Чтение онлайн

Кризис, безусловно, разделил правление Great Western, некоторые из которых выступали за примирение с ливерпульской партией, согласившись на назначение другого инженера для работы с Брюнелем и на предоставление им представительства в правлении. Гиббс, однако, считал, что это окажется лишь тонким концом клина, направленного на то, чтобы отобрать контроль над Great Western у Лондона и Бристоля, и был против примирения.

... У нас должно быть гнездо шершней вокруг наших ушей [писал он]. Я сам считаю, что мы должны решительно противостоять всему подобному и что если мы этого не сделаем, то мне лучше сразу уйти из Дирекции; но, с другой стороны, я не хочу бросать Брюнеля и Сондерса...

Жаль, что после отставки Бенджамина Шоу, первого председателя компании, Гиббс отказался от председательства по причине нездоровья. Если бы он этого не сделал, вопрос можно было бы решить быстрее, поскольку Уильям Унвин Симс, хотя и обладал немалым обаянием, был таким же слабым председателем, как и его предшественник.

Первое столкновение произошло на полугодовом собрании в Мерчантс-холле в Бристоле 15 августа 1838 года, которое продолжалось не менее семи часов, прежде чем было отложено до 10 октября. Ливерпульская партия присутствовала в большом количестве, и широкой колее не удалось спастись. Они выдвинули свои резолюции, требующие представительства и второго инженера, но, как ни странно, им не удалось добиться разделения. Они бы сделали это, - сказал впоследствии Гиббс, - если бы знали, как и я, что у них есть большинство". Несмотря на то, что им не удалось отстоять свое преимущество, противники Брюнеля продолжали свои выступления, в результате чего в конце месяца директора уступили им, согласившись пригласить независимого инженера для обследования и составления отчета по железной дороге. На самом деле Брюнель уже согласился на такой курс в июле предыдущего года, и тогда директора пригласили Джеймса Уокера, президента Института гражданских инженеров, Роберта Стефенсона и Николаса Вуда для изучения и составления отчета. Согласился только Вуд, но он смог приступить к осмотру только в сентябре, когда в помощь ему был приглашен наш старый друг доктор Дионисий Ларднер. К нему присоединился Джон Хокшоу, двадцатисемилетний инженер железной дороги Манчестера и Лидса, который был призван успокоить ливерпудцев.

Первым появился отчет Хокшоу. Он был кратким, откровенным и критичным, но не очень конструктивным, и не был рассчитан на то, чтобы разрешить спор в ту или иную сторону. Хокшоу справедливо и остро указал на вред, который может возникнуть в будущем из-за использования разных калибров, но если директора надеялись получить от него конструктивные указания по вопросу о постоянном пути, то он в трех строках отверг всю тему, сказав: "Способ, принятый для укладки рельсов, я считаю попыткой сделать это сложным и дорогим способом, который может быть выполнен по крайней мере так же хорошо простым и более экономичным способом". Он также критиковал локомотивы как слишком тяжелые - мнение, с которым Дэниел Гуч, должно быть, был категорически не согласен. Гиббс резюмировал этот отчет как "очень недобродушное произведение от начала до конца, большая часть которого могла быть написана, не приближаясь к линии".

Поскольку Николас Вуд не закончил свой отчет, Брюнель составил ответ Хокшоу, и когда 10 октября заседание было отложено, оппозиция вновь потерпела поражение. "Ливерпульцы, - писал Гиббс, - очень слабо отстаивали свою точку зрения. Брунель защищался от их обвинений с хладнокровием и большим эффектом". В результате оппозиционеры были вынуждены отозвать поправки, которые они выдвинули в августе, и предложение о принятии отчета директоров было принято под бурные аплодисменты. В очередной раз Брюнель использовал магию своей личности по назначению, но окончательное испытание на прочность на специальном общем собрании было еще впереди. Как и отчет Николаса Вуда.

