Чтение онлайн

Работы по строительству туннеля начались еще в сентябре 1836 года с прокладки шести постоянных и двух временных шахт диаметром 28 футов с вершины холма до уровня железной дороги. Одна из них, проложенная рядом с дорогой из Брэдфорда в Колерн, имела глубину 300 футов. Все работы были завершены к осени 1837 года, и тогда были объявлены тендеры на строительство тоннеля. Джордж Бердж из Херн-Бей, один из первых крупных железнодорожных подрядчиков, взялся построить более трех четвертей длины туннеля. Его участок проходил через глину, голубой мергель и неполноценный оолит и должен был быть облицован кирпичом. Оставшиеся полмили в восточной части были построены двумя местными жителями, Брюером из Бокса и Льюисом из Бата. Она должна была проходить через большой оолит, и Брунель планировал вырезать ее в форме готической арки и оставить без облицовки. Один из его личных помощников, Уильям Гленни, руководил всей работой до ее завершения.

Это было грандиозное предприятие, и оно становится еще более грандиозным, если вспомнить, что, помимо паровых насосов, которые очищали выработки от воды, и пороха, который использовался для взрыва породы, оно было выполнено исключительно силами людей и лошадей, работавших при свете свечей. В течение двух с половиной лет на эти работы еженедельно расходовалось по тонне пороха и тонне свечей. Кирпичи для облицовки обжигал другой местный житель, Хант, на верфи в лугах к западу от Чиппенхема, и в течение трех лет он использовал сто лошадей и телег, чтобы доставить на место строительства в общей сложности 30 000 000 кирпичей.

Задача Льюиса и Брюэра проложить огромную готическую арку через полмили прочного камня Бата была почти сверхчеловеческой и усложнялась притоком воды через трещины, особенно в сырые зимы. В ноябре 1837 года приток воды был настолько сильным, что вода захлестнула насосы, заполнила туннель и поднялась на 56 футов вверх по шахтам. Ситуация была исправлена установкой второго насосного двигателя мощностью 50 л.с., но очередное наводнение в ноябре следующего года задержало работы на десять дней.

Вынутый грунт, всего 247 000 кубических ярдов, поднимался в шахты в ведрах с помощью лошадиных джинов на поверхности. Это совершенно типично для Брюнеля, что когда его сопровождали некоторые из его директоров во время одного из его многочисленных визитов в Бокс, он должен был настоять на том, чтобы они присоединились к нему при спуске в одну из шахт. Подобный опыт был для него дыханием жизни, но мы можем представить себе чувства этих степенно и преуспевающих джентльменов, когда они сгрудились вместе в грязном ковше для мусора, чтобы скрипучая джина спустила их в темную бездну, пропахшую дымом отработанного пороха и отдающуюся приглушенным громом взрывных работ. Без сомнения, они тайно завидовали одному из членов партии, который покорно остался на поверхности, признавшись, что жена запретила ему спускаться.

Льюис и Брюер приступили к проходке своего участка с противоположных концов, и Брюнель присутствовал в выработках в тот исторический момент, когда две бригады наконец-то встретились. Вопрос о том, была ли соблюдена правильная линия, вызывал много беспокойства, и когда выяснилось, что стык совершенно правильный, Брюнель был настолько восхищен, что снял со своего пальца кольцо и подарил его бригадиру, возглавлявшему бригаду. Это кольцо и по сей день хранят его потомки в Бристоле.

Август 1840 года был первоначально установленной датой завершения строительства тоннеля, но, несмотря на все усилия, работы сильно отставали от графика, пока в декабре 1840 года Брюнель не решил бросить все свои резервы в последний бой. С этого момента 4000 человек и 300 лошадей трудились днем и ночью, чтобы завершить строительство тоннеля. Можно представить, с каким нетерпением ждали этого завершения местные жители, единственной связью которых с внешним миром до сих пор была лондонская дорога, по которой дилижансы и нарядные колесницы спускались с Бокс-Хилла по дороге в Бат. На эту тихую местность, не претерпевшую значительных изменений со времен Шекспира, строители железных дорог обрушились, как грохочущие легионы армии захватчиков. В Коршаме, в Боксе и во всех соседних деревнях и поселках все свободные койки были заняты, и никому не позволялось замерзнуть. Стоило дневному работнику покинуть свою кровать утром, как на ее месте уже ждал ночной работник. Было много пьянства и драк, а поскольку полиции не было, по воскресеньям на бригадиров возлагалась неблагодарная задача следить за порядком в разных деревнях.

