Чтение онлайн

мере. Разве не является только одна эта работа смыслом жизни? Разработка плана ГОЭЛРО требовала огромного труда, мобилизации всех творческих сил и научных знаний. Большой заслугой Г. М. Кржижановского было умение в сложных, тяжелых условиях обостренной классовой борьбы привлечь к этой работе, воодушевить и увлечь широтой и красотой задач многочисленный коллектив инженеров и ученых, большинство которых встретило пролетарскую революцию с недоверием или даже враждебно. План ГОЭЛРО ценен не только тем, что обеспечил создание фундамента, материально-технической базы для строительства социализма, но и тем, что, являясь первым образцом социалистического планирования, он настолько полно и жизненно дал научную разработку ряда основных вопросов строительства коммунистического общества, что не потерял своего значения и в наши дни при создании материально-технической базы коммунизма. План ГОЭЛРО навсегда останется блестящим историческим документом титанической борьбы за счастливую жизнь человечества, памятником Ленину и Кржижановскому, верным соратникам и друзьям.

Глава патан* „Измена66 торфу Шел 1930 год. Было очевидно, что к концу года план ГОЭЛРО по основным показателям будет выполнен. Промышленность удваивала выпуск валовой продукции по сравнению с довоенным, 1913 годом. Восстановленные, реконструированные и вновь построенные фабрики и заводы требовали все больше и больше топлива. Осуществление мероприятий плана ГОЭЛРО по улучшению топливоснабжения и по минерализации топлива отставало. Еще хуже выполнялись наметки плана ГОЭЛРО по реконструкции железнодорожного транспорта. Топлива добывалось недостаточно, а добытое было трудно доставлять потребителю. Создавалось напряженное положение — почти повсеместно топлива не хватало. Вновь исключительно остро встала задача дальнейшего развития добычи топлива, появилась необходимость осуществить реконструкцию всего топливоснабжения, требовалось максимально разгрузить транспорт от дальних перевозок топлива. Медлить было нельзя. Лозунг — «Выполним пятилетку в четыре года» стал всеобщим. Темпы промышленного строительства были невиданными. В такой обстановке нельзя было допускать никаких срывов. Необходимо было обеспечить топливом и энергией все новые предприятия, которые вступают в строй, действующие сегодня, те, которые вступят завтра и послезавтра. Надо было строить шахты, оборудовать торфяные болота, создавать подъездные и магистральные пути. При этом надо было решать очень важные вопросы—как наиболее эффективно, с наименьшими затратами увеличить добычу топлива, в каких районах, каким видам топлива отдать предпочтение, где это можно сделать быстро и экономич- 115 8

но. Для этого необходимо было произвести тщательный технико-экономический анализ всех выдвигавшихся предложений. А их было много, верить же на слово было невозможно. Угольщики Донбасса заявляли, что самый дешевый уголь в европейской части страны — донецкий. Здесь имеются угли и для металлургии, и для железнодорожного транспорта, и для химии, и для любых котельных. Недаром Донбасс всегда был «кочегаркой России». Однако донецкий уголь нужно было перевозить на далекие расстояния, а железнодорожный транспорт с этим не справлялся. Работники молодого Подмосковного бассейна горячо ратовали за свой уголь. Бассейн расположен близко к потребителям — Москве и многочисленным предприятиям Центрально-Промышленного района. Подмосковный уголь не нужно далеко возить. Не в пример донецкому он залегает мощными пластами и на небольшой глубине. Подмосковный уголь — сырье для химической промышленности, он может газифицироваться и в этом облагороженном виде доставляться в Москву помимо железных дорог, газопроводом. «Это самый дешевый, самый эффективный и универсальный уголь для всего Центрального района»,— заявляли работники треста «Мосуголь» и добавляли: «Конечно, донецкий уголь в 2—2,5 раза калорийнее подмо- cKOiBHt"orO', но — „за морем телушка полушка, да рубль перевоз“». С обоими угольными бассейнами вступали в спор торфяники. Гидроторф, благодаря энергии В. И. Ленина крепко вставший на ноги, фрезерование — новый обнадеживающий способ заготовки торфа позволяли внедрять инду- ( стриальные методы в добычу торфяного топлива и организовать ее в крупных масштабах. Все это окрыляло энтузиастов торфа — этого местного топлива, уже освоенного сжиганием в топках крупных котлов. Они справедливо заявляли, что торф залегает почти повсеместно, доставляется своим транспортом (узкоколейки), не нуждается в услугах железнодорожников и потому является оптимальным топливом, особенно для периода, когда железнодорожный транспорт не может еще обеспечить доставку больших масс топлива отдаленным потребителям. Торф — прекрасное сырье для химической промышленности. Он коксуется и может быть использован металлургией. Тор- ПО

