Чтение онлайн

Несмотря на успех "Звезды", Дэниел Гуч считал, что может сделать лучше, и Брюнель, который полностью доверял ему, согласился, чтобы он разработал проект и спецификации. В результате получилась 7-футовая одноместная лодка, которая была развитием North Star, имея более крупный котел с высокой "готической" топкой, обеспечивающей большое пространство для пара. Именно "Светлячок", прототип этого нового класса, который вскоре станет столь многочисленным, доставил специальный поезд директоров в Рединг и обратно, будучи доставленным от своих строителей всего пятью днями ранее. На обратном пути этот новый локомотив преодолел 3034 мили от Твайфорда до Паддингтона за 37 минут, от старта до остановки, со средней скоростью 50 миль в час. Такой устойчивый скоростной режим не имел аналогов в 1840 году и был заслугой не только Гуча, но и улучшений, которые были сделаны на постоянном пути.

E. Т. Макдермот в своей "Истории Великой Западной железной дороги" утверждает, что более тяжелые продольные рельсы и рельсы (62 фунта на ярд), которые решил использовать Брюнель, были впервые проложены к западу от Мейденхеда, а первоначальная линия между Паддингтоном и Мейденхедом была заново проложена только в 1843 году, когда был использован еще более тяжелый рельс весом 75 фунтов на ярд. Однако кажется маловероятным, что скоростной пробег "Светлячка" был бы возможен по старой дороге, которая оказалась столь неудовлетворительной, и на самом деле письма Брюнеля к Сондерсу показывают, что в течение 1839 года вся линия Паддингтон - Мейденхед была заново проложена с использованием рельсов весом 75 фунтов. Уже в феврале 1839 года он сообщает, что работы по восстановлению штрафа идут хорошо, "в то время как 16, 18 и даже в последнее время 28 поездов в день ходят без перерыва". 29 мая он пишет, что рассматривает возможность использования более легкого рельса для новой линии. "Каждый фунт веса на ярд - это 40 фунтов стерлингов на милю", - отмечает он. Наши нынешние рельсы на 18-19 фунтов больше, чем оригинальные, и я полагаю, что 10 или 12 фунтов вполне хватит, чтобы компенсировать стоимость предлагаемого улучшенного соединения. В качестве эксперимента я намерен проложить полмили за мостом Бойн-Хилл со старыми рельсами. Если 55 фунтов подойдут, это сэкономит 24 000 фунтов стерлингов на всей линии". Из этих строк ясно, что Брюнель решил, что благодаря более существенным утяжелителям рельсы весом 75 фунтов были излишне тяжелыми, и в результате его экспериментов было решено использовать 62 фунта в качестве будущего стандарта для линии.

За исключением разреза Пурли-Парк и мостов через Темзу в Бэзилдоне и Моулсфорде, работы к западу от Рединга и через долину Белой лошади были сравнительно легкими, так что, несмотря на плохую погоду предыдущей зимы, 20 июля 1840 года железная дорога была открыта для движения вплоть до Фаррингдон-роуд (сейчас она называется Чаллоу). Это одинокое место, затерянное в широких уровнях под холмом Уайт-Хорс, стало конечной станцией Великой Западной железной дороги до декабря следующего года, когда железнодорожное сообщение было продлено до Хей-Лейн возле Вуттон-Бассетт.

Когда Брунель проезжал через эти поля во время своей съемки, он когда-нибудь останавливался, чтобы взглянуть на эту призрачную фигуру, белеющую на зеленом плече холма, и вспомнить, что он был далеко не первым строителем дорог, проехавшим этим путем? Ведь над белой лошадью и сразу за высоким горизонтом пролегает дорога людей каменного века - Хребет, соединявший их столицу Эйвбери с кремневыми шахтами Граймс Грейвз в Восточной Англии. Ниже, огибая более крутые контуры, проходит более поздняя дорога бронзового века, так называемый Портовый путь или Икнилдский путь, а еще ниже через поля пролегает канал Уилтса и Беркса Уильяма Уитворта, идущий из Абингдона в Семингтон. Последний был очень ценен при строительстве железной дороги, но новая дорога убила его, и его светоотражающие воды медленно утекли, оставив сухую канаву, такую же одинокую и потерянную, как и дорога каменного века на меловой высоте выше. Таким образом, на этой узкой полоске английской земли оставили свой след все эпохи человечества, и огромные колеса ширококолейных флаеров Гуча стучали по следам бесчисленных поколений более медленных и скромных путешественников.

