Чтение онлайн

И все же, несмотря на подвиги, которые не будут превзойдены еще долгие годы, несмотря на победу ширококолейного маршрута до Бирмингема и военный клич "широкая колея до Мерси", при взгляде на то ушедшее поле боя становится ясно, что конечный результат никогда не вызывал сомнений, и нельзя не подозревать, что даже самые преданные сторонники Брюнеля в глубине души понимали, что отстаивают проигранное дело. К счастью, Брюнель не дожил до этого упадка и затмения и не стал свидетелем того, как смешанная колея одержала верх над системой, которая принесла узкоколейные металлы в самую цитадель Паддингтона. Агентом, ответственным за это наглое вторжение, была кукушка в гнезде Грейт Вестерн - Оксфордская, Вустерская и Вулверхэмптонская железная дорога.

После столь упорной и дорогостоящей борьбы за строительство O. W. & W. R. оказалась постоянным источником беспокойства для Брюнеля и занозой в плоти для директоров Great Western. Стоимость работ значительно превысила смету Брюнеля, деньги закончились, председатель совета директоров, банкир из Стоурбриджа, обанкротился, и начались ожесточенные споры о размере финансовой гарантии G.W.R. Не обошлось и без необычной истории с Миклктонским тоннелем, в которой Брюнель сыграл важную роль.

С самого начала прокладки тоннеля, который должен был пройти под уступом северного Котсуолдса недалеко от Чиппинг-Кэмпдена, возникли проблемы и трудности. В июне 1852 года подрядчик, Марчант, вступил в спор с Компанией и остановил работы. Решив противостоять намерению компании захватить работы, он выставил охрану, и своеобразная партизанская война продолжалась до конца июля, когда, решив положить конец подобным глупостям, на место происшествия явился сам Брунель со своим помощником-резидентом Робертом Варденом и большим количеством людей. Однако Марчант был предупрежден, и Брюнелю пришлось столкнуться не только с частной армией подрядчика, но и с местными магистратами, поддерживаемыми отрядом полицейских, вооруженных тесаками. Эти опасливые блюстители порядка поспешно дважды пробормотали закон о беспорядках, после чего противоборствующие стороны отступили. Но если Марчант полагал, что этим маневром ему удалось перехитрить Брюнеля, он, к сожалению, недооценил своего противника. Не зная его, в течение всего уик-энда набиралась армия навигаторов, причем не только из других пунктов на той же линии, но и с предприятий "Бирмингем и Оксфорд" в Уорике и других местах, и в воскресенье вечером они начали маршировать на Миклтон. С Брюнелем в качестве главнокомандующего и его помощниками-инженерами в качестве полковников это была высокоорганизованная военная операция, прекрасно спланированная и проведенная. Полк из 200 человек из Ившема достиг западного устья туннеля в 3 часа утра в понедельник, застав людей Марчандса врасплох. Они яростно сопротивлялись, но свежие полки армии Брюнеля продолжали прибывать из разных точек компаса, пока не оказались окруженными войсками численностью 2 000 человек. Видя, что дальнейшее сопротивление безнадежно, Марчант призвал к перемирию, и оба генерала удалились с пораженного поля (где было много разбитых голов и конечностей, но, к счастью, не было смертельных жертв), чтобы обдумать условия перемирия. К тому времени, когда полиция, поддержанная отрядом войск из Ковентри, появилась на месте событий, их услуги уже не требовались. Брунель полностью контролировал работы, и порядок уже был восстановлен. Так закончилась фантастическая "битва при Миклтоне", эпизод, не имевший аналогов в Англии со времен частных армий средневековых лордов-марчеров.

Вскоре после этого3 Брюнель покинул пост инженера Оксфордской, Вустерской и Вулверхэмптонской железных дорог, объяснив это тем, что компания перешла в стан противника. Закон о компании предусматривал прокладку смешанной колеи на участке к северу от пересечения с Бристольско-Бирмингемской железной дорогой, но представители Great Western были шокированы, обнаружив, что компания не только не проложила ширококолейные рельсы на этом участке, но и фактически прокладывает узкоколейные линии на южном участке через Ившем, который должен был быть только ширококолейным. В результате сильного давления, подкрепленного судебными исками, O. W. & W. R. в конце концов были вынуждены проложить ширококолейные рельсы, но то, что при этом они действовали скорее по букве, чем по духу закона, не обеспечив ширококолейных переездов и подъездных путей, можно понять из этого письма Брунеля Сондерсу об инспекции Торгового совета:

Это, конечно, не может соответствовать общественной безопасности, и нельзя утверждать, что линия может быть открыта с безопасностью для населения, если на протяжении 40 миль двигатель должен работать в обратном направлении. Разве это не простой способ заставить O.W.W. заняться бизнесом, , потому что если капитан Гальтон (инспектор) попробует это с локомотивом и вагонами, он так и сделает - для поездов широкой колеи.