Когда 11 декабря этот долгожданный документ наконец появился, он состоял не менее чем из восьмидесяти двух плотно напечатанных страниц формата октаво. К нему был добавлен характерный вклад доктора Дионисия Ларднера в виде еще более длинного приложения, в котором он страница за страницей излагал подробности своих сложных экспериментов. Последнее, однако, появилось только после окончания великого спора, но не факт, что оно могло повлиять на решение вопроса в любом случае. Если Хокшоу сказал слишком мало, то Вуд сказал слишком много. Его длинные бессвязные заявления, в которых он едва ли осмеливался высказать какое-либо мнение, не переходя сразу к его квалификации, были достойны постоянного государственного служащего и лишь окутывали простые вопросы непроницаемым туманом многословия. Вопрос о сваях был практически единственным, по которому Вуд решился высказаться. Он решил, что они не способствуют прочности основания железной дороги, но "похоже, препятствуют контакту брёвен с землёй". Он рекомендовал использовать более тяжелые бревна и отказаться от свай. По его мнению, если это будет сделано, дорога будет и лучше, и дешевле, чем если бы она была уложена каменными блоками или поперечными шпалами. В этом выводе, однако, не было ничего поразительного, поскольку Брюнель сам решил отказаться от свай еще в июле, когда написал в отчете директорам:

Я нахожу, что система свай требует значительных затрат при первом строительстве и, возможно, слишком большого совершенства во всей работе, и что если бы все или часть этих затрат были потрачены на увеличение обрезков древесины и веса металла, то получился бы очень прочный непрерывный рельс; за этот принцип, как и за ширину колеи, я готов спорить и стоять или падать на нем, считая его самым существенным улучшением там, где необходимо получить высокую скорость.

Несмотря на многословность и неубедительность отчета Вуда, его общий тон был неблагоприятным для Брунеля, который теперь, практически в одиночку, столкнулся с величайшим кризисом в своей карьере. Даже те, кто до сих пор решительно поддерживал его, начали колебаться. Бристольские директора были слабо готовы капитулировать перед человеком, в то время как даже Сондерс и Гиббс теперь выступали за назначение второго инженера или инженера-консультанта, предлагались имена Локка и Стивенсона. Такой курс предполагал не только отказ от широкой колеи, но и увольнение Брюнеля. Ведь он ясно дал понять, что никогда не пойдет на компромисс и не потерпит разделения ответственности.

Если предлагалось подключить к нему другого инженера [писал Гиббс], он не мог понять, как такая схема может работать... и не мог понять, что такое инженер-консультант. Он ясно дал нам понять, что не может и не подчиниться ни одной из этих альтернатив, но что он уйдет со своего поста инженера, когда мы пожелаем.

Такая мужественная позиция была вполне в его характере, но она поразила его директоров и повергла их в лихорадку сомнений и нерешительности. Из всего совета директоров только один человек, Чарльз Рассел, по-прежнему твердо стоял на верности Брюнелю. Остальные же, по мере приближения даты решающего специального общего собрания, которое уже однажды откладывалось, а теперь было назначено на 9 января 1839 года, все чаще приходили и уходили, проводили напряженные заседания совета директоров и занимались личными душевными переживаниями.

Больше всего в отчете Вуда директоров возмутил плачевный результат экспериментов Ларднера с North Star, на который они смотрели с такой гордостью, как на свой локомотив. Он обнаружил, что хотя локомотив способен тащить 82 тонны на скорости 33 м./ч., его нагрузка должна быть снижена до 33 тонн, прежде чем он достигнет скорости 37 м./ч., и всего лишь до 16 тонн, чтобы достичь максимальной скорости 41 м./ч. Более того, при разгоне до этой максимальной скорости расход кокса увеличивался с 1,25 до 2,76 фунтов на тонну на милю. Эти жалкие цифры, казалось, опровергали все хваленые преимущества широкой колеи, и для их объяснения Вуд согласился с выводом доктора наук, что значительное падение характеристик на высокой скорости было вызвано сопротивлением ветра, вызванным увеличением лобовой площади двигателей широкой колеи. Это было несколько иронично в свете классической диатрибы Ларднера о Бокс-Туннеле, в которой он полностью исключил фактор сопротивления ветра из своих расчетов. Если что-то и должно было побудить Брюнеля к действию, так это подобные рассуждения доктора, и на следующий день после публикации отчета Гиббс написал: "Он [Брюнель] совершенно убежден, что в нем присутствует большое заблуждение, которое может быть показано и доказано экспериментом, и он предлагает посвятить весь свой ум и энергию, чтобы показать это в течение следующих трех недель".