Именно во время временного пребывания на Фаррингдон-роуд Брунель стал свидетелем своего первого несчастного случая на железной дороге. Вместе с двумя своими помощниками он ждал в прохладной темноте раннего утра в конце октября паровоз, который должен был отвезти его в Паддингтон, когда услышал звук ночного товарного поезда, приближающегося с необычной скоростью. К его ужасу, вскоре стало очевидно, что он не собирается останавливаться. Когда поезд пронесся мимо, было видно, что машинист неподвижно стоит на открытой подножке, а охранник и четыре пассажира третьего класса, ехавшие в открытом грузовике рядом с локомотивом, неистово кричали, пытаясь привлечь его внимание. Локомотив Fire King, еще один из новых 7-футовых синглов Гуча, врезался в закрытые двери временного машинного отделения за станцией, и несчастный машинист погиб. Предполагалось, что он заснул на своем посту.

На момент открытия единственной промежуточной станцией на участке Фаррингдон Роуд - Хей Лейн был Шривенхем. Здесь проходила граница Лондонского отделения. В западном направлении за железную дорогу отвечали директора Бристоля. Хотя работы в обоих дивизионах были начаты одновременно, в Бристольском дивизионе прогресс в отношении пробега путей был гораздо медленнее, поскольку работы были намного тяжелее. За исключением виадука Уорнклифф, мостов через Темзу и просеки в Соннинге и Пурли, в Лондонском отделении не было крупных инженерных работ, в то время как между Вуттон-Бассетом и Бристолем трасса изобиловала ими. Именно здесь Брюнелю была предоставлена самая полная возможность проявить свои способности. Вся конечная станция в Бристоле Темпл-Мидс с великолепной деревянной крышей была построена из арок на высоте 15 футов над уровнем земли. Станция Бат была так же приподнята, и к ней вел виадук из 73 арок. Между этими двумя станциями находился еще один виадук из 28 арок в Твертоне, четыре крупных моста, перекинутых через плавучую гавань в Бристоле, подводящий канал от плотины Нетхам и реку Эйвон, и не менее семи туннелей,1 самый длинный из которых, известный как № 3, имел длину 1017 ярдов. Первый контракт на строительство трех тоннелей на бристольском конце в районе Брислингтона был заключен в марте 1836 года, но из-за проблем с подрядчиками и плохой погоды линия была открыта для движения между Бристолем и Батом только 31 августа 1840 года. Линия была проложена с использованием мостовых рельсов того же типа, что и к западу от Мейденхеда. Рельсы прокатывали в Раймни, Даулайсе и Мертире, затем их доставляли в Ньюпорт и далее через Северное море в Бристоль. Поскольку этот западный участок все еще был отрезан от Паддингтона, прежде чем его можно было открыть, локомотивы и подвижной состав нужно было либо построить на месте, либо доставить по морю. Arrow и Dart, два семифутовых локомотива Гуча, были построены компанией Stothert & Slaughter из Бристоля, а еще три - Fireball, Spitfire и Lynx - были доставлены из Ливерпуля вместе с Meridian класса "Sun".

Следующим участком Бристольского отделения, который предстояло открыть, был участок между Хей-Лейн и Чиппенхемом. Здесь глубокие просеки и длинные насыпи между Вуттон-Бассеттом и мостом через Эйвон у Кристиан-Малфорда доставляли Брюнелю бесконечные хлопоты и беспокойство, особенно во время ужасной зимы 1839 года из-за постоянного сползания тяжелой глины. Одна из насыпей, в частности, сползала так постоянно, что весной 1841 года, чтобы закончить строительство линии, он был вынужден вбивать сваи с каждой стороны, скрепляя их головы цепными тросами, пропущенными через берег. Наконец, участок был открыт в последний день мая, когда в честь этого события Брюнель, Сондерс, Рассел и ряд других директоров и служащих были приглашены на публичный завтрак мэром Чиппенхема. Но глина по-прежнему доставляла много хлопот. Ночью 7 сентября в результате подскока сошел с рельсов почтовый поезд, запряженный "Восходящей звездой" и "Тигром", но, хотя два вагона были сильно повреждены, никто не пострадал серьезнее, чем сломанная нога.

