Чтение онлайн

Для инженера это событие стало кульминацией затянувшегося периода почти непрерывной работы и беспокойства, начавшегося 24 октября, когда под его руководством люди, используя гидравлические домкраты, начали отбивать берега и опускать корабль в люльки. Последние несколько дней и ночей он не покидал верфь, лишь ненадолго задерживаясь, чтобы вздремнуть на диване в маленьком кабинете, отведенном для его работы. Неудивительно, что наш репортер описал его как "бригадира респектабельных плотников", когда он пробивался сквозь толпу экскурсантов, разрушивших его планы. Если бы какой-нибудь репортер рискнул обратиться к Брунелю в этот момент, он, мы можем быть уверены, получил бы очень короткую взбучку, поэтому наш информационный друг прошел на специальную зарезервированную галерею на корме корабля, где его приняли более радушно. Ибо, хотите верьте, хотите нет, но эта галерея, как он писал, была "исключительной собственностью мистера Скотта Рассела, чей элегантный внешний вид и общая урбанистичность заметно контрастировали со стилем и манерами многих других важных джентльменов, присутствовавших здесь". Вот вам и "бедный Рассел", которого Йейтс нашел такой жалкой, даже ничтожной фигурой менее чем за восемнадцать месяцев до этого. Залогодержатели и кредиторы могли возмущаться великим кораблем, который не приносил им никакой прибыли и лишь отягощал их имущество, средства Восточной пароходной компании могли быть исчерпаны, а ее инженер измотан работой и заботами, но Джон Скотт Рассел процветал, как пресловутое лавровое дерево.

Если бы у Брюнеля была современная система оповещения, ему, возможно, удалось бы навести порядок и тишину в толпе, собравшейся под железной стеной его великого корабля. Как бы то ни было, он был бессилен сделать это, и все действо превратилось в гротескную пародию на великолепно отрепетированную и дисциплинированную операцию, которой он командовал в Солташе. Но откладывать попытку было нельзя, и с тяжелым сердцем он занял свое место на высокой платформе управления чуть раньше половины двенадцатого. Толпа вытягивала шеи, чтобы разглядеть его миниатюрную фигурку, а из-под корпуса доносился стук кувалд, когда люди выбивали огромные клинья, скреплявшие люльки. На более низком уровне стоял Диксон, в чьи обязанности входило передавать приказы бригадам, отвечающим за два проверочных барабана и паровые лебедки для капитального ремонта носовой и кормовой частей. Как только ему сообщили, что клиньев нет, Брюнель приказал ослабить тросы контрольного барабана, после чего по правому борту был вывешен белый флаг - сигнал капитану Харрисону, отвечавшему за лебедки на пришвартованных баржах, что его люди должны взять на себя нагрузку. В то же время Диксон получил приказ запустить паровые лебедки. Когда напряжение было снято, белые флаги взметнулись в знак сигнала к усиленному рывку. В течение десяти, казалось бы, бесконечных минут, пока толпа ожидала движения, которое так и не наступило, слышался грохот, похожий на продолжительную барабанную дробь, когда натянутые цепные покупки вызывали отголоски в железном корпусе. Видя, что силы талей недостаточно для запуска корабля, Брюнель привел в действие два гидравлических тарана. Их действие было настолько драматичным, что во всеобщем волнении и суматохе никто не мог потом сойтись во мнении относительно точной последовательности событий. Раздался внезапный крик, и земля под ногами задрожала, когда с огромной скоростью носовая люлька проскользнула на три фута, после чего ее, очевидно, остановила бригада, управлявшая тормозным рычагом переднего контрольного барабана. Это стремительное движение огромного корабля в их сторону так напугало людей Гаррисона на баржах, что они бросили свои лебедки, а один из них, прыгнув в маленькую лодку, стал грести изо всех сил, уверенный, что его вот-вот завалит. Тем временем команда, обслуживающая кормовую лебедку с барабанным тросом, видимо, была настолько поглощена происходящим и отвлечена толпой, которая теснилась вокруг них, что пренебрегла своими обязанностями. Действительно, пожилой ирландский рабочий по фамилии Донован, который вовсе не был членом банды, то ли сидел, то ли стоял на одной из рукояток лебедки. В следующее мгновение земля снова затряслась, и изуродованное тело Донована пронеслось по воздуху над головами переполненной ужасом толпы. К тому времени, когда банда собралась с духом и надавила на рычаг барабанного тормоза, корма корабля опустилась на четыре фута, убрав слабину в 2 1/2 -дюймовом цепном тросе и раскрутив лебедку, как катушку с хлопком, так что ее машущие рукоятки разбили ноги несчастному Доновану (который вскоре умер) и ранили еще четверых. О царившем хаосе свидетельствует тот факт, что сразу после этого несчастного случая Брюнелю помешала расследовать его причину толпа людей. Корреспондент "Таймс" утверждал, что люди неправильно поняли приказ и выпустили больше слабины цепи, когда должны были ее убрать. Другие утверждали, что корабль так и не был остановлен барабанными тормозами, а остановился сам по себе, и это мнение, учитывая последующие события, было, скорее всего, верным. Одно было несомненно, что Брюнель свободно признал впоследствии, когда присутствовал на дознании по делу Донована: рукоятки лебедок должны были быть сняты, как только было вытянуто достаточно слабины троса.