фяные плиты — хороший строительный материал. Торф — это и удобрение. Из него можно делать брикеты. Наконец, торф можно газифицировать, а газ доставлять, например, в Москву. Таким образом, торф — еще более универсальный вид местного топлива, чем подмосковный уголь. Все эти хозяйственные организации разработали проекты строительства новых шахт, оборудования торфяных болот, составили сметы стоимости работ и калькуляции стоимости тонны топлива. Каждая из организаций доказывала наибольшую эффективность своих предложений для народного хозяйства. Однако опыта широкого капитального строительства еще не было. Не было ни установившихся норм расхода материалов, ни нормированной стоимости материалов и конструкций. Проектировщики брали цифры произвольно, зачастую наиболее выгодные для них. В результате одни и те же материалы и конструкции для одного и того же района в разных сметах были расценены по-разному. В таких условиях сопоставить эффективность различных предложений было затруднительно. В связи с тем, что вопросы топливоснабжения приобретали большое значение, Г. М. Кржижановский решил созвать в Госплане топливную конференцию и подвергнуть широкому обсуждению основные направления в решении этой проблемы. Но до конференции надо было произвести технико-экономический анализ представленных проектов, предварительно получив сопоставимые показатели по капитальным затратам, себестоимости топлива, затратам людских и материальных ресурсов как при строительстве топливных предприятий, так и в процессе добычи топлива. На автора этих строк Глеб Максимилианович возложил председательствование в комиссии, задача которой заключалась в том, чтобы дать технико-экономическое сравнение показателей различных видов топлива. В комиссию входили такие крупные специалисты, как, например, Л. К. Рамзин, В. А. Ларичев, а также представители топливодобывающих организаций. Комиссия разработала ценник на материалы, поставляемые в централизованном порядке, на конструкции, оборудование, а также на местные материалы в соответствии с условиями различных районов. По этому ценнику были пересчитаны все сметы, и таким образом получена возможность сопоставлять размер капитальных затрат и издержек производства. После того как эти расчеты были произведе¬ 117

ны, оказалось, что по сравнению с подмосковным, донецким и кузнецким углем торф требует наибольших капитальных затрат и дает самую высокую себестоимость. Капитальные затраты и себестоимость 1 тонны условного топлива в Москве при перевозках донецких углей на 1100 км, подмосковного угля на 250 км и торфа на 100 км наглядно показали, что подмосковный уголь более или менее выгодно перевозить на расстояние не свыше 250 км, а торф перевозить но железным дорогам вообще экономически нецелесообразно. Анализ проектов по строительству шахт и оборудованию болот показал, что на каждую добываемую тонну условного топлива для торфа требуется значительно больше оборудования, черных и цветных металлов. Особенно дорого обходится при добыче торфа внутренний транспорт — 8 руб. на каждую натуральную тонну добываемого торфа. Нельзя не учитывать уровень производительности труда при добыче различных видов топлива. Для получения одного миллиона тонн угля (в пересчете на условное топливо) требуется от 2 до 5 тыс. рабочих, а для добычи того же количества торфа — 31 тыс. человек. Кроме того, рабочие на угольных шахтах работают постоянно, а для заготовки торфа они привлекаются на сезон в 80—120 дней в году. Как видим, все показатели оказались не в пользу торфа. Может быть, облагораживание торфа способно дать транспортабельное топливо, которое будет в состоянии экономически конкурировать с дальнепривозными донецким и кузнецким углями? Но оказалось, что и в этом отношении торф экономически не выдерживает никакого сравнения. Наименее оправданными явились проекты газифика ции торфа с последующей транспортировкой газа в Москву. При этом в одинаковом положении оказались в проекты газоснабжения Москвы за счет подмосковногс угля. Сложные газогенераторные установки, газгольдеры, компрессорные станции и газопроводы для низкокалорийного газа из торфа и подмосковного угля не могли обеспечить экономически выгодное газоснабжение Москвы. Брикетирование торфа также оказалось невыгодным. Стоимость топлива в Москве в пересчете на тонну брикетов при перевозке антрацита на 1100 км, а брикетов и тор¬

