Чтение онлайн

4 Фактическое максимальное рабочее давление пара составляло 25 фунтов, что в сумме давало почти 10 000 л.с.

5 Лишь немногие пластины, требующие исключительной кривизны, были изготовлены из лоумурского железа.

6 По словам Изамбарда Брюнеля, который скрыл имя

7 Рассел имеет в виду плоскую килевую плиту, которая составляла основу корабля. Как уже говорилось, киля в истинном смысле этого слова не было.

8 В собранном виде к каждой паре противоположных цилиндров подводилось по три шатуна, работавших на общий кривошип. Цилиндр правого борта имел один шатун с большим концом, работающим по центру кривошипа, в то время как крейцкопф левого цилиндра имел два шатуна, большие концы которых работали по одному с каждой стороны первого.

9 На самом деле он был датирован 1822 годом.

10 Паровая рубашка цилиндров не была выполнена.

14. Последняя опасность

Для среднестатистического жителя викторианского Лондона Остров собак был terra incognita. "Мы вынуждены признать, - писал репортер газеты Illustrated London News после посещения Напьер-Ярда в мае 1857 года, - что эти болотистые поля, усыпанные чахлыми липами и тополями, грязные канавы, где то тут, то там задумчиво копошатся коровы, не наводят на мысли о возвышенном или прекрасном". О маленьких убогих террасах коттеджей и публичных домов, примостившихся рядом с верфями между болотом и берегом, другой репортер писал: "Остров населен своеобразной земноводной расой, которая живет в своеобразных земноводных домах, построенных на любопытном фундаменте, ни жидком, ни твердом..... Дома, во многих случаях, опускаются на одну сторону под большим углом, чем пресловутая Пизанская башня... Вот такая картина, столь отличная от сегодняшнего вида острова Догс, предстала перед нами в виде корпуса огромного корабля. По мере того как он достраивался, превращаясь в железный утес, видневшийся вдали на болотах, возникали предположения о том, как можно сдвинуть с места такую массу металла. Готовый к спуску на воду корпус корабля весил более 12 000 тонн. Никогда с начала времен человек не пытался сдвинуть с места столь огромный груз, и многие качали головой и говорили, что такой подвиг невозможен, предсказывая, что великий корабль будет ржаветь там, где он лежит, памятник человеческой глупости и самонадеянности.

Для Брюнеля запуск корабля стал величайшим техническим вызовом в его карьере, и ни одной другой проблеме он не посвятил столько времени, размышлений и кропотливых экспериментов. Его проект стартовых люлек и путей, построенных Тредуэллом, стал результатом длительной серии испытаний, проведенных с утяжеленной люлькой, скользящей по наклонной плоскости.

С помощью этого устройства можно было изменять нагрузку на квадратный дюйм на поверхности скольжения, характер этих поверхностей и уклон, а также точно измерять скорость движения люльки и силу, необходимую для ее движения или удержания. Задачей Брюнеля в этих экспериментах было определить схему, которая позволила бы плавно опустить корабль до отметки низкой воды с минимальным приложением силы для его перемещения или торможения. В результате он выбрал уклон один к двенадцати (что означало теоретическую гравитационную силу в 1 000 тонн) и железные поверхности скольжения.

Корабль опирался на две люльки, каждая шириной 120 футов, таким образом, что нос и корма выходили за их пределы соответственно на 180 и 150 футов, а между ними оставалась незакрепленной длина в 110 футов. Под этими двумя люльками наклонный путь такой же ширины простирался на 240 футов вниз к реке, исключая части под кораблем. Эти два спускных пути состояли из тройной решетки из деревянных брусьев на свайном фундаменте из бетона толщиной 2 фута. Самый нижний слой бревен размером 12 х 12 дюймов крепился к сваям болтами, а самый верхний нес стандартные мостовые рельсы G.W.R., по которым скользили люльки, обитые железными прутьями дюймовой толщины, уложенными параллельно килевой плите корабля. Всего было 9000 точек контакта между брусьями и рельсами, так что нагрузка на каждую точку составляла примерно 1 1/3 тонны, что значительно меньше экспериментальной нагрузки.

Поскольку гидравлические спусковые механизмы, которые Брунель первоначально спроектировал, были отклонены советом по причине дороговизны, было установлено следующее механическое оборудование. Чтобы предотвратить слишком быстрое скольжение корабля, в начале каждого стапеля был установлен огромный контрольный барабан. Каждый барабан длиной 20 футов и диаметром 9 футов крепился к прочному основанию площадью 20 футов, состоящему из 40 футовых свай, забитых плечом к плечу. Для буксировки судна, если оно застрянет на путях, на форштевне и корме были установлены снасти. Цепи от них проходили через шкивы, закрепленные на баржах, пришвартованных в реке, и возвращались к паровым лебедкам на берегу. Кроме того, для обеспечения тяги в середине корабля на пришвартованных баржах были установлены четыре 80-тонных ручных краба или лебедки, которые Брюнель ранее использовал в Чепстоу и Солташе. Наконец, чтобы при необходимости дать кораблю начальный старт, на носу и корме были установлены гидравлические тараны. Теоретически общая мощность движущей силы, плюс сила тяжести, составляла 2100 тонн, но из-за того, что Брюнелю пришлось приложить руку, у него не было времени, чтобы как следует проверить цепные захваты или швартовы. В этом отделе и фактор времени, и настойчивые требования директоров к экономии вынудили его пойти на просчитанный риск, будучи абсолютно уверенным, что проверочные снасти соответствуют любым требованиям, которые могут быть предъявлены к ним. Он утверждал, что если судно выйдет из-под контроля, это приведет к полной катастрофе, в то время как если бы оно застряло на путях, то не причинило бы особого вреда.

