Чтение онлайн

1 Например, местное время Бристоля на 10 минут 19 секунд, а Эксетера - на 14 минут 18 секунд позже среднего времени по Гринвичу.

2 Эти два положения фигурируют в собственных заметках Брюнеля о постоянном пути, но я не обнаружил других ссылок и не смог определить, были ли они введены в действие или нет.

3 Согласно современным статистическим данным, содержание ширококолейной балочной дороги также обходилось несколько дешевле, чем узкоколейной постоянной дороги с поперечными шпалами. На основании данных по содержанию за полугодие, закончившееся 31 декабря 1868 года, А. В. Гуч из Инженерного управления в Оксфорде вывел следующие цифры стоимости одной мили:

Широкий: ?165-16-4

Узкий: ?176-1-1

Смешанный: ?251-18-5

Стоит отметить, что в первые годы существования Великой Западной железной дороги обслуживание постоянных путей осуществлялось по контракту. Первыми подрядчиками часто становились те, кто построил соответствующий участок.

4 До недавнего времени Буллс-Бридж оставался главным складом шпал для железной дороги, древесина доставлялась из Лондонского порта по каналу.

5 Считается, что "заливка" происходит, когда вода из котла попадает вместе с паром в цилиндры двигателя.

6 Присутствовавшие на собрании люди в значительном количестве голосовали по доверенности.

8

.

'Лучшая работа в Англии'

Когда было выбрано место для строительства переправы через Темзу в Мейденхеде, комиссары Темзы оговорили, что проектируемый мост ни в коем случае не должен загромождать буксирный путь и широкий судоходный канал рядом с ним. Это ограничивало Брюнеля в использовании только одного речного пирса на протяжении 100 ярдов, а так как он планировал строить переправу на небольшой высоте, перед ним встала приятная проблема. Он решил ее, спроектировав мост с двумя самыми большими и плоскими арками, которые когда-либо были построены из кирпича. Пролет каждой из них составлял 128 футов, а высота до венца - всего 24 фута 3 дюйма.

Этот типично смелый замысел, естественно, был воспринят противниками Брюнеля как еще один пример его экстравагантной глупости, и его падение еще до того, как по нему проехал поезд, было уверенно предсказано. 1 мая 1838 года подрядчик, Чедвик, ослабил центрирование, и критики завыли от восторга, когда восточная арка показала признаки перекоса. На протяжении 13 футов по обе стороны от венца нижние три ряда кирпичей разошлись на полдюйма. Однако, к их досаде, западный пролет устоял, и они были еще более недовольны, когда в июле Чедвик признал свою вину в том, что слишком рано ослабил центры, прежде чем римский цемент успел как следует застыть, и согласился возместить ущерб за свой счет. Поскольку над мостом уже был проложен временный путь, и Олдхэм, другой подрядчик, использовал его для вывоза грунта для формирования насыпи западного подхода, Брюнель приказал отложить ремонт до завершения этих работ. После этого Чедвик быстро справился с работой, и 8 октября центры были снова успешно разгружены. Критики Брюнеля все еще отказывались убедить его в этом и теперь утверждали, что, когда придет время полностью убрать центрирование, мост непременно рухнет. Сам инженер нисколько не сомневался в своем мосте, но он решил, что центрирование не должно быть окончательно снято, пока мост не переживет еще одну зиму. Трудно устоять перед подозрением, что это было вызвано не столько излишней осторожностью, сколько беспардонным чувством юмора. Конечно, тот факт, что мост стоял совершенно свободно в течение девяти месяцев, в то время как его ревнивые оппоненты полагали, что центрирование все еще помогает поддерживать его, был шуткой, которую Брюнель, должно быть, очень любил. Ее смысл был раскрыт, а его критики поставлены в тупик сильным штормом в одну из осенних ночей 1839 года, который снес все бесполезное центрирование.

К тому времени по мосту уже ходили поезда, ведь железная дорога была открыта до Твайфорда в июле 1839 года, и все еще предсказывали, что мост просядет под их ничтожным весом. Так однажды ночью в бурном ноябре этого года, когда Темза была в половодье, по городу поползли слухи, что мост небезопасен.

В воскресенье утром [писал Брунель Сондерсу], около двух часов, мистер Хэммонд был поднят с постели Лоу из Мейденхеда с сообщением от Белла, что мост в Мейденхеде, по сообщению Лд Оркни [?], находится в опасном состоянии и что поезд в 6 часов не должен по нему идти Мистер Хд немедленно сел в почтовую карету, поехал в Твайфорд, взял мотор и отправился на мост. Как мог, при свете фонарей он осмотрел все - и, конечно, не нашел ничего плохого, и никто на линии не знал ни о чем плохом. Затем он отправился за Беллом, который мог только сказать, что слышал об этом, но, похоже, так и не удосужился пойти и посмотреть сам, поскольку, если бы что-то было не так, пришлось бы послать за мной, а спокойно лег спать, оставив на волю случая, полагаю, что Хэммонд может быть дома и поезд может упасть в реку или нет, - в сущности, не было больше проблем в этом вопросе, чем переслать эту глупую историю Эйч-Ди, который был в десяти милях, в то время как Белл находился в нескольких сотнях ярдов. У меня будет своя собственная ссора с Беллом...

