Чтение онлайн

Путь по лодке - это настоящий лабиринт. Особенно для новичка. Тут почти нет сквозных проходов, и за распахнутым переборочным люком ты тут же упираешься в стальной тупик, где, растерянно потоптавшись, обнаруживаешь у плеча ступени вертикального трапа, поднявшись по которому ты неожиданно вылезаешь из палубы посреди огромного зала торпедного отсека. А возвращаясь обратно, вдруг замечаешь трап, ведущий дальше вниз и, спустившись по нему, оказываешься словно в купейном вагоне поезда - настолько похож на него ряд дверей кают.

Только пройдя лодку от носа до кормы, заглянув во все её закоулки, начинаешь понимать всю сложность и совершенство этой огромной машины. Здесь нет ни одного "лишнего" сантиметра, всё предельно ужато, всё вписано в минимальный масштаб, и всё одновременно с этим доступно и технологично. И, наблюдая за тем, как двигаются по лодке моряки, как обращаются они с оборудованием и механизмами, как сидят и как отдыхают, вдруг понимаешь, что и люди вписаны в Лодку, что они часть её, живущие с ней в сложном симбиозе. И это не досужее наблюдение чужака, это, скорее, констатация реальности.

Буквально все подводники, с кем пришлось беседовать, одушевляли Лодку. Все, не задумываясь, на вопрос, что есть лодка - огромный механизм, который оживает в руках людей, или же некая одушевлённая сущность, называли лодку живой.

– У каждой лодки свой характер, - увлечённо объясняет капитан-лейтенант Вячеслав Лось. - Одна лодка не любит нырять, её под воду буквально загонять надо, другая, наоборот, чуть двинешь рулями, а она уже с дифферентом в десять градусов погружается. А вот "Ярославль" очень мягкий в управлении, всё выполняет так, словно понимает, что от него хотят. Его так отдифферентовать можно, что он буквально повиснет в воде и будет так висеть минут двадцать

Лось - командир БЧ-5, "механик", как принято называть офицеров этой боевой части. На них, пожалуй, лежит самая большая нагрузка в экипаже. Нет на корабле человека, лучше знающего корабль, его корпус, механизмы, двигатель или силовую установку, основные и вспомогательные корабельные системы, все, что называется "устройство корабля". Этот человек - командир электромеханической боевой части - БЧ-5, "дед", "стармех", как называют его на разных кораблях. "Механики" отвечают почти за все действия лодки, в каждом отсеке есть их "заведование".

"Во-первых, от механиков зависит, даст ли корабль ход и в каких пределах; погрузится ли на заданную глубину подводная лодка и как долго сможет эту глубину выдерживать; в сколь комфортных условиях будет находиться экипаж; достаточно ли будет пресной воды, электроэнергии.

Во-вторых, командир электромеханической боевой части несет прямую ответственность за эксплуатационную безопасность корабля, а в случае получения кораблем повреждений он со старпомом возглавляет борьбу за живучесть корабля. От его знаний, опыта, решительности зависят судьба корабля и жизнь экипажа.

В-третьих, он возглавляет одно из самых многочисленных корабельных подразделений, куда, как правило, входят три дивизиона (движения, живучести и дизель-электрический) и множество групп, команд, отделений" - так о работе командира БЧ-5 написал моряк В. Вальков.

Лось - "механик" по призванию. Службу свою любит и готов часами рассказывать о лодках, на которых служил. Помнит свой первый выход в море на "Магнитке" ещё курсантом-стажёром, когда море решило проверить его на "слабо".

– Шторм был такой, что никогда потом я ничего подобного не видел. Даже на сорокаметровой глубине нас качало, а наверху волны были такие, что вода на центральный пост буквально потоком обрушивалась, как в фильме "Дас Бот". Но ничего, выдержали

Лось, как никто другой знает, что служба подводников - это не только вахты у приборов да рутинное обслуживание своих систем. На самом деле труд подводника - это часто выход за пределы человеческих возможностей, напряжение всех сил, труд до полного изнеможения. За примером ходить далеко не пришлось. При мне к лодке подошла машина, в кузове которой находилось восемь аккумуляторов, каждый весом в восемьсот сорок килограмм. Ими Лосю нужно было заменить восемь таких же элементов, находящихся в аккумуляторной яме. Над ямой - три палубы. Единственное отверстие - люк над торпедным отсеком. И началась работа. Необходимо было снять люк вместе со съёмным листом - куском прочного корпуса, специально предусмотренным для демонтажа, затем разобрать настил всех трёх палуб и, выполнив всё, приступить к извлечению элементов, каждый из которых предварительно нужно отсоединить от системы водяного охлаждения, от системы перемешивания электролита и отключить его от электрической цепи. Только после этого на специальных талях моряки БЧ-5 - электромеханической части начали поднимать элементы, только вот проблема: это были ещё не те, которые нужно было заменить, нужные были в нескольких рядах от этих. И чтобы заменить их, нужно было вытащить все ряды перед ними, для чего загружать каждый элемент на специальную тележку и подвозить под шахту, где её подхватят тали. Затем, заменив эти элементы, проделать все процедуры в обратном порядке

Всего на лодке - двести сорок таких аккумуляторных элементов, и периодически приходится их заменять ПОЛНОСТЬЮ!..