Увы, ни Great Western, ни Совету по торговле не удалось запустить O.W. & W.R. в дело, и именно как узкоколейная линия эта железная дорога была окончательно поглощена Great Western. Это принесло материнской компании новые территории в Западном Мидлендсе и Южном Уэльсе, но также принесло узкоколейки в Паддингтон.

Если бы не смешанная колея, широкая колея не просуществовала бы так долго, как она просуществовала, но это был дорогостоящий компромисс. Она включала в себя прокладку одного узкоколейного рельса внутри широкой колеи, при этом внешний ширококолейный рельс становился общим для обеих. На прямой дороге это звучит достаточно просто, но на перекрестках и станциях все было совсем по-другому. В комнате планов в Паддингтоне сохранилось несколько оригинальных чертежей Брунеля с планами станций, которые показывают всю сложность смешанной колеи, и поэтому удивительно, что G.W.R. сохранила такой хороший послужной список аварий. Установка смешанной колеи была еще более сложной из-за того, что в этот период часто использовались вагонные поворотные круги вместо стрелочных переводов. Вагон должен был стоять по центру на этих поворотных кругах, иначе он мог вывести их из равновесия. Поэтому на подходе к каждому поворотному кругу трехрельсовая схема должна была уступить место гантельному пути, то есть двум независимым узкоколейкам, проложенным в пределах широкой колеи.

Глядя на такие сложности сегодня, можно только восхищаться и удивляться тому, как магия личности одного человека могла увлечь за собой других в единодушном стремлении к идеалу. Возможно, это было коммерческое безрассудство, но, как масло и вода, идеалы и коммерция не смешиваются. Брюнель всю жизнь пытался их совместить и преуспел в этом больше, чем большинство людей.

Принято считать, что, однажды задумав идею семифутовой колеи, Брюнель так упорно придерживался ее, что не признавал никакой другой. То, что это не так, уже было показано в его ответе комиссарам по ширине колеи относительно его итальянских железных дорог. Еще более ясно это видно из доклада, который он сделал директорам железной дороги Тафф Вейл в апреле 1839 года. Ранее он советовал им, что для этой резко изогнутой и уклонистой линии между Мертиром и Кардиффом с ее соединениями минеральных линий с наклонными плоскостями семифутовая колея не подходит. Тогда директора предложили ширину колеи в 5 футов. На это Брюнель ответил, что "самым решительным образом" рекомендует стандартную ширину колеи в 4 фута 8 1/2 дюймов. Небольшое увеличение до 5 футов не оправдано, писал он, хотя будет легче приобретать двигатели и вагоны, а стандартизация деталей является большим преимуществом. В этой связи он процитировал внутрирамный локомотив Bury и рекомендовал его для этих целей. Далее он подчеркнул важность возможности соединиться с вероятной магистралью вдоль побережья и написал: "Эта магистраль не будет иметь ширину 5 футов; она будет либо 4 фута 8 1/2 дюйма, либо 7 футов - последнее невозможно, поэтому первая - единственный шанс". Он рекомендовал ее с учетом кривых, наклонных плоскостей и потому, что целью была большая экономия, а не скорость.

Если бы этот отчет попал в руки "Виджила", он бы с успехом использовал его в своем памфлете, чтобы подкрепить свое обвинение в непоследовательности. Действительно, это могло бы вызвать некоторое удивление даже у директоров Great Western. Однако с инженерной точки зрения в подходе Брюнеля к вопросу о ширине колеи не было ничего непоследовательного, каким бы недальновидным он ни был с коммерческой точки зрения. Если бы он обладал коммерческим мышлением, то признал бы первостепенную важность создания единой железнодорожной системы по всей стране и подчинил бы инженерные соображения этой цели. В действительности же он рассматривал каждый проект, с которым был связан, изолированно, как инженер-перфекционист. Так, Тафф Вейл, небольшая минеральная линия на холмах Южного Уэльса, о которой, по его собственному признанию, он мало заботился, по его мнению, должна была стать линией стандартной колеи. Его Great Western, с другой стороны, была чем-то совершенно иным. Это была гордость его сердца, великая магистраль, которую он с самого начала планировал с учетом высоких скоростей, и поэтому он выбрал ширину колеи, наилучшим образом рассчитанную для достижения этой цели. В этом, с точки зрения акционеров Great Western, Брюнель ошибся, и его выбор широкой колеи был дорогостоящей ошибкой. Он недооценил скорость, с которой будет развиваться железнодорожная система, и то, как быстро, с созданием Железнодорожной расчетной палаты, будут развиваться сквозные перевозки между компанией и компанией. В ожесточенной борьбе за новые территории между конкурирующими компаниями широкая колея была отменена на юге, в Уэст-Мидлендсе и в Черной стране. Поэтому перед директорами Great Western встал выбор: стагнация или дальнейшее расширение узкой колеи. Они выбрали последнее, и как только компания приобрела значительную протяженность узкоколейных маршрутов, окончательное исчезновение широкой колеи стало предрешенным фактом. Однако, если судить исключительно как инженерное достижение, широкая колея была великолепна. Более того, несравненные результаты, достигнутые Изамбардом Брюнелем и Дэниелом Гучем, послужили огромным стимулом для технического развития узкой колеи. Без широкой колеи и войны за ширину колеи, к которой она привела, конструкция и характеристики локомотивов никогда бы не улучшились так быстро, а британская железнодорожная система никогда бы не стала, как это произошло очень скоро, образцом для подражания во всем мире.