Для управления спуском на воду Брюнель решил применить точно такие же сигнальные механизмы, которые так хорошо сработали при спуске первой фермы моста в Солташе всего за два месяца до этого. И снова он составил специальные инструкции, которые были разосланы всем, кто участвовал в операции. "При условии, что механические механизмы окажутся эффективными, - писал он,

Успех операции будет полностью зависеть от идеальной регулярности и отсутствия всякой спешки или путаницы на каждом этапе и в каждом отделе, а для достижения этого нет ничего более важного, чем полная тишина. Поэтому я убедительно прошу отдать людям самые настоятельные приказы не произносить ни слова и сделать все возможное, чтобы не было слышно ни звука, кроме простых приказов, тихо и намеренно отдаваемых теми немногими, кто будет руководить.

В то же время он написал Йейтсу следующее:

Неудобства, которые мы испытываем в настоящее время, когда на нас давит использование и занятие верфи и магазинов другими людьми, не принадлежащими компании, очень серьезны. В день спуска на воду я должен единолично владеть всеми помещениями, ни один человек, даже наш, тем более чужой, не должен находиться ни в одной части двора, кроме тех, кто регулярно отлучается для выполнения своих обязанностей, и все должны быть полностью под моим контролем.

О том, что он заранее предполагал, что с первой попытки можно добиться незначительного прогресса или вообще не добиться, свидетельствуют его инструкции под заголовком "Начало":

Если судно не движется, то оба пресса будут работать; если же оно не движется или, когда движется, останавливается и каждый раз требует прессов, то попытка откладывается, и в следующий раз прилагается больше движущей силы.

Попытка спустить на воду огромное судно 3 ноября 1857 года часто искажается как типичная демонстрация Брунеля, которая закончилась неудачей. Ничто не может быть дальше от истины. Если в Солташе все приготовления были так тщательно продуманы и отрепетированы с учетом предыдущего опыта в Чепстоу и на Менае, что шансы на неудачу были невелики, то здесь, в Миллуолле, он прекрасно понимал всю неопределенность результата. Он меньше всего хотел, чтобы то, что он рассматривал как пробный и преждевременный эксперимент, превратилось в публичное зрелище. Он попытался противостоять влиянию прессы, выпустив заявление для прессы, в котором сам подчеркнул эту неопределенность, указав, что даже если он добьется успеха с первой попытки, процесс будет совсем не зрелищным. Он объяснил, что, собственно говоря, корабль вовсе не собирался "спускать на воду"; самое большее, что он предлагал сделать, - это медленно опустить судно в конец пути, где оно и останется до следующего прилива, который поднимет его с колыбели. Но он недооценил силу прессы. Общественность была настолько взбудоражена растущей известностью, которую получал великий корабль по мере приближения к завершению строительства, что ее не могли обескуражить ни одно антиклиматическое заявление, ни мелкий дождь сырого ноябрьского утра.

... Мужчины и женщины всех классов [пишет репортер] были объединены в одно дружеское паломничество на Восток, ибо в этот день, в неизвестный час, "Левиафан" должен был быть спущен на воду в Миллуолле..... В течение двух лет Лондон - и, можно добавить, народ Англии - находился в ожидании появления этого гигантского эксперимента, и их волнение и решимость присутствовать любой ценой не вызывают удивления, если учесть, какой великолепный шанс представился страшной катастрофе.

О самом "Миллуолле" написано той же рукой:

По узким улицам, от публичного дома к публичному дому, были протянуты широкие развевающиеся флаги, и каждая квартира в каждом доме, будь то спальня или гостиная, если из нее открывался хоть какой-то вид на огромное судно, тянущееся над верхушками деревьев, была вывернута наизнанку, чтобы принять посетителей по дружбе, родству или корысти. Музыкальные коллективы оживляли сцену в различных публичных домах даже в ранний час - десять утра, и поскольку исполнители в это время были пьяны, а также ужасно не в такт и не в такт, читатель должен судить о том, какими они были в более позднее время суток.

Возможно, Брюнель и ожидал, что по этому случаю будут устроены подобные празднества, но к сцене, которая встретила его в самом Нэпир-Ярде, он оказался совершенно не готов. Там, где он настаивал на порядке и тишине, царили хаос и столпотворение, когда любопытные толпы сгрудились вокруг спусковых люлек и больших проверочных барабанов . Если бы прилив Темзы за ночь ворвался на верфь и смыл спусковые приспособления, ситуация была бы не менее плачевной для инженера. Его жестоко обманули. Кроме директоров и приглашенных ими гостей, секретарь Йейтс, неизвестный Брунелю, продал более трех тысяч билетов, дающих право входа на верфь. Обнищавшее правление решило, что бы ни говорил их инженер, нажиться на решимости публики превратить это событие в развлечение. Что произошло между Брюнелем и несчастным секретарем, когда его обман был раскрыт, история не сообщает, но Генри Брюнель, который, будучи школьником в Хэрроу, присутствовал при этом, никогда, до самой смерти, не забывал о гневе своего отца. "В разгар всех этих треволнений, - писал Брюнель впоследствии Сэмюэлю Бейкеру, одному из директоров, - я, к своему ужасу, узнал, что весь мир приглашен на "Запуск", и что я обязан быть на нем coute que coute. Это было неправильно, это было жестоко; и ничто, кроме чувства необходимости успокоить все чувства, которые могли бы потревожить мой разум, не позволяло мне вынести это...