После этой катастрофы Брюнель отложил дальнейшие операции до двух часов дня, а в это время с свинцового ноябрьского неба хлынул проливной дождь, не предвещавший ничего хорошего. В это время капитан Харрисон доложил, что все его люди находятся в паническом состоянии и на них нельзя полагаться. Поэтому Брюнель приказал отсоединить все речные снасти на миделе, после чего подал сигнал на включение паровых лебедок и гидравлических таранов на носу и корме. После нескольких минут усилий шестерня носовой лебедки сорвала несколько зубьев, и баржа, перевозившая кормовой груз, начала тащить свой якорь. В этот момент Брюнель решил больше не предпринимать попыток спуска судна на воду, чтобы до наступления темноты тщательно осмотреть снасти, люльки и пути. Однако и в этот раз его планы были нарушены, поскольку, по словам его сына: "Вся верфь была приведена в смятение борющейся толпой, и ничего нельзя было сделать, кроме как проследить, чтобы судно было должным образом закреплено, и ждать до следующего утра".

Кроме прискорбного происшествия и трудностей, вызванных толпой, не произошло ничего такого, чего бы Брунель не предвидел, но сырым и удрученным толпам экскурсантов, которые теперь с трудом и боем пробирались через ворота Напиер-Ярда, все это казалось монументальным фиаско, и винили они в этом не прессу, которая ввела их в заблуждение, и не компанию, которая взяла их деньги под ложным предлогом, а самого инженера. На следующий день газеты высказали то же мнение, что неудивительно, если вспомнить, сколько репортеров было в этой промокшей от дождя толпе. "Похоже, в последнее время нам немного не везет с нашими грандиозными планами, - напыщенно заметил ведущий автор "Таймс". Кабель "Валентия" разошелся, "Биг Бен" треснул, и теперь Левиафан не сдвинется с места".

Впечатление от неудачи усилилось из-за того, что вместо того, чтобы подождать, пока корабль будет доведен до конца и готов к спуску на воду, директора настояли на проведении церемонии спуска до начала работ: мисс Хоуп, дочь председателя совета директоров, разбила бутылку шампанского о нос корабля и назвала его Левиафаном. С этим бесполезным представлением Брюнелю ничего не оставалось делать. Общественность уже окрестила корабль "Грейт Истерн" - название, которое он предпочитал из-за ассоциации с двумя предыдущими кораблями, но совет директоров считал иначе. Когда утром в день спуска на воду Йейтс поспешил со списком предложенных названий, чтобы узнать его мнение, раздосадованный инженер ответил, что, насколько он понимает, они могут назвать корабль "Мальчик-с-пальчик", если им так хочется. В итоге название "Левиафан" так и не прижилось, и в конечном итоге корабль был зарегистрирован как "Грейт Истерн".

