Чтение онлайн

Капитан Харрисон сказал: "Мистер Брюнель сообщил мне, что не примет двигатели, если они не будут работать в море быстрее, чем на реке. Мои инструкции мистеру Маклеллану заключались в том, чтобы не вмешиваться в работу двигателей". О лопастных двигателях он сказал: "Только одно испытание из четырех состоялось в присутствии офицеров и инженеров компании, а первое было проведено в 2 часа ночи без чьего-либо ведома. Я бы не позволил мистеру Скотту Расселу занять ту должность, которую он занял, если бы знал, что он лишь добровольно вызвался помочь", - возмущенно добавил он.

Показания других свидетелей, представлявших компанию, не должны нас задерживать, поскольку все они подтвердили показания Харрисона. Коронер, подводя итоги, заявил, что, по его мнению, налицо доказательства чьей-то халатности, достаточно серьезной для того, чтобы предъявить обвинение в непредумышленном убийстве. Далее он сослался на неудовлетворительную манеру, в которой свидетель Арнотт давал свои показания. Но скучающим и незаинтересованным присяжным не терпелось поскорее закончить дело, и они, не уходя, вынесли вердикт о случайной смерти.

Сообщение о показаниях Рассела вызвало три письма протеста в газете The Times от акционеров Great Ship Company, которые были на корабле. Я видел и слышал не менее сотни приказов, отданных Расселом с мостика в машинное отделение, и ни одного - кем-либо еще", - написал один из них. Почему мистер Рассел так стремится освободиться от ответственности до того, как состоится суд?" - спрашивал другой. Тем временем капитан Клакстон получил возмущенное письмо от Уильяма Паттерсона из Бристоля. Мне жаль видеть, как мистер Дж. Скотт Рассел присваивает себе все заслуги "Грейт Истерн", - писал старый кораблестроитель.

Мистер Брюнель говорил мне о корабле длиной 1000 футов во время строительства "Великобритании" и в то же время выразил свою неприязнь к старомодному способу обрамления кораблей. Он хотел бы расположить все каркасы в том направлении, в котором расположены диагональные ленточные линии в каркасе деревянного корабля, и этот план каркаса он осуществил на великом корабле, и он осуществил почти все, что предлагалось тогда, и я совершенно уверен, что все заслуги в создании всех механизмов на этом корабле принадлежат мистеру Брюнелю.....

На дознании Рассел отрицал свою ответственность за лопастные двигатели. Конечно, он не может сказать, что сдал эти двигатели в несовершенном состоянии. Он называет испытанием поворот колес три или четыре раза у причалов! У меня есть опыт пробных поездок с 1817 года, когда я впервые занялся пароходством. Двигатели всегда проверялись должным образом.

Тем временем "Грейт Истерн" проходил ремонт в Уэймуте, который включал в себя демонтаж нагревателей питательной воды. Директора одобрили этот шаг, поддавшись сильному общественному предубеждению против них, которое, хотя и было совершенно необоснованным, но заявление Рассела на дознании не вызвало неестественных эмоций. Это была печальная ошибка. Мало того, что тепловая эффективность сильно пострадала, но, как позже отметил Гуч в своем дневнике, когда корабль сильно набирал ход, жара в салонах становилась почти невыносимой. Закончив ремонт, "Грейт Истерн" отплыл в Холихед, но к тому времени считалось, что год уже слишком поздний, чтобы совершить первый рейс в Нью-Йорк, поэтому на зиму судно вернулось в Саутгемптон-Уотер. Здесь злосчастная судьба, которая, казалось, преследовала великий корабль, нанесла еще один удар. Капитан Харрисон утонул, когда его судно было опрокинуто внезапным шквалом, когда он сходил на берег со своего корабля. Его сменил капитан Вайн Холл.