Железнодорожный штурман, конечно, играл так же жестоко, как и работал, но слишком много было сказано о его драчливости и способности к крепким напиткам и слишком мало о его выдающихся качествах: удивительной физической выносливости, фундаментальном хорошем настроении и непоколебимой верности своему бригадиру, товарищам по бригаде и своему собственному простому кодексу чести. Никакие забастовки и трудовые споры не омрачили строительство Great Western. Каждый человек, начиная с Брюнеля и заканчивая штурманом с лопатой и киркой, был наделен удивительной способностью к тяжелому труду и, похоже, был полон решимости довести дело до конца, что позволяло продолжать работы даже при самых ужасных погодных условиях. О том, что в характере железнодорожных штурманов была и другая, более мягкая сторона, рассказал преподобный Х. У. Ллойд, ректор Чолси и Моулсфорда, описавший в небольшой брошюре, как он проводил похоронную службу одного из них, Джона Стэнли из Брэндона в Норфолке, которого его товарищи называли "Счастливый Джек". Одетые в белые плащи и с бантами из белых лент на шляпах, двое за двое все его старые товарищи молча провожали "Счастливого Джека" в последний путь на церковный двор Чолси. Он был не единственным стойким солдатом, потерявшим жизнь на строительстве Грейт Вестерн; только при прокладке Бокс-туннеля погибло около ста человек. Такие грандиозные подвиги никогда не совершаются без риска и жертв.

В июне 1841 года великий туннель был наконец завершен, и путь от Лондона до Бристоля был открыт. Все работы обошлись в 6 500 000 фунтов стерлингов, что более чем в два раза превысило первоначальную смету Брюнеля, но мечта о "Бристольской железной дороге", которая многим казалась такой несбыточной всего восемь лет назад, теперь стала великолепной реальностью. В последний день месяца украшенный поезд вышел из Паддингтона и через четыре часа прибыл в Бристоль. Но страхи перед Бокс-туннелем, которые вызывали скептики и пророки судьбы, не были успокоены. Предложение о том, что туннель должен быть освещен на всем протяжении, было отвергнуто Брюнелем как неосуществимое, и в течение нескольких лет опасающиеся путешественники терпели неудобства, покидая поезда в Коршаме или Боксе и отправляясь за холм, вместо того чтобы отваживаться на его темные и сернистые глубины. И вот, хотя наш старый друг доктор Ларднер, похоже, замолчал, другой представитель его рода, выдающийся геолог по имени преподобный доктор Уильям Бакленд из Оксфорда, начал новую страшилку. Хотя сам он никогда не проникал в туннель, он заявил, что необлицованная часть очень опасна и непременно обрушится из-за "сотрясения атмосферы и вибрации, вызываемой поездами". На это Брюнель с простительным сарказмом ответил, что, хотя он и сожалеет об отсутствии у него научных знаний в области геологии, у него был недавний практический опыт выемки породы, о которой идет речь, и он считает, что она абсолютно безопасна. Тем не менее, чтобы решить этот вопрос, генеральному инспектору железных дорог Совета торговли генерал-майору К. В. Пасли было предложено осмотреть тоннель. Генерал сделал это и сообщил о его безопасности в таких откровенных выражениях, что Брунель, которому не терпелось избавиться от страха, не вызывая публичных споров, написал Сондерсу: "Спасибо за отчет генерала Пэсли. Что касается нас, то это все, что мы могли бы пожелать... но я очень сожалею, что он будет опубликован, поскольку в Бакленде наметился явный удар, который, скорее всего, выведет его на чистую воду и сведет на нет все то спокойное благо, которое мы могли бы извлечь из доклада". Тем не менее, все споры, которые мог вызвать отчет, похоже, вскоре утихли. Впоследствии, в результате периодических небольших падений из-за мороза, кирпичная арка, первоначально защищенная матрасом из опилок, была перевернута под каменным сводом, но часть первоначальной необлицованной секции остается открытой и по сей день.

Уже в июне 1839 года между Брунелем, Гучем и Сондерсом обсуждался вопрос о том, где разместить главное локомотивное депо и ремонтную мастерскую для железной дороги. Сначала предлагался Рединг, а затем Дидкот - узел для ветки на Оксфорд. В итоге именно Гуч высказался за размещение депо в полях под маленьким рыночным городком Суиндон, где железная дорога Челтнем соединялась с основной линией, и его выбор был обусловлен уклонами железной дороги.