фа — на 100 км получались: для антрацита — 11,2 рубля, для торфа — 23 рубля, а для брикетов — 30,3 рубля за тонну. Таким образом, даже кусковой торф является конкурентом торфяных брикетов. В таком же положении оказался и торфяной кокс: он требует двойных и тройных капитальных затрат и почти в два раза дороже кокса из кузнецкого и донецкого угля. Такие неблагоприятные экономические расчеты по использованию торфа для Глеба Максимилиановича были неожиданными. После доклада о результатах комиссии он встал из-за стола, долго ходил по кабинету и затем в раздумье произнес: — Ваше сообщение столь же неожиданно, сколь и важно. Ему становилось очевидным: кусковой торф на решетках, а фрезерный во взвешенном состоянии можно с большой выгодой сжигать в топках под котлами; его не следует облагораживать — это дорого и, кроме того, требует дополнительного расхода топлива; перевозить по железным дорогам ни натуральный, ни облагороженный торф невыгодно, его целесообразно использовать только на месте добычи и наиболее целесообразно — на электростанциях или на предприятиях, сооружаемых на месте его добычи. В районах, где имеется возможность получать какие-либо угли, предпочтительнее сооружать электростанции на этих углях, а не на торфе. Необходимо в большей мере использовать гидравлические ресурсы — они, правда, требуют повышенных капитальных затрат при строительстве, но зато освобождают от затрат по добыче и транспортировке топлива. Только в районах, где нет других топливных ресурсов, следует организовывать электроснабжение от крупных торфяных электростанций, стремясь применить на них все новейшие достижения техники — повышение параметров пара, укрупнение агрегатов,— чтобы в максимальной степени снизить удельные расходы этого дорогого топлива. Удельные затраты на сооружение тепловых электростанций в то время составляли 300 руб. за киловатт. Расчеты показали, что капитальные затраты на добычу и доставку топлива на каждый киловатт мощности электростанции при 5000 часов использования составляют для донецкого угля 133 руб. и для торфа — 195 руб. При этом полная удельная стоимость электростанции на угле 119

получается 433 руб/квт, а на торфе — 495 руб/квт. Таким образом, электростанция, работающая на торфе, дороже на 15%. Эти средства, однако, имеет смысл затратить, так как район в этом случае получает свою энергетическую базу, а это немаловажно и в хозяйственном и в оборонностратегическом отношении. А для таких районов, как Ленинградский и Нижегородский (Горьковский) торф, при использовании его на месте добычи, экономически более выгоден, чем далеко расположенный донецкий уголь. На конференции развернулась острая дискуссия. Торфяники нашли энергичную поддержку у химиков и работников Наркомата путей сообщения: химики надеялись получить мощный стимул для более быстрого развития химической промышленности, а железнодорожники очень хотели освободиться от перевозок топлива и снять с себя ответственность за тяжелое положение с топливоснабжением. По существу на топливной конференции спор шел о скорейшей перестройке топливного хозяйства СССР путем его минерализации и о реконструкции железнодорожного транспорта, о преодолении пространства, о строительстве сверхмагистралей. Дальнейшая отсрочка решения этих важнейших проблем грозила задержать высокие темпы развития всего народного хозяйства. Г. М. Кржижановский прекрасно видел основные пути разрешения. этих неотложных задач. При максимально возможном использовании местных топлив главным образом для электроснабжения необходимо было проводить мероприятия для резкого увеличения добычи высококалорийного минерального топлива и своевременной доставки его промышленности, транспорту и сельскому хозяйству. В предисловии к докладам для топливной конференции Г. М. Кржижановский писал: «Грубые расчеты приводят нас к тому, что расход топлива к концу пятилетки почти удвоится против намеченного пятилеткой объема... Грандиозный количественный рост топливного хозяйства... получает новое принципиально качественное содержание. В самом деле, 12 млн. тонн керосина для тракторов к концу пятилетия есть не только количественная проблема... добыча каменного угля в 120—140 млн. тонн вкладывает новое содержание и в транспортные проблемы. 120

