Чтение онлайн

Строительство оставшегося участка от Таунтона до Эксетера шло медленнее. В основном это было связано с прокладкой туннеля White Ball через хребет холмов Блэк-Даун, которые здесь образуют границу между Девоном и Сомерсетом. Пока строился туннель, движение поездов было продлено до временной конечной станции в Бим-Бридж у поворота на Эксетер, но 1 мая 1844 года было открыто движение до Эксетера. Об открытии тоннеля до Эксетера писал Дэниел Гуч:

На открытие был отправлен специальный поезд с большой компанией из Лондона. В товарном сарае на станции Эксетер был дан великолепный ужин. Я работал на поезде с локомотивом Actaeon, одним из наших локомотивов класса 7 футов, с шестью вагонами. Мы выехали из Лондона в 7.30 утра и прибыли в Эксетер в 12.30, немного задержавшись на установленный час. На обратном пути мы выехали из Эксетера в 5.20 вечера и остановились на платформе Паддингтон в 10 часов. Сэр Томас Акланд, который был с нами, сразу же отправился в Палату общин, а к 10.30 встал и сообщил Палате, что был в Эксетере в 5.20. Это был очень тяжелый день для меня, поскольку, помимо того, что я проехал на моторе расстояние в 387 миль, мне пришлось выйти рано утром, чтобы убедиться, что все в порядке для нашей поездки, а в Эксетере я был занят делами, связанными с открытием, так что единственной возможностью присесть был час, когда мы ужинали. На следующий день спина разболелась так, что я едва мог ходить. Мистер Брюнель написал мне очень красивое письмо с благодарностью за то, что я сделал, и все были очень довольны.

Восторг Брюнеля от такого достижения был полностью оправдан. Время прохождения 194 миль между Эксетером и Паддингтоном составило 4 часа 40 минут, что является беспрецедентным показателем для длительного скоростного движения, особенно если вспомнить, что это время включало частые остановки для воды, которые приходилось делать локомотивам того времени с их маленькими тендерами. Это, должно быть, заставило соперников Брюнеля по узкоколейке лихорадочно задуматься. Это также было замечательной данью уважения к мужеству и выносливости Гуча. Убедительно продемонстрировав возможности локомотивов Гуча и ширококолейной дороги Брюнеля, уже в следующем году лучшие поезда должны были добираться до Эксетера из Паддингтона за пять часов с учетом остановок. Это были первые экспрессы, самые быстрые поезда в мире, и скоро они будут ходить еще быстрее.

Через месяц после открытия ветки до Эксетера было завершено строительство ветки до Оксфорда, а еще через год, после завершения строительства длинного тоннеля Саппертон через хребет Котс-Волдс и тяжелых работ в долине Страуд, первый поезд прошел до Глостера из Суиндона по тому, что теперь было веткой Great Western - Cheltenham & Great Western Union Company закончила свое чисто номинальное существование в 1844 году. Открытие железной дороги до Глостера совпало с принятием закона о строительстве Южно-Уэльской железной дороги от Фишгарда и Пембрук-Дока через Кармартен, Суонси, Нит, Кардифф и Ньюпорт до Чепстоу. В первоначальном проекте этой железной дороги Брюнель планировал перекинуть мост через Северн в Хок Клиффе между Фретерном и Авром и создать развязку с Глостерской линией в Стэндише. Но хотя это коварное устье уже было обойдено судоходным каналом Глостера и Беркли, который Брюнель предлагал пересечь по разводному мосту, Адмиралтейство возражало против моста через Северн, и даже предложение инженера проложить новый судоходный проход через Арлингемский мыс их не успокоило. Поэтому ему пришлось вернуться к объездному пути через Глостер, и в итоге Южно-Уэльская железная дорога закончилась на пересечении с железной дорогой Монмут и Херефорд в Грейндж-Корте. Закон о Южном Уэльсе получил сильную поддержку ирландцев, и через канал Святого Георгия были построены железные дороги Уотерфорд, Уэксфорд, Уиклоу и Дублин, а также Корк и Уотерфорд, продвигаемые компанией Great Western, инженером которой был Брунель. Но когда в Ирландии разразился великий картофельный голод, мечты о выгодных англо-ирландских перевозках развеялись. Строительство Фишгарда было прекращено, Дублинская линия закончилась в Уиклоу, а Коркская - в Югале, и ни одна из них не была завершена до самой смерти Брюнеля.

