Чтение онлайн

Брюнель, который, как всегда, предпочитал дела словам, а практику - теории, завершил заседание, предложив проверить на практике достоинства двух калибров с точки зрения эксплуатационных характеристик локомотивов. Очевидно, этот вызов пришелся по душе спортивным инстинктам членов комиссии, и они согласились и поручили Брюнелю и другу Стефенсона Г. П. Биддеру определить условия состязания. Учитывая тот факт, что недавно в эксплуатацию были введены новые узкоколейные локомотивы значительно улучшенной конструкции, в то время как для широкой колеи локомотивы не строились с 184а года, предложение Брюнеля было, безусловно, спортивным. Он предложил, чтобы его претендент проехал между Паддингтоном и Эксетером, но так как узкоколейщики не согласились на такую дальнюю проверку сил, в итоге было решено, что соперники проедут от Паддингтона до Дидкота, 53 мили, и от Дарлингтона до Йорка, 44 мили. Биддер не согласился с предложением своего соперника провести испытания одновременно, но настаивал на том, что ширококолейка должна выступать первой. По замыслу Брюнеля, члены комиссии должны были наблюдать за испытаниями с подножки, но в итоге рыцарь и математик проявили явное нежелание воспользоваться этой возможностью и отказались от этой чести в пользу бесстрашного астронома.

В качестве чемпиона широкой колеи Дэниел Гуч взял с ежедневной службы Ixion, один из своих многочисленных семифутовых одиночек класса "Светлячок", построенных в 1841 году компанией Fenton, Murray & Jackson. В середине декабря Ixion совершил три круговых рейса между Паддингтоном и Дидкотом с грузами в 80, 70 и 60 тонн. Максимальная скорость 80-тонного поезда составила 60 миль в час, а 60-тонного - 50 миль в час, от начала до конца, на обратном пути и 53,9 миль в час на обратном пути. Поскольку никаких правил, исключающих это, не было, питательная вода в тендере подогревалась заранее.

В ответ узкоколейщики выпустили два локомотива: совершенно новый локомотив Stephenson с длинным котлом, ведущими колесами 6 футов 6 дюймов и колесной формулой 4-2-0, который был назван "Engine A", и локомотив 2-7.-2 North Midland, названный Stephenson. Паровоз А" не только стартовал из Йорка с горячей водой в тендере, но Биддер искусно установил переносной котел в Дарлингтоне, чтобы обеспечить искусственный взрыв для оживления огня перед обратной дорогой, и эта уловка привела Гуча в ярость. Тем не менее, максимальная скорость в 53% м./ч. была самым большим, чего мог достичь "Двигатель А" с грузом всего в 50 тонн. Она также совершила один рейс из Йорка в Дарлингтон с 80 тоннами на незарегистрированной скорости, но обратный путь был прекращен под предлогом плохой погоды. Что касается Стефенсона, то его усилия закончились самым бесславным образом через 22 мили, когда он съехал с дороги и перевернулся. Астронома в тот момент на борту не было, иначе он мог бы, как предположил покойный Э. Л. Аронс, увидеть такие созвездия, которые он никогда не наблюдал из Гринвича.

После столь решительной победы отчет Комиссии по ширине колеи стал горьким разочарованием для Брюнеля и его сторонников, поскольку, хотя превосходство широкой колеи в скорости было признано, по всем остальным пунктам вердикт был в пользу узкой колеи. В отчете рекомендовалось законодательно утвердить узкую колею в качестве стандартной колеи в стране и сузить существующие ширококолейные линии. Придя к такому выводу, члены комиссии приняли во внимание два ужасающих факта: во-первых, сузить колею железной дороги гораздо проще и дешевле, чем расширить ее, а во-вторых, в то время как широкая колея насчитывала всего 274 мили тонких путей, узкая уже могла похвастаться 1 901 маршрутной милей.