Джон Скотт Рассел занял место Брюнеля на посту инженера Компании, но его пребывание на этом посту было недолгим; в том, что касается "Грейт Истерн", он успел сделать последний выстрел, поскольку взгляды, высказанные Уильямом Гаррисоном, были широко распространены. Спор между Расселом и компанией по поводу ответственности за лопастные двигатели затянулся и стал еще более ожесточенным из-за того, что стоимость оснащения намного превысила самые пессимистичные ожидания. Несмотря на эти расходы, состояние корабля оставалось неудовлетворительным: по возвращении из Холихеда несчастной компании был предъявлен грозный список требований Торгового совета. Слишком поздно директора Great Ship Company с горечью осознали, что во многом сами виноваты в случившемся, снова наняв Рассела и не прислушавшись к совету своего инженера, составившего абсолютно непроницаемый контракт. Влиятельная группа акционеров во главе с сэром Бенджамином Хоузом и директором Магнусом считала так же, и циркуляр, который Рассел разослал акционерам в порядке самозащиты, похоже, мало что изменил. На специальном собрании 7 января 1860 года сэр Бенджамин созвал комитет по расследованию дел компании и, в частности, обстоятельств, связанных с заключением контракта со Скоттом Расселом. Начались волнения, которые один из репортеров описал как: "жаркая дискуссия, изобилующая личностями". Однако после двух перерывов был назначен комитет, которому было поручено выяснить: "Были ли условия контракта с мистером Джоном Скоттом Расселом разумными, и, прежде всего, выяснить, каким образом 346 000 фунтов стерлингов были потрачены на корабль, который все еще не пригоден для плавания".

Вероятно, не по вине членов комитета его отчет оказался довольно скудным. Как и следовало ожидать, они сетовали на то, что свидетельства противоречивы и что у них не было возможности получить доказательства под санкцией судебного процесса. Тем не менее, они "придерживались мнения, что мистер Магнус, выступая против контрактов, заключенных с мистером Джоном Скоттом Расселом... руководствовался добросовестным желанием отстаивать интересы компании". Это было слабое заявление, но его публикация на сайте в феврале послужила сигналом к тому, что директора дружно ушли в отставку и был избран совершенно новый совет директоров, в который вошел Дэниел Гуч. Первым действием совета стало увольнение Скотта Рассела и назначение Гуча инженером. Еще 100 000 фунтов стерлингов были собраны в виде долговых обязательств, чтобы подготовить корабль к выходу в море, Гуч отправился в Саутгемптон, чтобы руководить работами, и 17 июня "Грейт Истерн" отплыл в Нью-Йорк с Гучем и его семьей на борту.

Было бы неуместно подробно описывать дальнейшую карьеру "Грейт Истерн", но поскольку об этом корабле и его злоключениях написано огромное количество чепухи, необходимо вкратце упомянуть об этих казусах в той мере, в какой они отражают правильность или неправильность проекта Брюнеля. То, что можно указать только на две действительно серьезные ошибки в столь огромном, столь неортодоксальном и столь опередившем свое время проекте, несомненно, замечательно.

Первым из этих дефектов был белометаллический кормовой подшипник вала винта, который оказался неполноценным и изнашивался с большой скоростью, несмотря на все усилия по улучшению смазки и охлаждения. Уже после возвращения в Саутгемптон из Холихеда подшипник нуждался в ремонте, а после двух первых переходов через Атлантику белая металлическая накладка износилась до предела. Грейт Истерн" поставили на решетку, подготовленную для него в Милфорд-Хейвене, и установили новый кормовой подшипник из лигновита. В этот подшипник вставили латунную цапфу, которую одновременно напрессовали на вал винта, и эта комбинация была признана вполне удовлетворительной.

