Чтение онлайн

Когда строилась Великая Западная железная дорога, Лондонский и Бристольский комитеты, на которые был разделен Совет, пользовались значительной автономией, и при выполнении работ Бристольский комитет осуществлял гораздо менее строгий контроль над расходами, чем их коллеги в Лондоне. За эту либеральность мы, их потомки, в глубоком долгу, поскольку она позволила Брюнелю в полной мере проявить не только свое инженерное мастерство, но и архитектурные способности. Даже если бы линия от Вуттон-Бассетт до Бата и Бристоля была реализована в самой утилитарной и неизобретательной манере, она все равно стала бы великим инженерным достижением. Но масштабы этого достижения вскоре были бы затмлены и забыты, если бы каждая деталь не напоминала нам о нем, отражая безошибочное чувство пропорций и грандиозность Брунеля. Его изысканные эскизы архитектурных деталей устья туннеля, моста или виадука, фронтона или балюстрады до сих пор показывают не Брюнеля-инженера, а Брюнеля-художника за работой. Он поставил перед собой задачу построить "самую лучшую работу в Англии" и привел эту великолепную магистраль в Бат, один из самых красивых городов Европы. Как и его предшественник Джон Ренни, инженер канала Кеннет и Эйвон, Брюнель решил быть достойным такого события и отдать должное, как архитектор, тем предшественникам, которые обращались с камнем медового цвета с такой изысканной и благородной целью. День, когда новый машинный век станет высокомерным, невежественным и варварским и начертает свои грубые граффити на лице камня, еще не наступил. Для Брюнеля его великий туннель в Боксе должен был стать чем-то большим, чем просто дырой в земле, он должен был стать триумфальными воротами в римский город. Именно по этой причине он увенчал Бокс огромным классическим портиком, который возвышался над летающими локомотивами Гуча, "Властелином островов", "Торнадо" или "Тайфуном", когда они выходили из тени на солнечный свет и проносились вниз по своему имперскому пути в Бат.

1 Сейчас их число составляет пять. Два коротких тоннеля в Фокс-Вуд были открыты в 1894 году.

9

.

Война калибров

Восемнадцатьсот сорок первый год стал годом триумфа для обоих Брюнелей. 12 августа, спустя всего два месяца после завершения строительства тоннеля в Боксе, Марк Брюнель смог записать в своем дневнике в Ротерхите: "Только что вернулся из Уоппинга по суше в 2 часа дня. Это первые строки, которые я изложил на бумаге об этом событии, и моей дорогой Софии я обязан этим триумфом". "Sans toi, ma chere Sophie, point de Tonnelle".

Подробно описывать историю завершения строительства тоннеля на Темзе было бы неуместно, поскольку Изамбард Брюнель не смог принять в нем никакого участия, и 22 января 1835 года его бывший помощник Ричард Бимиш занял прежний пост инженера-резидента. Первой задачей стала замена первоначального проходческого щита на новый - операция такой необычайной сложности и деликатности, что она была завершена только 1 марта 1836 года. Затем снова началось медленное продвижение под рекой. На этот раз, чтобы избежать повторения предыдущих катастроф, в русло реки перед продвигающимся щитом ссыпали много глины, но, несмотря на эту предосторожность, река врывалась в тоннель не менее пяти раз. На одном из этапов грунт был настолько мягким и коварным, что снять "полировочную доску" было просто невозможно, и щит продвигался вперед только за счет использования полировочных винтов. Атмосфера стала еще более смертоносной, чем прежде; люди падали в рамы; канализационный газ внезапно воспламенялся во вспышках пламени, проносившихся на двадцать футов по щиту, и дневник Марка - это трагическая запись болезней и смертей. И все же щит продвигался вперед, хотя за весь июнь 1837 года он продвинулся всего на один фут.

Не имея рядом сына, да и возраст говорил против него, можно представить себе, какое напряжение и беспокойство выпало на долю Марка. Днем и ночью к его дому в Ротерхите привозили образцы грунта перед щитом: для этого за окном его спальни установили шнур, шкив и колокол, чтобы можно было подтащить к нему ведро с образцами. Даже когда отметка низкой воды со стороны Уоппинга была достигнута, опасность не миновала: 4 апреля 1840 года в туннеле внезапно раздался звук, который люди описали как "раскаты грома": часть берега диаметром тридцать футов внезапно просела, оставив полость глубиной тринадцать футов, которую пришлось засыпать глиной, прежде чем работы могли быть продолжены.