Работавшая на локомотивах Гуча, железная дорога Bristol & Exeter с самого начала была практически продолжением магистрали Great Western, но в этот неспокойный период железнодорожной истории медовый месяц двух компаний был недолгим. Тогдашнее правительство подчеркивало, что схемы развития железных дорог в Дорсете и восточном Сомерсете должны быть разработаны с целью обеспечения более прямого маршрута в Эксетер, чем тот, что проходит через Бристоль. Такое положение дел поставило Great Western перед дилеммой. Продвигать такой маршрут самостоятельно означало бы угрожать "Бристоль и Эксетер" серьезной потерей перевозок, в то время как отказ сделать это означал бы оставить дверь открытой для конкурирующей железной дороги "Лондон и Саут Вестерн". Принятое решение заключалось в том, чтобы продолжить реализацию схемы прямого маршрута и в то же время предложить купить Bristol & Exeter. Хотя предложенные очень выгодные условия были приемлемы для директоров Bristol & Exeter, они были решительно отвергнуты акционерами, и на некоторое время отношения между двумя компаниями стали явно натянутыми. Об этом свидетельствует письмо, которое Брюнель написал Сондерсу и в котором он обсуждает предложенный прямой маршрут в Эксетер.

Единственный способ самостоятельно попасть в Эксетер [пишет он] - проехать рядом с Б. и Е. от Сток-Кэннона, миновать их станцию и присоединиться к С. Девону. Я сомневаюсь в целесообразности такой демонстрации - по виду, но не в реальности, она очень напоминает параллельную линию от Глостера до Стоунхауса или какую-нибудь затею, которая впоследствии будет спроектирована в Бристоле. В целом я считаю, что разумнее продолжать действовать так, как если бы у нас было наилучшее взаимопонимание с Эксетером. Угрозы очень недолговечны, и мы должны придерживаться принципа: никогда не лаять, если не хотим укусить! Что скажете вы?

Нет необходимости вдаваться в подробности спора и войны с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой за территорию к западу от Солсбери, которая закончилась поражением сторонников широкой колеи. Ширококолейная прямая линия до Эксетера так и не была построена, но стоит отметить, что маршрут, который Брюнель в конечном итоге предложил для нее, был почти идентичен тому, который был построен много лет спустя и по которому сейчас ходят экспрессы Западной Англии.

Раскол между Great Western и Bristol & Exeter сделал положение Брюнеля как инженера обеих компаний весьма неблагоприятным, и именно по этой причине он ушел из последней в 1846 году. Но он остался инженером в компаниях South Devon, Cornwall и West Cornwall, которые были созданы для того, чтобы провести ширококолейные железные дороги на самый дальний запад, где, как мы увидим, он осуществил как свой самый неудачный железнодорожный эксперимент, так и величайшую работу в области железнодорожного строительства.

На Южно-Уэльской железной дороге и, несмотря на трения с Bristol & Exeter, на этой длинной линии от Бристоля до Пензанса продвижение широкой колеи не было серьезно затруднено, и ее будущее не подвергалось непосредственной угрозе. Но если Южный Уэльс, Девон и Корнуолл были еще девственной территорией, то интересы узкоколейки были готовы отразить любую попытку продвинуться в южные графства или Мидлендс, и знаменитая битва колеи стала неизбежной. Поскольку мы склонны думать об этой "битве" в терминах нашего апатичного дня, когда, поставив свою отметку в избирательном бюллетене, человек с улицы стремится оставить ведение дел бюрократу или бизнесмену, мы ошибочно полагаем, что она велась исключительно в зале заседаний и на полу Палаты общин. Правда, это были центры конфликта, но симпатии всей страны были наиболее страстно заняты той или иной стороной, и каждая из них бомбардировала другую книгами, памфлетами и статьями на эту тему.