Брюнель и Дэниел Гуч сразу же начали свои собственные эксперименты с "Северной звездой". Очень скоро они обнаружили, что отверстие подрывной трубы слишком мало, в результате чего двигатель дросселировался на высоких оборотах. Более того, сама подрывная труба была неправильно расположена по отношению к дымовой трубе, так что струя не могла оказать должного воздействия на огонь. Открыв подрывную трубу и изменив ее положение в дымовой коробке, удалось добиться необычайного улучшения как производительности, так и экономичности North Star. Можно себе представить, какое тонизирующее воздействие это оказало на Брюнеля и его измученного помощника машиниста в столь мрачный час. Не теряя времени, они организовали пробную поездку для Гиббса и некоторых его коллег-директоров. 29 декабря North Star с поездом весом 43 тонны доставил их из Паддингтона в Мейденхед со средней скоростью 38 миль в час от начала до конца и расходом кокса всего 0,95 фунта на тонну миль. Позже, как следует из его переписки с Сондерсом, Брунель установил новую доменную трубу другой формы, отлитую по его проекту, что позволило добиться еще более высоких показателей. Но первое улучшение было достаточно поразительным, и директора были глубоко впечатлены. Позже это позволит Брюнелю дать сокрушительный ответ на отчет Вуда и избавиться от доктора Ларднера с замечанием, что жаль, что Вуд, как инженер-практик, не провел эксперименты с локомотивом сам, а не положился на другого, обладающего лишь теоретическими знаниями. Но на данный момент результаты испытаний на сайте были разглашены только Совету директоров. Мы держали наши испытания в этом вопросе очень тихо, - писал Гуч, - намереваясь использовать их как мину против наших оппонентов".

Таким образом, в одиннадцатый час Брюнель оправдал себя и смог с большей уверенностью встретить финальное испытание на прочность 9 января. Эта решающая встреча, которая должна была раз и навсегда решить будущее Брюнеля и его Great

Западная железная дорога" открылась в полдень в лондонской таверне на Бишопсгейт-стрит. Гиббс и его товарищи были настолько воодушевлены демонстрацией North Star, что их уверенность в себе оказала большое психологическое воздействие на собрание. Через несколько минут мы обнаружили, что весь зал с нами", - с энтузиазмом писал Гиббс. Это было не совсем так, поскольку Ливерпульская партия собрала все свои силы, и результат был под большим вопросом. В результате поднятия рук выяснилось, что большинство выступает за принятие отчета директоров и отклонение поправки оппозиции, но последняя потребовала провести голосование. Тогда началось голосование, которое продолжалось до тех пор, пока собрание не было прервано в 6 часов вечера. После ночи ожидания собрание было вновь открыто на следующее утро, и голосование продолжилось. Затем начался подсчет голосов, и в час дня были объявлены результаты. Он был следующим:

Ливерпульская партия, за поправку

6,145

Лондон, для принятия

7,790

большинство

1,6456

"Будучи полностью побежденными, - комментирует Гиббс, - наши противники заявили в разговоре с разными членами нашего совета, что теперь наши разногласия прекратятся; что, будучи побежденными, им теперь ничего не остается делать, как сердечно сотрудничать с нами ради общего блага, и т. д. Я надеюсь, что эти чувства могут быть реализованы честно, но очевидно, что они - просто веревка из песка и что среди них есть очень невоспитанные люди". Невоспитанные или нет, но после этого поражения о них больше ничего не было слышно. Брунель одержал победу, и под его единоличным командованием ширококолейные железные дороги пошли вперед на запад.