Чтение онлайн

После подписания договоров началась рутинная работа по формированию инфраструктуры проекта и сопровождающих его бизнес-процессов. Пора было подумать и о названии модели для российского рынка, так как привлекательность китайского «520» для нашего потребителя была крайне сомнительна. В китайском интернет сленге указанное сочетание цифр означает «я тебя люблю», но в России оно выглядит скорее пародией на BMW.

Мы не стали обращаться в специализированные агентства, которые предоставляют заказчику набор возможных названий, а поступили проще. Наиболее креативно мыслящим сотрудникам и ряду руководителей было разослано описание автомобиля и его фотографии, после чего начался предварительный отбор возможных названий. Среди присланных вариантов были очень забавные, но единого мнения, как и ожидалось, не оказалось. Тем не менее, в итоге бурных дебатов было выбрано англоязычное словосочетание «Breez», которое вызывало ассоциации с ветром, морским прибоем и свежестью, что нас вполне устраивало. Кроме того, слово, оканчивающееся на звонкое «Z», обладает некой внутренней энергией и привлекательностью. Выбор оказался удачным, что признали и китайцы, и журналисты, и потребители.

Забавная история связана и с эмблемой Lifan – она изображает три наполненных ветром паруса, что перекликается с парусной ладьей АвтоВАЗа. Кто-то даже в шутку предложил слоган для рекламной кампании «В три раза лучше!», намекая на более предпочтительные потребительские качества Lifan Breez по сравнению с вазовскими автомобилями. Решили, однако, «не дразнить гусей», и так АвтоВАЗ крайне болезненно воспринимал успехи китайских конкурентов.

Летом того же года в Лужниках прошла успешная презентация новеньких Lifan Breez, а в начале сентября, в одно время с Международным Московским Автосалоном, начались и продажи. Первоначально автомобили продавались только через нашу собственную сеть. Мы хотели более тщательно изучить автомобиль и не перекладывать эту задачу на плечи независимых дилеров. В результате, формирование дилерской сети началось в октябре и заняло около трех месяцев. За первые полтора года продаж российский парк автомобилей Lifan превысил шеститысячную отметку, и, в целом, надежность и качество автомобилей оказались вполне удовлетворительными.

Конечно же, за время общения с Lifan мы сполна хлебнули «китайскости», как я привык называть межкультурные особенности бизнес коммуникаций с китайскими партнерами. В то же время нельзя не признать, что по ряду вопросов представители компании проявили достаточную гибкость, причем успех проекта в значительной мере оказался связан с личностью владельца компании господина Инь Мин Шаня (Yin Ming Shan).

В отличие от многих государственных или полугосударственных китайских компаний, Lifan Industry Group имеет вертикальную структуру управления, при которой решения руководителя незамедлительно доводятся до исполнителя и, подлежат безусловному исполнению. Другое дело, что выполняются они в силу способностей, опыта или профессионализма конкретного менеджера, но тут уже ничего не поделаешь. Наверное, хуже, если распоряжения просто теряются в бюрократических дебрях, и невозможно найти ни ответственного, ни само исходное задание.

Возвращаясь к личности Инь Мин Шаня, особо хочу подчеркнуть, что, несмотря на солидный возраст, а ему в то время перевалило за семьдесят, все принципиальные решения в жизни компании принимаются именно им. Китайцы любят громкие титулы, например «Выдающийся национальный предприниматель», или «Всекитайский ударник труда», или «Национальный образцовый работник», и я уверен, что Инь заслуженно обладает полным набором подобных званий.

Совершенно случайно выяснилось, что господин Инь десять лет провел в тюрьме за верность идеям Дэн Сяопина. В тюрьме он много читал и изучал английский язык, так что теперь в шутку говорит, что проведенное там время было очень плодотворным. Вплоть до 2007 года президент компании Инь одновременно являлся руководителем Чунцинской торгово-промышленной палаты и высокопоставленным членом компартии Китая, то есть принадлежал к высшей номенклатуре страны. В силу этого он мог выезжать за пределы КНР только два раза в год и впервые посетил Россию осенью 2008 года, во время проведения Московского Автошоу. Тогда и удалось ближе с ним познакомиться, да и он сам охотно рассказывал о деталях своей биографии. Мне повезло несколько раз встречаться с ним, и я обратил внимание на то, что Инь всегда подчеркнуто скромен в поведении и одежде – так, любимым его костюмом является традиционный синий френч «а-ля Мао Цзэдун».

Наверное, надо сказать пару слов об истории создания Lifan Group, у истоков которой стояли несколько частных лиц, в том числе и сегодняшний президент Инь. За прошедшие с момента основания компании семнадцать лет Lifan стал одним из крупнейших в Китае производителей мотоциклов, скутеров, двигателей и силовой продукции. В 2003 году началась разработка проекта собственного автомобиля под названием Lifan 520, и уже в 2006 году он появился на китайском рынке. Одновременно были предприняты усилия по продвижению Lifan 520 на зарубежные рынки, прежде всего в Россию и Украину. К настоящему времени автомобили Lifan продаются в таких странах, как Иран, Венесуэла, Филиппины, Перу, Алжир, Греция. В 2008 году часть акций предприятия с целью получения дополнительных денежных средств была продана американской финансово-страховой группе AIG. Одно время шли разговоры о возможном поглощении компании крупным китайским автопроизводителем, но вероятно это вопрос не ближайшего будущего.