Еще одним фактором, который, несомненно, повлиял на Комиссию, был хаос, царивший в Глостере из-за разрыва колеи, и здесь мы подходим к величайшей загадке, связанной с войной за колею, которая, кажется, недостаточно подчеркивалась предыдущими авторами на эту тему. Разрыв колеи был злом, которое нельзя было устранить, но существовали различные способы, которыми его можно было смягчить. Сам Брюнель высказал ряд предложений на этот счет, некоторые из которых были неосуществимы, а другие вполне выполнимы, например, использование вагонов-транспортеров или внедрение контейнеров, в которых товары можно было бы перекладывать из одного вагона в другой. Например, в его книге эскизов мы находим чертеж от 10 июля 1845 года простой и очень практичной формы гидравлического подъемника, предназначенного для перемещения однотонных ящичных контейнеров весом 4 тонны 10 фунтов каждый. Однако нет никаких данных о том, что подобное устройство когда-либо было построено или опробовано, все перегрузки осуществлялись трудоемким ручным способом. Таким образом, Дж. Д. Пейн, управляющий узкоколейными грузовыми перевозками в Глостере, смог, как он открыто признался впоследствии, представить посетившему его парламентскому комитету сцену шокирующей неразберихи, которую он намеренно подстроил. Этот необъяснимый отказ ширококолейной стороны предпринять какую-либо попытку смягчить неудобства, которые, как никакие другие факторы, настраивали общественность против них, не следует объяснять отказом узкоколейщиков сотрудничать. Впоследствии, когда Great Western сами владели узкоколейными линиями, они все равно не внесли никаких улучшений в свои перегрузочные пункты.

Доклад комиссаров ни в коем случае не положил конец вражде. Напротив, споры разгорелись с еще большей силой. Брунель и Сондерс опубликовали ответ, в котором они так убедительно изложили свою позицию и поставили под сомнение достоверность отчета, что правительство и Торговый совет, похоже, были в полном недоумении. Во всяком случае, когда Закон о ширине колеи 1846 года вступил в силу, его жало было уже заготовлено. Его первый раздел строго запрещал в будущем строить в Великобритании железные дороги с шириной колеи, отличной от 4 футов 8 1/2 дюймов или 5 футов 3 дюймов в Ирландии. Однако во второй раздел был вставлен пункт, освобождающий от этого запрета: "Любая железная дорога, построенная или подлежащая строительству в соответствии с положениями любого настоящего или будущего закона, содержащего специальные постановления, определяющие ширину колеи такой железной дороги или любой ее части". Для сторонников широкой колеи это была спасительная оговорка, которая почти полностью сводила на нет серьезные и длительные усилия Королевской комиссии. Борьба все еще продолжалась.

Пока шли все эти весомые и бесплодные обсуждения, война памфлетов не прекращалась. Поскольку мы склонны думать, что сила пропаганды или "психологической войны" - это современное открытие, интересно отметить в этой связи, что Лондонская и Северо-Западная железная дорога наняла чиновника, сэра Генри Коула, исключительно "для создания общественного мнения" в пользу узкой колеи, и что с этой целью он стал неутомимым памфлетистом. Как единственный автор широкой колеи, Брюнель, естественно, был главной мишенью этих памфлетов, названия которых были столь же длинными, сколь короткими были их тексты. Возможно, сэр Генри Коул под псевдонимом "Вигил" был автором небольшой работы под названием "Несоответствия гениальных людей, показанные в практике и наставлениях И. К. Брюнеля, эсквайра, и в теоретических мнениях Чарльза Александра Сондерса". На титульном листе книги была приведена цитата из некоего епископа Холла: "Как достойны лебедя те, кто нарушает гармонию нашего мира диссонансом своих новых парадоксальных концепций". Описывая Брюнеля как "эксцентричного гения", "Вигил" заявлял, что: "Он не смог найти ни одного независимого железнодорожного инженера, который поддержал бы его эксцентричность, поскольку мы не можем считать мистера Д. Гуча из G. W. не более чем Санчо для Дон Кихота". Другой писатель (или это снова был трудолюбивый сэр Генри?) под псевдонимом "? s. d." выпустил книгу "Широкая колея, бич компании G. W. R. Co. An Account of the Present and Prospective Liabilities saddled on the Proprietors by the Promotors of that Peculiar Crotchet" ("Рассказ о настоящих и будущих обязательствах, возложенных на владельцев компании организаторами этого особого вида транспорта"). Здесь приводится следующая цитата: "A barbe de fol, on apprend a vaire" (что в переводе для деревенских джентльменов означает: "Мистер Б. научился бриться на подбородке Великих Западных Проприетарщиков"). Но "? s. d." очень скоро сбрасывает эту ноту назойливой причудливости, чтобы прогреметь: "Положение дел в G.W.R. таково, что настоятельно требует расследования. Board Gauge, - продолжает он, - это ребенок И. К. Брюнеля и Сондерса, их хобби, и акционеры вполне могут спросить: "Этот мальчик нас уморит"". Затем, впадая в прекрасное бешенство праведного негодования, он требует: "Разве это справедливо, разве это благородно - играть с доверием, оказанным ему? Дела Компании, утверждает он, "всегда велись скорее в стиле небольшого политического государства, чем в стиле крупного торгового концерна". Политическая система управления железной дорогой противоположна той, которой придерживался самый успешный железнодорожный лидер современности, мистер Хадсон....". В свете неизбежного и впечатляющего падения Джорджа Хадсона с трона его империи Мидленд эта последняя попытка была неудачной.

