 м подъема. Колебания температуры могут всегда служить причиной опасности. Если, например, в какой-либо момент дирижабль попал под прямые лучи солнца, то газ его может нагреться до 40°, и если это произошло на большой высоте, то неминуема большая потеря газа.

Если дирижаблю придется вернуться на свою базу не раньше наступления ночи, то дирижабль, попадая в более холодные слои воздуха, начинает очень быстро опускаться, потому что в нем начинает сжиматься газ. Если же не было выброшено достаточное количество балласта или если находящиеся внизу люди не успели вовремя поймать дирижабль, то корабль неминуемо сломает продольное крепление, или же могут быть еще более печальные последствия.