Как его великий предшественник в эпоху каналов Джеймс Бриндли практиковал концентрацию своих шлюзов, обеспечивая таким образом длинные непрерывные уровни, так и Брюнель в своем исследовании сконцентрировал уклоны на своей главной линии. На протяжении не менее 71 из 118 миль линия либо ровная, либо с уклоном не более 1 к 1000. От Паддингтона до Дидкота преобладающий уклон составляет 1 к 1 320, а от него до вершины в Свиндоне есть только один короткий участок с уклоном 1 к 660, который не превышен на еще 43 маршрутных милях линии. Это означает, что западное падение от Суиндона в основном сосредоточено на оставшихся четырех милях линии, которые представлены уклоном в Бокс-Тоннеле и уклоном в 1 милю 550 ярдов на участке к западу от Вуттон-Бассетт, который также имеет уклон 1 к 100. Из-за этих двух уклонов Дэниел Гуч предложил поставить локомотивы с меньшими ведущими колесами для работы на участке между Бристолем и Суиндоном, а затем использовать свои быстрые 7-футовые синглы на длинном ровном галопирующем участке между Суиндоном и Паддингтоном. Хотя Суиндон находился дальше от Лондона, чем Бристоль, он был очевидным пунктом для смены паровозов. Более того, как отметил Гуч в письме к Брюнелю, из-за использования локомотивов с меньшими ведущими колесами в Бристольском отделении, если расстояние измерялось в оборотах двигателя, а не в милях, Суиндон становился точкой на полпути. Брюнель и его директора приняли доводы Гуча, и таким образом, исходя из чисто механических соображений, было определено место для нового города. Еще до открытия линии на всем ее протяжении уже строились мастерские, которые придадут названию Суиндон новый смысл, а над зелеными полями начали выстраиваться в геометрический узор улицы с террасами домов. Суиндонские заводы были открыты 2 января 1843 года.

Именно на станции Суиндон железнодорожная столовая впервые приобрела ту дурную славу, с которой ей так и не удалось смириться. С необычайным пренебрежением к ночному покою потенциальных гостей в зданиях вокзала Суиндон были встроены гостиница и столовая, соединенные крытым мостом, напоминающим мост Вздохов. Неразумно, но компания заключила с руководством отеля долгосрочный контракт, по которому они согласились, что все регулярные поезда должны останавливаться в Суиндоне "на разумный период около десяти минут", чтобы пассажиры могли освежиться. Эта вынужденная остановка в Суиндоне стала бичом для компании, тем более что сменявшие друг друга владельцы отеля грубо злоупотребляли своей монополией. Первый, и, возможно, самый худший, С. Ю. Гриффитс из отеля "Куинс" в Челтнеме, спровоцировал Брюнеля на написание, пожалуй, самого часто цитируемого письма:

Дорогой сэр,

Уверяю вас, мистер Плейер ошибся, предположив, что я считаю, будто вы покупаете некачественный кофе. Кажется, я сказал ему, что удивлен, что вы покупаете такую плохую жареную кукурузу. Я не верил, что у вас в заведении есть такая вещь, как кофе; уверен, что никогда его не пробовал. Я уже давно перестал жаловаться на Суиндон. Я не беру там ничего, когда могу помочь.

С уважением,

I. К. Брюнель.

Урна, в которой мистер Гриффитс готовил свой ужасный кофе, была произведена до сих пор существующей фирмой "Мартинс из Челтнема". Достойная лучшего сорта, она была сделана в форме ширококолейного локомотива и сейчас хранится в зале заседаний совета директоров в Паддингтоне.

Суиндон был не единственным любопытным стадионом на Great Western, ведь в дизайне станций, как и во всем остальном, Брунель проявил свою оригинальность. В Рединге, а чуть позже в Слау он построил первую из своих знаменитых "односторонних" станций. Эта конструкция действительно состояла из двух отдельных станций для пассажиров "вверх" и "вниз", расположенных по одну сторону от проходящих линий. Брюнель утверждал, что это не только избавляет от необходимости пересекать линии, но и очень удобно для пассажиров. Судя по полному отсутствию чувства направления, которым страдают многие железнодорожные путешественники, в этом, вероятно, была доля правды, и односторонняя станция, возможно, спасла многих пассажиров от посадки в поезд, идущий в неправильном направлении. Этот тип просуществовал несколько лет, несмотря на то, что, как оценит любой железнодорожник, он обладал хроническими эксплуатационными недостатками. Не будет преувеличением сказать, что не только станции, но и каждый ярд пути между Лондоном и Бристолем носил отпечаток оригинальной мысли Брюнеля. Даже сигналы, высокие диски, перекладины и "веерные хвосты", которые так напоминают о скорости движения по широкой колее, были его уникального дизайна. Таким образом, он был ответственен за создание полного и безошибочного железнодорожного пейзажа, который был полностью его собственным.