Маловероятно, что подобные тирады существенно повлияли на решение вопроса, и внушительная часть общественного мнения, особенно на западе Англии, осталась в пользу широкой колеи. Это может показаться удивительным, если учесть неравенство в соревновании, в котором Брюнель, Сондерс, Гуч и Чарльз Рассел выступали против объединенных сил всех остальных железнодорожных компаний страны. Но англичане традиционно уважают смелых борцов, мнение меньшинства и проигравшее дело. Кроме того, Брюнель продолжал действовать по принципу: дела говорят громче, чем косяки памфлетов.

Когда на парламентской сессии 1846 года надвигался очередной виток войны за ширину колеи, Брюнель решил еще более убедительно продемонстрировать превосходство широкой колеи, и Гуч получил заказ на проектирование и строительство нового, более мощного экспресс-локомотива. Он должен был стать первым локомотивом, построенным компанией в новых мастерских в Суиндоне, и скорость, как по времени постройки, так и по эксплуатационным характеристикам, была жизненно необходима. Сам Дэниел Гуч, его управляющий Арчибальд Старрок и рабочие цеха работали днем и ночью за чертежной доской и верстаком. Времени на подготовку чертежей деталей не было, поэтому "Молния", как прозвали ее рабочие, была построена по простым чертежам осевых линий и эскизам с размерами. К неудовольствию узкоколейщиков, за границей распространился слух, что в Суиндоне строится колосс, и когда всего через тринадцать недель после получения заказа Great Western вышел из цехов, он действительно был колоссом, по меркам того времени. Диаметр его одиночных ведущих колес составлял 8 футов, а котел был непомерных размеров с огромной топкой из кованого железа, которая возвышалась над головой машиниста. Как и во всех локомотивах Гуча, большая мощность котла была простым секретом, который обеспечивал успех, ведь котел был не только большим, он подавал пар под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм, необычайно высоким для того времени.

1 июня 1846 года, спустя всего месяц после выхода из мастерских, Great Western совершил свой первый рейс с экспрессом Exeter. На протяжении 194 миль ее время движения составило 208 минут вниз и 211 минут вверх, что означало среднюю скорость более 55 миль в час - невероятное достижение для того времени. Но 13-го числа месяца новый чемпион широкой колеи достиг максимума, протащив 100-тонный поезд от Паддингтона до Суиндона от начала до конца за 78 минут, что в среднем составило 59 миль в час. "Мистер Рассел назвал это "великим фактом", и это был великий факт", - с гордостью записал Гуч в своем дневнике.

К 1847 году, когда бушевала битва за ширококолейный маршрут до Бирмингема, из мастерских Суиндона вышло еще шесть великолепных 8-футовых одиночек улучшенной конструкции. Это были Iron Duke,2 Great Britain, Lightning, Emperor, Pasha и Sultan. С такой мощью общее время движения самых быстрых поездов до Эксетера сократилось до 4 часов 25 минут, включая новую 8-минутную остановку в Бриджуотере и, конечно же, согласованную 10-минутную остановку в Суиндоне, от которой компания безуспешно пыталась уклониться. По новому расписанию на 52 7/8 мили от Паддингтона до Дидкота отводилось 55 минут, а до Бристоля можно было добраться ровно за 2 1/2 часа. Существует давняя легенда о том, что однажды Great Britain добралась до Дидкота из Паддингтона всего за 47 1/2 минут, но независимо от того, правдива эта история или нет, такие показатели локомотивов, достигнутые всего через 17 лет после рождения железных дорог, были поистине поразительными и с лихвой оправдывали все, что Брюнель когда-либо заявлял о своей широкой колее. Конечно, по современным меркам поезда были невесомыми, но их просторные шестиколесные вагоны вмещали пассажиров второго и первого класса, в то время как лучшие поезда на узкой колее, хотя и были гораздо медленнее, были еще легче и предлагали лишь ограниченное количество мест в первом классе. Неудивительно, что Западная страна сплотилась под знаменем Брюнеля; неудивительно, что сэру Генри Коулу пришлось заняться своими памфлетами.