Ноябрь 1839 года стал мрачным месяцем в истории Great Western.

На этой неделе у нас произошло несколько трагических событий, которые сделали ее очень несчастливой [писал Гиббс 16-го]. В понедельник вечером я поехал в Паддингтон. Симс был на кафедре; после него пришел его брат, чтобы посмотреть на электромагнитный телеграф. После этого мы пошли обедать к Миллсу и провели спокойный вечер. Симс пошел со мной домой и всю дорогу весело болтал. Во вторник я присутствовал на обычном заседании Комитета - Симс был председателем. В четверг Симс был на Принсес-стрит и в банке. На следующее утро его нашли мертвым в своей постели, раздетым и с пистолетом в руке, из которого он запустил себе в голову шарик. Мы все были страшно потрясены этой неожиданной трагедией, поскольку ни его манеры, ни поведение, ни обстоятельства не вызывали ни малейшего подозрения в подобном происшествии.

Однако у этой трагедии было продолжение, которое должно было оказаться очень благоприятным как для железной дороги, так и для Брюнеля, когда Симса на посту председателя сменил Чарльз Рассел, единственный человек в совете директоров, чье доверие к Брюнелю никогда не ослабевало. Впервые у руля молодой компании появился сильный человек, ведь Рассел был не только, подобно Сондерсу и Гучу, ярым сторонником широкой колеи, но и одним из величайших железнодорожных председателей викторианской эпохи.

Тем временем Брунель, победив своих смертельных врагов, теперь сражался со стихией, ведь безвременная смерть его председателя, как и убийство Дункана, сопровождалась такой бурной погодой, что многие мудрецы, наверное, покачали головой и повторили слова шекспировского старика:

Три счета и десять я помню хорошо:

В пределах этого времени я видел

Часы страшные и вещи странные; но эта страшная ночь

Помешала прежним знаниям.

Казалось, сама природа, потерпев неудачу, стремится смирить Брюнеля, чтобы сбить с толку человека, чья гордыня натравила на нее целую армию. За штормами, снесшими центральные опоры Мейденхедского моста, последовали проливные дожди, которые затопили долины Темзы и Эйвона и превратили недостроенные объекты в трясину. Нигде условия не были хуже, чем в глубоком провале мощной выемки, глубиной 60 футов и длиной почти две мили, которая пробивалась через Соннинг-Хилл. Два подрядчика, Рейнджер и Ноулз, уже потерпели здесь поражение, поэтому Брюнель сам взял на себя управление, бросив на этот участок силы из 1220 штурманов и 196 лошадей. Они перемещали не менее 24 500 кубических ярдов грунта в неделю, но теперь люди и лошади беспомощно барахтались в грязи.

Не знаю, как у вас обстоят дела с погодой [писал Брунель Сондерсу из Бристоля]. У нас было два сносных дня, но в остальном все ужасно - работа на открытом воздухе, просеки и водопропускные трубы стоят на месте - все затоплено. Если в ближайшее время не наступит очень хорошая погода, я не знаю, что с нами будет дальше".

Такие ужасающие условия не поддаются воображению, но ждать весны не пришлось: как только стало возможным, работы пошли в гору. К концу года строительство Соннингского разреза было завершено, и 17 марта 1840 года первый поезд, специальный, перевозивший партию директоров и их друзей, отправился в Рединг.

Осенью предыдущего года Роберт Стефенсон прислал на помощь локомотивному отделу Дэниела Гуча еще два локомотива - "Ивнинг Стар" и "Дог Стар". К этому времени Брюнель, очевидно, уже осознал важность свободного пароходства, так как он написал директорам, советуя им не принимать Evening Star, потому что он обнаружил, что ее выхлопные отверстия меньше, чем у North Star. Очевидно, проблема была вскоре решена, так как в январе 1840 года он написал в Ньюкасл:

Мой дорогой Стивенсон - Мы сообщили, что к 1 мая откроем нашу линию на 30 миль дальше. Наша линия будет готова, но нам будет не хватать паровой мощности. Еще одна "Звезда" облегчила бы нам задачу, особенно директорам, которые считают "Звезды" двойными "Звездами"; я полагаю, потому что они всегда считают их за две. Можете ли вы какими-нибудь дополнительными усилиями доставить нам одну в марте?