Стены центрального офиса компании в Чунцине украшены лозунгами, автором которых, по-видимому, является Инь Мин Шань. Вот некоторые из них в английском и русском варианте:

«If one does not work hard, he is not Lifan people» (Кто не работает усердно – тот не Лифанец);

«Kind leader, loyal employees, harmonious organization to achieve huge success» (Умный лидер, лояльные сотрудники, гармоничная организация – условия достижения огромного успеха);

«No quality, no job. No customers, no boss» (Нет качества – нет работы. Нет покупателей – нет руководителя);

«One who earns money in China is a winner. One who earns money in overseas is a hero» (Кто зарабатывает деньги в Китае – победитель. Кто зарабатывает деньги за рубежом – герой).

С точки зрения иностранца, подобные лозунги и призывы представляются несколько странными, но я бы не стал утверждать, что в Китае они не приносят пользы.

В работе с Россией лифанцы опираются на команду русскоязычной молодежи, практически не имеющей опыта в автомобильном бизнесе, а зачастую и в бизнесе вообще. Этот подход, конечно, вызывает определенные сомнения, но, с другой стороны, я понимаю, как нелегко найти в Китае профессионала со знанием русского языка. Кто-то отдает приоритет специальным знаниям, а кто-то владению иностранным языками, и никто не знает универсального рецепта успеха. Наверное, действительно, «не боги горшки обжигают», и всему можно научиться, в то время как, без взаимопонимания, даже профессионалы в своем деле ничего не добьются. Яркий пример – Линь, которая на первых переговорах «плавала» в специальных терминах и даже вызывала порой раздражение участников переговоров как с той, так и с другой стороны. Но не прошло и года, как она настолько освоилась в автомобильной тематике, что иногда, с нашего молчаливого согласия, принимала участие в переговорах не только в качестве переводчика.

Одно из наиболее представительных международных автошоу было запланировано на апрель 2007 года в Шанхае, и, в этой связи, я постарался организовать свою третью китайскую командировку таким образом, чтобы, по возможности, не выезжать из города. Благо, на выставке присутствовали практически все компании, с которыми мы хотели бы провести переговоры. В итоге, встречи с целым рядом потенциальных китайских партнеров, в том числе SAIC, BYD, JAC, должны были уложиться в два дня. Исключение пришлось сделать только для знакомства с Haima, штаб-квартира которой располагалась в Хайкоу (Haikou), столице провинции Хайнань (Hainan).

Вылет в Шанхай не обошелся без приключений. Это был мой первый аэрофлотовский рейс в Китай, и я не ожидал от него никакого подвоха. Так случилось, что на регистрацию, сейчас уже не помню по какой причине, я отправился с некоторым опозданием. В результате, мне пришлось встать в самый хвост очереди, позади толпы китайцев. Так или иначе, примерно через полчаса, девушка на регистрационной стойке взяла мой билет и стала внимательно изучать недоступную мне информацию на экране своего монитора. Спустя несколько минут она хладнокровно сообщила, что свободных мест в самолете уже нет. Я впервые столкнулся с овербукингом и, естественно, никакой радости от знакомства не испытал. Более того, я был настолько шокирован, что не сразу даже сообразил что делать. Моих товарищей по несчастью собралось у стойки несколько человек, в том числе мужчина, утверждавший, что ему абсолютно необходимо улететь в Шанхай в связи с тем, что на следующий день его теплоход куда-то там отплывает и ждать опоздавшего естественно не будет. Я также никак не мог перенести вылет на другой день, из-за сверхплотного графика встреч. В общем, оттеснив китайцев от стойки, мы совместными усилиями стали убеждать представителей Аэрофлота предоставить нам хотя бы «откидные или стоячие» места. После десяти минут интенсивных переговоров, в самолете обнаружились-таки два свободных места в салоне бизнес класса, которые и были нам предложены. В итоге, совершенно неожиданно, мне досталось комфортное кресло и бизнес обслуживание. После этого случая я специально поинтересовался практикой овербукинга и, с изумлением, обнаружил, что, оказывается, практически все авиакомпании мира практикуют метод избыточной продажи мест и никаких санкций за это на них не налагается. Вроде бы таковы правила игры и все молчаливо с ними соглашаются. Чуть позже, тоже в Китае, мне довелось познакомиться с одним коллегой из ближнего зарубежья, который специально приходил на регистрацию одним из последних и, в результате практически гарантированного овербукинга, получал место в бизнес классе. Может быть и так, но риск, по-моему, слишком велик и лично я идти этим путем не хочу. Лучше уж буду приезжать заранее…

Среди возможных новых бизнес партнеров, безусловно, выделялся шанхайский SAIC, уверенно сместивший к тому времени пекинский FAW с первого места в китайской табели о рангах. Любопытно, что собственная «крутость» сыграла с ним дурную шутку. SAIC один из ведущих китайских автопроизводителей, имеющий, помимо всего прочего, долгосрочные контракты с Volkswagen и General Motors, так долго почивал на лаврах, что «проспал» рывок более мелких компаний – Chery, Geely и BYD. Совершенно неожиданно его комфортное существование окончилось, и менеджмент SAICа вынужден был задуматься о разработке собственных моделей, предназначенных для внешнего рынка.