В октябре этого года началась проходка шахты в Уоппинге, и через тринадцать месяцев работы она достигла полной глубины, а до щита оставалось всего 60 футов. Для лучшего осушения тоннеля из-под инверсии тоннеля в шахту был прорублен штрек, и весной 1841 года трехлетний внук Марка Брюнеля, Изамбард III, был пропущен через этот только что построенный штрек и стал первым человеком в истории, прошедшим под Темзой. В то же время его неукротимый дед получил из рук своей королевы заслуженное рыцарское звание.

15 декабря верхние шесты рамы щита № 1 коснулись кирпичной кладки шахты Уоппинга, и долгая борьба с почти непреодолимым преимуществом была окончена. Здоровье старого инженера сильно ослабло, и в ноябре 1842 года он перенес паралитический инсульт. Однако он достаточно оправился, чтобы вместе с остальными членами семьи присутствовать на официальных торжествах по случаю открытия 25 марта 1843 года, когда он получил от огромной толпы овацию, которая глубоко тронула его.

Таким образом, Марк Брюнель смог опровергнуть мрачное пророчество своего сына о том, что он не доживет до завершения строительства тоннеля на Темзе. Закончив наконец свою великую работу, он и София переехали из Ротерхита в маленький домик на Парк-Стрит в Вестминстере, выходивший окнами на Сент-Джеймсский парк, где он стал близким соседом своего сына, чья слава была для него предметом гордости и чьей деятельностью он проявлял самый живой интерес. Единственной тенью на его увядающие годы был тот факт, что, как это характерно, он так и не получил 5 000 фунтов стерлингов, которые были первоначально обещаны ему по завершении строительства туннеля, и это обстоятельство поставило его в зависимость от щедрой финансовой помощи его сына. В 1845 году второй инсульт частично парализовал его, так что до своей мирной кончины 12 декабря 1849 года на восемьдесят первом году жизни он оставался благодушным и беловолосым инвалидом в кресле на колесиках. Он был похоронен на кладбище Кенсал-Грин, где после пяти лет, проведенных в уединении на Дюк-стрит, рядом с ним покоилась его возлюбленная София. Так ушел из жизни сэр Марк Изамбард Брюнель. Он оставил после себя, писал Ричард Бимиш в своих мемуарах, "имя, которое будет бережно храниться до тех пор, пока механическая наука будет в почете".

*

Брунели были людьми невысокого роста и не отличались большой физической силой. То, что они кажутся нам гигантами, объясняется огромными запасами нервной энергии, которыми они обладали. Марк Брюнель никогда не напрягался так сильно, как его сын, но оба, как только эти резервы высвобождались для реализации того или иного проекта, могли совершать подвиги, не соизмеримые с их физическими возможностями. Иными словами, их тела были перегруженными работой рабами их разума, и когда проект был завершен и щедрые затраты энергии больше не требовались, возникала опасная физическая реакция.

Так же как его отец перенес инсульт после завершения строительства тоннеля на Темзе, есть свидетельства того, что телосложение Брюнеля, которое ни разу не подводило его после несчастного случая в тоннеле на Темзе и которое он так нещадно издевался над собой во время изысканий и строительства Великой Западной железной дороги, начало проявлять признаки напряжения после завершения этой первой большой задачи. Доказательства этого незначительны, но в свете последующих событий они не менее зловещи. Мы так привыкли читать о его поспешных уходах в маленькие часы после ночей, проведенных над чертежами, расчетами или отчетами, что начинаем приписывать ему сверхчеловеческие способности, и это нечто вроде шока, когда нам напоминают о его смертности в этом письме, так не похожем на его обычное "я", которое он написал Сондерсу летом 1842 года в качестве извинения за то, что не присутствовал на заседании совета директоров: "Я не могу выходить рано по утрам, и сегодня вечером я чувствую, что для меня было бы невозможно быть в Стивентоне1 завтра и сомневаюсь, что я посещу даже арбитраж . Состояние моего здоровья действительно заставляет меня очень хотеть полностью уехать на неделю или десять дней, иначе я не вижу никаких перспектив для своего выздоровления".