Из исторической справки:

Подводники Полярного, пожалуй, самые прославленные и легендарные наши подводники времён Второй мировой войны. К началу Великой Отечественной войны численность подводных сил на Севере была наименьшей среди флотов. Бригада насчитывала 15 кораблей, сведённых в три дивизиона, которыми командовали М.И.Гаджиев ("Д-3" "Красногвардеец", "К-1" и "К-2"), И.А. Колышкин ("Щ-401", "Щ-402", "Щ-403", "Щ-404", "Щ-421" и "Щ-422"), Н.И. Морозов ("М-171", "М-172", "М-173", "М-174", "М-175", "М-176"). Именно эти 15 подводных лодок показали в первое полугодие войны образцы мужества и героизма. Шесть лодок из них стали гвардейскими, шесть - краснознаменными. Дивизион "щук" стал единственным в подводных силах Военно-морского флота, в котором шесть подводных лодок получили шесть наград: четыре ордена Красного Знамени и два Гвардейских флага. Командир этого дивизиона Иван Александрович Колышкин стал первым подводником, удостоенным звания Героя Советского Союза в Великой Отечественной войне (звание было присвоено ему в январе 1942 года).

Командующий Северным флотом адмирал А.Г. Головко отмечал в своих воспоминаниях: "Перечитываю записи в дневнике за декабрь 1941 года. Почти в каждой из них говорится о подводниках. Среди многих имен все чаще встречаются одни и те же, с которыми связаны самые смелые и самые дерзкие атаки, самые крупные успехи в боевых действиях Северного флота непосредственно на морском театре. Бибеев, Котельников, Моисеев, Лунин, Гаджиев, Колышкин, Фисанович, Стариков, Шуйский, Видяев, Каутский, Столбов, Мелкадзе - это уже целая плеяда командиров-подводников, заслуженно ставших известными"

"ЛАНДСКНЕХТЫ МОРСКИХ ГЛУБИН"

Как ни странно, но сохранению боеспособности подводников Полярного в смутные девяностые сильно помогли иностранцы. Но не надо искать в этом какую-то конспирологию или чьё-то великодушное спонсорство. Всё объясняется намного проще: после распада СССР и снятия ряда ограничений на продажу вооружения лодки проекта 877 оказались чрезвычайно востребованы на рынке вооружений, и за последующие годы было построено и продано больше тридцати лодок этого проекта. Он оказался настолько успешным, что модернизированный вариант востребован до сих пор и на наших стапелях, и сегодня строится несколько "варшав" для иностранных заказчиков. Соответственно, все эти лодки нужно было испытывать, принимать и передавать заказчикам - национальным экипажам. И каждый из этих этапов - это недели и месяцы, проведённые нашим российским "сдаточным" экипажем на лодке в море. Десятки выходов море на отработку задач, проверка лодки на предельных режимах и глубинах, на которые лодку выводят только при государственных испытаниях. Иногда полярнинские экипажи уходили на "иностранки" на полгода. В смутные ельцинские годы, когда на боевую подготовку выделялось меньше десяти процентов от требуемого, и флот, что называется, просто "стоял у стенки", такие командировки в прямом смысле позволяли сохранить боеготовность экипажей лодок. Не будет преувеличением сказать, что в те годы "полярнинские" экипажи были наиболее "наплаванными" на всём Северном флоте. И, конечно, эти командировки давали бесценный опыт общения с подводниками других школ, знания их специфики.

Капитан-лейтенант Лось вспоминает, как испытывал вместе с индийским экипажем лодку "Синдуракшак", ту самую, которая недавно взорвалась в индийском порту Мумбаи.

– Было очень любопытно наблюдать за тем, как организована служба у индусов. Фактически она скопирована с британской морской школы, поэтому все команды, вся документация, все надписи на английском. Сразу бросается в глаза разница в статусе матроса и офицера. Это видно, начиная от сервировки стола, когда для офицерского состава на лодку перед выходом в море были привезены фарфор и хрусталь для ресторанной сервировки в каюте-компании, к ней был прикреплён специальный матрос для разлива чая "масала", в то время как у матросов всё очень аскетично и просто. Кончая средствами спасения - так, спасательный плот в комплекте был всего один и рассчитан на количество офицеров, у матросов же были только жилеты. Но отношение к средствам спасения у индусов вообще специфическое. Если у наших подводников всегда при себе "идашка" - индивидуальный дыхательный аппарат, и это обязательное требование, то у индусов ИДА сложены в специальные ящики-"оксибоксы", которые стоят во всех отсеках. Другая у индусов и организация вахты. Так, у нас в центральном посту всегда находятся либо командир, либо старпом. У индусов же, если лодка находится в обычном режиме, в центральном посту старшим остаётся вахтенный офицер. Была и национальная специфика. Так, среди экипажа был матрос-сикх. А сикхам по вере полагается носить особую чалму, бороду, специальные браслет на руке и кинжал за поясом. Так вот, на лодке он служил во всём этом "наборе", и это ни у кого не вызывало вопросов. Матрос как матрос