Интересно было бы узнать, сколько тысяч миль Брюнель проехал по стране между Лондоном и Бристолем, не говоря уже об экскурсиях в Эксетер и Южный Уэльс, в период между замыслом и завершением строительства Великой западной магистрали. По мере продвижения железной дороги на запад его длинную черную бричку грузили на специальный грузовик в Паддингтоне, и он ехал в ней до временной конечной станции , где его ждала упряжка из четырех почтовых лошадей, чтобы увезти его в Чиппенхем, Бат или Бристоль, в зависимости от обстоятельств. Его внучка, леди Ноубл, цитирует письмо, которое он написал Мэри Брюнель на Дюк-стрит из Вуттон-Бассета в то время, когда строился сложный участок Хей-Лейн - Чиппенхем. Оно настолько восхитительно и настолько откровенно, что должно быть приведено полностью. Подсвеченная графическими зарисовками на полях, она показывает, что даже такой огромный груз обязанностей не смог уничтожить в нем чувство юмора, которое Макфарлейн заметил в нем много лет назад. В ней также показано, что деревенская гостиница эпохи сценических автобусов отнюдь не была той уютной обителью старого доброго настроения, в которую нас заставляли верить несколько поколений старательных художников рождественских открыток.

Моя дорогая Мэри,

Я стал довольно любителем прогулок. Сегодня я прошел от Бат-Форд-Бридж до этого места - все, кроме одной мили, что составляет восемнадцать миль пешком по линии, - и я действительно не очень устал. Однако я собираюсь спать здесь - будь я на полчаса раньше, думаю, я бы не выдержал искушения приехать на шестом поезде и вернуться на утреннем товарном, только чтобы увидеть вас; однако вместо этого я напишу вам длинное письмо. Вечер дует, льет дождь, последние две мили были мокрыми. Я прибыл, конечно, довольно мокрый, и обнаружил гостиницу, которая является лучшим из множества плачевных публичных домов, переполненных - и вот я у "Коровы и свечки" или какой-то подобной вывески - большой комнаты или пещеры, поскольку она кажется открытой для ветра повсюду, старомодной с большим дымоходом в одном углу; но, к сожалению, в ней есть одна из этих ужасных маленьких печек, всего девять дюймов в поперечнике. [Я развел огонь на обеих конфорках, но толку от этого мало: здесь четыре двери и два окна. Зачем нужны двери, я не представляю, ведь под ними можно пролезть, если они окажутся запертыми, и они кажутся слишком кривыми, чтобы их открыть, а две из них, между которыми есть неплохое стекло, кажутся особенно дружелюбно настроенными. [Двери изображены прислоненными друг к другу, а между ними - изящное зеркало XVIII века].

Занавески на окне предусмотрительно не задернуты, так как они будут развеваться прямо по комнате и, возможно, над двумя особо жирными шавками, которые лежат на столе, давая достаточно света, чтобы увидеть результаты их явных попыток перещеголять друг друга, пытаясь определить, кто из них сможет приготовить самый большой нюхательный табак. Одна из них - просто великолепный парень, этакая черная коллифлора...

Здесь есть ужасная арфа, на которой действительно и честно кто-то каждые несколько минут в течение последних трех часов нанизывает эти аккорды, всегда одни и те же:

До свидания, моя дорогая любовь, Ваш, И. К. Брюнель.

К концу мая 1841 года в железной цепи Брунеля от Лондона до Бристоля оставалось только одно недостающее звено, и его было труднее всего выковать. Это был участок между Чиппенхемом и Батом. Он включал в себя глубокую вырубку и насыпь, еще одну переправу через Эйвон в Бате, виадуки в Чиппенхеме и Бате, отвод канала Кеннет и Эйвон, но, прежде всего, был "чудовищный и необычный, самый опасный и невыполнимый туннель в Боксе". Длиной почти в две мили, он был самым большим железнодорожным тоннелем, который пытались построить до сих пор, и превышал длину Килсби на Лондонской и Бирмингемской железной дороге на 786 ярдов. Помимо его длины, тот факт, что Брунель запланировал его под уклоном 1 к 100, вызвал, как мы уже видели, много споров среди экспертов.