Вторая ошибка в конструкции заключалась в установке спасательных шлюпок в стационарных шлюпбалках над бортом корабля. Брюнель полагал, что шлюпочная палуба его великого корабля не подвластна никаким морским волнам, но Северная Атлантика должна была доказать, что он ошибался, и это привело к последствиям, которые были бы фатальными для любого другого корабля. Казалось, успех корабля был окончательно обеспечен, когда 10 сентября 1861 года он вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк под командованием капитана Джеймса Уокера с большим количеством пассажиров. Однако через три дня пути корабль столкнулся со штормом такой силы, что сильное море унесло одну из шлюпок, расположенных на его погодном борту, прямо перед весловым ящиком. Качаясь на уровне моря на одной из шлюпбалок, она могла зацепиться за гребное колесо, поэтому капитан Уокер приказал отвести судно на корму, чтобы шлюпку можно было отрезать без риска. Застигнутые врасплох этим внезапным маневром рулевые потеряли контроль над штурвалом, в результате чего огромный руль, засасываемый винтом, перевернулся, пока квадрант не ударился о его верхушку с таким мощным толчком, что вертикальный рулевой вал сломался надвое в самом слабом месте - прямо над шарикоподшипником, на который приходился его вес. Огромный корабль немедленно отвалил и лег на бок по милости шторма, который продолжал демонстрировать тщетность хвастовства, что любой корабль, созданный человеком, может быть хозяйкой Северной Атлантики. С кормы искалеченного корабля раздалась ужасающая череда взрывов, когда бесполезный руль, теперь совершенно не ограниченный в своем движении, бился о лопасти винта. Винтовые двигатели были остановлены. Корабль еще можно было маневрировать на веслах, но море так разбушевалось, что через короткое время от двух больших колес не осталось ничего, кроме голых ступиц, и корабль оказался совершенно беспомощным. Корабль так сильно кренился, что его большие салоны были практически разрушены, прежде чем команде удалось восстановить контроль над рулем с помощью присяжных снастей, и судно смогло медленно вернуться в Корк. Оттуда он вернулся к сетке в Милфорде, где был произведен ремонт и установлены два новых гребных колеса меньшего диаметра и более прочной конструкции. Такова была тяжелая цена, которую пришлось заплатить за установку лодок в столь уязвимом положении.

Следующим летом с "Грейт Истерн" произошел еще один казус, не менее губительный для его владельцев, но на этот раз продемонстрировавший не какую-то новую слабость, а совершенство конструкции Брюнеля. Рано утром 27 августа великое судно подошло к Монток-Пойнт у входа в Лонг-Айленд-Саунд и замедлило ход, чтобы забрать лоцмана, когда оно слегка накренилось и раздался громкий грохот. Любое другое судно в мире пошло бы ко дну, потому что оно налетело на подводный риф, который не был отмечен на картах. Как обычно, корабль причалил в Нью-Йорке, и многие пассажиры покинули его, не имея ни малейшего представления о том, что с ним что-то случилось. Но исследование, проведенное водолазом, показало, что в наружной обшивке судна образовалась дыра длиной 85 футов и шириной от 4 до 5 футов. Однако ее внутренняя обшивка была совершенно целой, и очень жаль, что вместо того, чтобы заказать ее домой и поставить на рейд в Милфорде, было потрачено много денег и времени на ремонт под водой, который оказался совершенно неэффективным. Ремонт обошелся нам в 30 000 фунтов стерлингов и изрядно нас разорил", - записал Гуч в своем дневнике. По его подсчетам, эти две аварии в разные годы обошлись компании в 130 000 фунтов стерлингов. Весь первоначальный капитал был потерян, и после еще одного рейса в Нью-Йорк и обратно судно было заложено, а держатели облигаций вступили во владение. Компания Gooch, Brassey and Barber, являвшаяся крупнейшим держателем облигаций, совершила проницательный ход. Было решено продать "Грейт Истерн" с аукциона, и троица планировала выкупить его, а затем зафрахтовать для прокладки кабеля. Для этого они согласились предложить цену до 80 000 фунтов стерлингов, но, к их изумлению, великий корабль достался Барберу всего за 25 000 фунтов. Гуч сразу же зафрахтовал судно для компании Telegraph Construction Company за 50 000 фунтов стерлингов, оплатив все расходы. Так начался самый полезный период в карьере "Грейт Истерн", который его создатель одобрил бы от всей души.

В июле 1865 года "Грейт Истерн" с установленными кабельными баками и Дэниелом Гучем на борту вышел из Валентии, чтобы предпринять первую попытку проложить трансатлантический кабель. Эта работа вызывает наилучшие пожелания и молитвы у всех, кто о ней знает", - написал Гуч в своей каюте.

Его успех откроет полезное будущее для нашего благородного корабля, выведет его из депрессии, в которой он пребывал с самого рождения, и убедит меня в том, что я поступил мудро, никогда не теряя уверенности в нем; и мир еще сможет почувствовать благодарность моему старому другу Брюнелю за то, что он спроектировал и осуществил строительство столь благородной работы.