1 С июля 1842 по январь 1843 года дом суперинтенданта в Стивентоне был выбран в качестве удобного места для проведения заседаний правления Great Western.

2 Этот локомотив дал название классу, став первым локомотивом с улучшенным типом котла, отказавшимся от возвышающейся топки.

3 Согласно Макдермоту, Брюнель подал в отставку в марте предыдущего года, но если это верно, то Миклтонский тоннель уже не был его заботой, когда начались проблемы с Марчантом.

10

.

Провал и триумф на Западе

Когда Брюнель был назначен инженером Южно-Девонской железной дороги, перед ним встали новые проблемы, к решению которых он подошел со свойственной ему оригинальностью. Впервые он проложил маршрут от Эксетера до Плимута в 1836 году, когда предложил перекинуть мост через устье реки Тейн, пройти возле Торки и оттуда провести линию через Дарт и по территории Южного Хэмса. Уровень грунта был благоприятным, но работы были бы очень тяжелыми. Поэтому по экономическим соображениям от этого плана отказались в пользу маршрута, по которому сейчас проходит магистраль Западной Англии: по восточному берегу Тигна до Ньютон-Эббота, пересекая Дарт у Тотнеса, а затем огибая южные окраины Дартмура через Саут-Брент, Айвибридж и Плимптон. Именно в таком виде в июле 1844 года было получено разрешение на строительство Южно-Девонской железной дороги с капиталом, вложенным совместно компаниями Great Western, Bristol & Exeter и Bristol & Gloucester. Южно-Девонская железная дорога должна была стать продолжением ширококолейной магистрали на запад, поэтому целью снова стала высокая скорость движения. Но условия были совершенно иными. Экономичность нового проекта была достигнута только за счет очень сильных уклонов в Дейнтоне, Рэттери и Хемердоне на участке к западу от Ньютон-Аббота, и Брюнель сомневался в способности тогдашних паровозов работать на такой железной дороге быстро и экономично. Поэтому ему пришла в голову возможность использовать какую-то другую форму движущей силы. Насколько логичными были такие рассуждения, показали совсем недавно преимущества, полученные от электрификации сильно грейдированного маршрута Вудхед через Пеннины, но, к сожалению, воображение Брюнеля слишком сильно опережало доступные средства. Электричество тогда еще не было признано в качестве движущей силы, поэтому он решил испытать так называемую "атмосферную" систему.

Идея приводить в движение поезда с помощью сжатого воздуха или давления атмосферы, действующего на поршень, движущийся в выхлопной трубе, была не нова. Энтузиаст-оптимист по имени Джордж Медхерст запустил "зайца" в 1810 году. В его патенте предлагалось, что весь поезд должен представлять собой поршень, который под действием сжатого воздуха будет проходить через трубу диаметром 30 футов. Как бы весело было пассажирам! В дикой простоте этой первой мысли Медхерст избежал трудностей, с которыми столкнулся он и другие изобретатели, когда они задумались над более практичной идеей прикрепить вагон к поршню, движущемуся в непрерывной трубе, проложенной между рельсами. Проблема заключалась в креплении поршня к каретке, поскольку для этого в верхней части трубы должен быть проделан непрерывный паз. Как обеспечить герметичность этой щели? Медхерст принял идею Валланса об использовании атмосферного давления вместо сжатого воздуха, но проблема осталась, хотя первый предложил невыполнимую форму водяного уплотнения. Затем в 1834 году появился другой изобретатель по имени Пинкус, который назвал свою систему "клапанный шнур", в которой шнур был проложен в желобке над щелью, а устройство на подвижной каретке захватывало шнур перед поршнем и передавало его позади. Пинкус был первым, кто провел практическую демонстрацию своего изобретения на площадке у Кенсингтонского канала в 1835 году. Очевидно, результаты были неутешительными, так как больше о мистере Пинкусе ничего не слышно.

Следующее событие в области атмосферного транспорта произошло пять лет спустя недалеко от места предыдущего неудачного эксперимента. Маленькая железная дорога с грандиозным названием Birmingham, Bristol & Thames Junction, позже более скромно известная как West London, согласилась проложить экспериментальную длину "Пневматической железной дороги мистера Клегга". Поскольку в то время компания испытывала финансовые трудности, ее собственные рельсы еще не были проложены, а свободное дорожное полотно представляло собой удобную площадку для начинающих изобретателей. Еще до того, как "Пневматическая железная дорога" была проложена, идея Клегга привлекла внимание братьев Джейкоба и Джозефа Самуды, которые предложили различные практические усовершенствования, показавшиеся настолько многообещающими, что в 1839 году на их совместное имя был получен патент.