...Проблема местных топлив глубоко переплетается с рядом других народнохозяйственных проблем, как проблемы химизации страны, транспорта топлива по железным дорогам, электропроводу и газопроводу, размещения промышленности и т. д. Тот или другой способ решения этой кардинальнейшей задали подводит нас к значительной переоценке ценностей, изменениям нашей топливной политики и реконструкции основ энергетического хозяйства» 1. Г. М. Кржижановский с его глубоким государственным умом быстро уяснил взаимозависимость между количественной и качественной сторонами в этом важнейшем для социалистического строительства деле и произвел, как он выразился, «переоценку ценностей, связанную с изменением нашей топливной политики». Он прекрасно понимал экономическую сторону проблемы. Страна строит социалистическое хозяйство за счет собственных ресурсов, без какой-либо помощи извне. Топливоснабжение и транспорт — это громадные отрасли народного хозяйства. Просчет или ошибку в этом деле допустить нельзя — они очень тяжело скажутся на всем нашем строительстве. Необходимо было тщательно изучить и проверить все детали дела. И Г. М. Кржижановский создает комиссии, привлекает специалистов, публикует их доклады и материалы, организует специальную конференцию, стремясь в процессе дискуссий получить общественную проверку принятых им решений, необходимую для столь важного дела. А путаница и непонимание многими поставленной задачи приводили к ошибочным, экономически неверным и вредным предложениям. Примером этого может служить статья С. Бессонова, ответственного работника Наркомата путей сообщения, опубликованная в '«Правде». Он писал, что железнодорожные сверхмагистрали — Сибирская и Донбасс — Москва должна стоить 3Д млрд, рублей; каждому должно быть ясно, что на эти деньги можно покрыть газопроводами и электропроводами все районы, потребляющие привозное топливо. Эти доводы автора опровергались элементарными экономическими расчетами. 1 «Материалы Всесоюзной топливной конференции», т. 1. План- хозгиз, 1930, стр'. 2—3. 121

Чтобы перевести потребителей привозного топлива на торф в виде газа, брикетов и кокса, предлагалось увеличить добычу торфа к концу пятилетия дополнительно на 44 млн. тонн. Как было указано, при оборудовании болот только на внутренний узкоколейный транспорт расходовалось 8 руб. на тонну добываемого торфа. Следовательно, только на строительство путей на болотах надо было бы затратить 352 млн. руб., т. е. половину стоимости обеих сверхмагистралей. Если для европейской части страны построить оверхмагистраль Донбасс — Москва стоимостью 200 млн. руб., то она оказывается в полтора раза дешевле узкоколеек на болотах. А что такое капитальные вложения в торфодобычу по сравнению со строительством шахт, что такое облагораживание торфа и газопроводы для торфяного газа мы уже видели. Большой заслугой Г. М. Кржижановского было то, что он нашел в себе мужество быстро «переоценить ценности:) и боролся за правильное развитие топливного и транспортного хозяйства страны. Десять лет назад он был одним из инициаторов использования торфа, энтузиастом строительства торфяных электростанций. В плане ГОЭЛРО торфу как одному из местных топлив было отведено значительное место. И вот теперь, когда этот вид топлива так энергично выдвигают химики и транспортники, Г. М. Кржижановский должен ограничить сферу использования торфа даже для электроснабжения. Он со всей силой своего авторитета отстаивает увеличение добычи донецких и кузнецких углей и необходимость скорейшей реконструкции железнодорожного транспорта. Решение, принятое Г. М. Кржижановским, было совершенно правильно, оно прошло проверку временем. В настоящее время гидроторф уступил место более совершенному фрезерному торфу. Широкая механизация фрезерования значительно сократила потребность в сезонной рабочей силе, снизила удельные капитальные затраты и себестоимость торфа, позволила укрупнить мощность торфяных электростанций. Капитальные затраты, на 1 тонну условного топлива для фрезерного торфа составляют 33,5 руб.2, в то время как для донецкого антрацитовюго 2 В. С. Ермаков, Г. Б. П е к е л и с. Современные условия развития торфяных электростанций.— «Торфяная промышлен- 122