Очевидно, он отдохнул и вскоре восстановил силы, потому что следующее письмо Сондерсу, написанное ровно через десять дней из инженерной конторы железной дороги Бристоля и Эксетера, показывает, что он продолжает заниматься железнодорожными делами в прежнем суматошном темпе: "Фарр сказал, что вы хотите знать мои вероятные передвижения на этой неделе. Завтра я отправляюсь по линии Эксетера. В среду я буду в Бристоле и Бате; в четверг в Стивентоне, если там будет что-то связанное с инженерными работами, если нет, то я должен быть в Лондоне - в пятницу в Чиренчестере, чтобы встретиться с директорами Челтнема по поводу контракта... Сондерс знал своего Брунеля, и самое большее, что он ожидал узнать, - это его "вероятные перемещения". Но не таков был Томас Осиер, бывший секретарь Бристольского комитета. "Этот человек действительно вытягивает из меня всю жизнь, он каждый день ожидает, что я буду знать, где я буду на следующий день", - писал измученный инженер.

Упоминания Брюнеля об Эксетере и Челтнеме показывают, как быстро его широкая колея распространяла свои щупальца по Западной стране. Чтобы подробно проследить за этим расширением и изучить хитросплетения межфирменной политики, с которой оно было связано, пришлось бы написать не столько биографию Брюнеля, сколько историю Великой Западной железной дороги - задачу, которую так умело выполнил покойный Э. Т. Макдермот в двух монументальных томах. Строительство первоначальной магистрали рассматривается довольно подробно, поскольку это была первая крупная работа Брюнеля, за которую, как он сам говорил, он был готов стоять или падать. В то время, когда он предпринял первую летную съемку для Бристольского комитета, он был практически неизвестен. Он приобрел определенную местную репутацию, но за ее пределами его имя носило лишь блеск, приобретенный благодаря достижениям его отца. Когда в возрасте тридцати пяти лет он завершил строительство линии до Бристоля, его репутация уступала только репутации самого Джорджа Стефенсона, что дает нам представление о степени его успеха и показывает, насколько решительно он одержал победу над теми противниками, которые так старались добиться его гибели. Отныне нам нужно обратить внимание только на те его железнодорожные работы, которые повлияли на эту репутацию в лучшую или худшую сторону, и на те события, которые в основном отразили продвижение его семифутовой колеи.

Первый поезд, прибывший в Бристоль из Паддингтона в июне 1841 года, не остановился в Темпл-Мидс, но смог продолжить движение по недавно открытому металлу железной дороги Бристоль и Эксетер до Бриджуотера. Работы на этом первом участке компании-спутника не представляли особых трудностей и быстро продвигались под руководством помощника Брюнеля Уильяма Граватта, пока создавались последние звенья главной линии Great Western. В Пайл-Хилле и Апхилле было две глубокие вырубки, последнюю пересекал пролетный арочный дорожный мост необычайного изящества и тонкости, имеющий пролет 110 футов. Но от вырубки Апхилл, на небольшом расстоянии от пересечения с короткой веткой на Уэстон-супер-Мэр, линия шла ровная и прямая как линейка, почти без земляных сооружений через плоские земли между Эксом и Парретом до Бриджуотера. Путь от Бриджуотера до Таунтона также был прост, и первый поезд достиг Таунтона 1 июля 1842 года. Однако стоит отметить, что при проектировании моста через Паррет к югу от Бриджуотера Брунель перестарался. Каменный пролет длиной 100 футов с подъемом к венцу всего на 12 футов, или почти в два раза ниже, чем у спорного моста Мейденхед, явно оказался неудачным. Его строительство было начато в 1838 году и завершено в 1841-м, но через два года его заменили деревянной конструкцией, которая простояла до 1904 года, когда ее перестроили из стали. Реконструкция была проведена без остановки движения, с такой быстротой и без лишней суеты, что новость об этом провале, похоже, так и не дошла до ушей его критиков.