Именно в Глостере произошло первое серьезное столкновение соперничающих сил, когда узкоколейная линия "Бирмингем и Глостер" надвинулась на город с севера, чтобы встретиться с ширококолейной линией из Суиндона и железной дорогой "Бристоль и Глостер". Последняя сначала проектировалась как узкоколейная, но Брунель был ее инженером, и его аргументы, подкрепленные неизбежностью появления линии Суиндон, которая должна была соединиться с их линией в Стэндише, заставили директоров "Бристоль и Глостер" изменить свое решение. Так была проложена широкая колея, пересекающая в Бристоле старый трамвай Таунсенда Bristol & Gloucestershire. Когда компания объединила усилия с Birmingham & Gloucester, а новая Bristol & Birmingham Railway Company начала переговоры с Great Western, победа широкой колеи казалась несомненной. Слияние с Great Western обсуждалось на встрече в Бристоле 24 января 1845 года, но обе стороны не смогли прийти к соглашению, и заседание было перенесено на 27-е число, когда соглашение так и не было достигнуто. На следующий день "Бристоль и Бирмингем" была арендована Джоном Эллисом, заместителем председателя Мидлендской железной дороги, действующим исключительно под свою ответственность. Это был один из самых смелых ударов в железнодорожной дипломатии и горький удар по поборникам широкой колеи.

Между Челтнемом и Глостером пролегал первый участок постоянного пути смешанной колеи, причем соперничающие группировки после долгих споров проложили по половине линии. Таким образом, именно в Глостере впервые ощутили на себе вред от разрыва колеи, который продолжался до июня 1854 года, когда Мидленд открыл свой узкоколейный маршрут до Бристоля.

В следующей битве, разыгравшейся на железных дорогах Оксфорд и Регби и Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон, Great Western столкнулась с самым безжалостным и беспринципным из всех железнодорожных магнатов - капитаном Марком Хьюишем. Будучи управляющим железной дороги Grand Junction Railway, Хьюиш проявил благосклонность к широкой колее, но, как вскоре выяснилось, только для достижения своих собственных целей. В то время он находился в состоянии войны с Лондонской и Бирмингемской железной дорогой, и его заигрывание с Great Western было направлено исключительно на то, чтобы поставить эту компанию на колени. Это привело к желаемому результату - объединению двух компаний в London & North Western Railway с Хьюишем во главе. Цель достигнута, Хьюиш стал злейшим врагом, но, несмотря на все его усилия, он не смог предотвратить распространение широкой колеи к северу от Оксфорда. На этот раз трофеи достались Great Western, хотя в случае с Oxford, Worcester & Wolverhampton это была пустая победа.

Именно во время этого конфликта вопрос о ширине колеи стал общенациональной проблемой, и в результате ходатайства Кобдена 9 июля 1845 года была назначена Королевская комиссия для расследования этого вопроса. Одним из трех членов комиссии был сэр Фредерик Смит, покойный генеральный инспектор железных дорог, но два других были выбраны несколько странно. Это были Джордж Бидделл Эйри, "астрономический наблюдатель в нашей обсерватории в Гринвиче", и Питер Барлоу, "профессор математики в нашей военной академии в Вулвиче". Но мы должны помнить, что было бы невозможно найти выдающегося инженера, который не был бы заинтересованным лицом. Найт, астроном и математик, принялся за работу с готовностью, посвятив тридцать дней затяжному допросу 48 свидетелей, среди которых были такие, казалось бы, малозначимые персонажи, как генеральный инспектор фортификационных сооружений Ее Величества. Брюнеля, естественно, допрашивали очень долго. "Видя работу других железных дорог и Грейт Вестерн с момента ее открытия, - спросили члены комиссии, - склонны ли вы считать, что изменение ширины колеи до семи футов было непродуманным, или что меньшая разница была бы лучше? Ответ Брюнеля был краток и типичен: "Если бы мне пришлось реконструировать линии, я бы предпочел сейчас быть выше, чем ниже семи футов", - ответил он. Затем члены комиссии спросили, почему в таком случае он не принял семифутовую ширину колеи на линиях, которые проектировал за границей, и на этот намек на непоследовательность Брюнель ответил следующим образом:

Я не думал, что количество или скорость движения, которые будут востребованы в течение многих лет в этой стране [Италии], требуют применения тех же принципов, которые, по моему мнению, необходимы здесь, и я считал очень важным, чтобы они заручились доброй волей некоторых других интересов, которые будут связаны с железной дорогой, и как вопрос политики, так и вопрос техники я посоветовал им принять ширину [1,43 м]. Я считал, что будет разумно примирить интересы Миланской и Венецианской железных дорог и других, которые, вероятно, будут связаны с нами.