штыба они равны 23,0 руб. Себестоимость 1 тонны условного топлива в фрезерном торфе с доставкой с болот на электростанцию составляет 6,2 руб., а в антрацитовом штыбе на месте добычи — 6,3 руб. Однако за все прошедшие 30 лет была построена только одна крупная торфяная районная электростанция в Белоруссии — Васелевическая ГРЭС, и в настоящее время сооружается еще одна торфяная электростанция в Тюмени. Оба эти района не имеют других энергетических ресурсов кроме торфа и значительно удалены от угольных бассейнов. Такова проверка решения Г. М. Кржижановского временем, самой жизнью, а жизнь — самый строгий и беспристрастный судья. Как план ГОЭЛРО, так и планы последующих пятилеток исходили из необходимости использовать для электрификации в первую очередь местные и низкосортные виды топлива. Эта установка была безусловно правильна. Высокосортные угли нужны металлургии и транспорту. Нефть добывалась только в Баку и Грозном в очень ограниченном количестве, ее следовало перерабатывать на бензин, керосин и другие продукты, а в сыром виде использовать в дизелях и некоторых двигателях внутреннего сгорания. Иное положение создалось в настоящее время. В восточных районах нашей страны обнаружены большие залежи углей. По запасам каменноугольного топлива СССР занимает первое место в мире. Поразительные результаты работ наших геологов, щедро обогативших Советский Союз, наглядно видны из следующего сопоставления. В 1953 г. в Нью-Йорке вышла книга Патнема «Энергия будущего». Общие мировые запасы каменного угля в этой книге оценены в 1152 млрд, тонн условного топлива, доля СССР в этих запасах определена в 31,2%. Изыскания последних лет значительно увеличили оценку угольных ресурсов мира, которые оцениваются ныне в 15 200 млрд, тонн, а доля СССР в них составляет уже 57 %. Запасы выявленных углей в СССР за последние годы увеличились примерно на 8 000 млрд. тонн. Многие из вновь открытых месторождений можно разрабатывать открытым способом, что обеспечивает низкую стоимость топлива. ность», 1958, № 5.— Здесь и далее стоимость указывается в новом масштабе цен. 123

Широко проводимая электрификация железнодорожного транспорта освобождает для энергетики большие количества высокосортных углей. Добыча нефти в старых районах значительно выросла. Появились исключительной мощности новые районы — Поволжье, Башкирия, Татария и в последнее время — Сибирь. Развитие переработки нефти, строительство мощных нефтеперерабатывающих заводов обеспечит мазутом ряд крупных электростанций. Исключительное значение в топливном балансе Советского Союза приобретает природный газ — наиболее дешевый вид топлива. Мазутные и особенно газовые электростанции требуют значительно меньших капитальных затрат и обеспечат более дешевую электроэнергию. Котельные агрегаты для мазута и газа проще, чем для каменных углей. Для мазутных и газовых электростанций не требуется сооружения топливоподач, угольных складов, бункерных отделений, пылеприготовительных устройств и сооружений для очистки и удаления золы. Использование природного газа и нефти характерно для энергетики всего мира. В 1929 г. мировая выработка энергии на твердом топливе составляла 77,2%, в 1956 г. эта цифра снизилась до 50,9%. За этот же период доля энергии, вырабатываемой на жидком и газообразном топливе, выросла с 19Д до 41%. Мировая добыча природного газа в 1956 г. составила примерно 400 млрд. м3. Особенно возросло использование газа в США (341 млрд. м3). Почти четверть всей электроэнергии в США вырабатывается на природном газе. В СССР добыча газа в 1958 г. составила 30 млрд, м3 и в 1965 г. будет доведена до 150 млрд, м3. В 1958 г. выработка электроэнергии на твердом топливе в ССОР составила примерно 81%, на газе —8% и на мазуте —11%. В 1965 г. из 150 млрд, м3 газа электростанции могут получить примерно 40 млрд, м3, что обеспечит выработку около 100 млрд, квт-ч и составит 20% вырабатываемой электроэнергии. Если принять удешевление стоимости установленного киловатта на газовых электростанциях с учетом открытых установок по сравнению с пылеугольными в 20 рублей, экономия в капитальных затратах на энергетику в рамках семилетнего плана составит 200 млн. руб. 124