Залогодержатели Скотта Рассела, естественно, не меньше директоров компании хотели увидеть корабль на воде. Они нехотя согласились на просьбу Брюнеля о единоличном владении помещениями в день спуска корабля на воду, но нос огромного судна все еще мешал их собственности. Они не могли и дальше позволять инженеру и его персоналу беспрепятственно выходить за пределы верфи Напье, и, следовательно, последние были вынуждены чувствовать себя нарушителями, пока речь шла о работе носовых прихватов и прессов. Финансовые последствия этой фантастической ситуации не раскрываются в сохранившейся переписке, но можно предположить, что с несчастной компании по-прежнему взималась плата в размере 1 250 фунтов стерлингов в месяц, по крайней мере, до тех пор, пока судно оставалось на стапеле. Именно такая сумма была оговорена при заключении договора аренды, срок которого истек 10 октября, и беспокойство Йейтса по этому поводу позволяет предположить, что после этой даты штрафные санкции могли быть еще более жесткими. Даже при самых благоприятных обстоятельствах Брунель поставил перед собой задачу такого масштаба, сложности и опасности, с какими не сталкивался ни один инженер, но все обстоятельства, казалось, сговорились сделать его положение кошмарным. Наглое дезертирство брата-инженера, которому он доверял; осуждение и насмешки со стороны переменчивой и неосведомленной прессы и общественности; беспринципное вымогательство, которое было чуть лучше шантажа; понятное, но нетерпеливое и необоснованное давление со стороны его директоров и, наконец, то, что все эти обстоятельства заставили его предпринять попытку запуска с недостаточным оборудованием в самое неподходящее время года.

С инженерной точки зрения единственным поводом для беспокойства Брюнеля после работ 3 ноября была возможность того, что корабль может пострадать. При проектировании спусковых путей он не пытался обеспечить абсолютно жесткий фундамент, расположив большую концентрацию свай по периметру путей, чтобы предотвратить выдавливание грунта из-под краев бетонного фартука и тем самым вызвать неравномерную осадку. Он утверждал, что ограниченная упругость путей с большей вероятностью обеспечит равномерное распределение веса. С другой стороны, фундамент здания был абсолютно жестким. Поэтому он опасался, что если произойдет оседание путей под люльками, в то время как последние будут опираться частично на пути, а частично на стапель, то это может привести к деформации плоских нижних плит судна между переборками. Спустить судно на воду можно было только во время следующего весеннего прилива 2 декабря, но важно было, во-первых, избежать этой опасности, как можно быстрее полностью вывести судно на спусковые пути, а во-вторых, без лишних проволочек спустить его на воду, если пути окажутся не в состоянии выдержать столь большую статическую нагрузку. Чтобы проверить этот второй элемент неопределенности, Брюнель подверг часть пути площадью 10 футов статической нагрузке в 100 тонн, что вдвое превышало реальную нагрузку, которую он должен был получить. Измерив прогиб, он был уверен, что даже если корабль застрянет на путях на значительный период времени, серьезной осадки не произойдет.

Следующая попытка сдвинуть корабль с места была предпринята 19 ноября. За это время с учетом накопленного опыта были внесены изменения в снасти. Четыре ручные лебедки с пришвартованных барж были доставлены на берег и установлены на свайных фундаментах во дворе, а их цепные тросы были проведены под корпусом между люльками и куплены на баржах так же, как и паровые лебедки на носу и корме. Но Брюнель все меньше верил в тягловые механизмы и установил еще два гидравлических пресса, общая гидравлическая мощность которых составила 800 тонн. Рядом с люльками были установлены две доски, на которых можно было записать любое движение корабля для информации Брюнеля, который руководил операциями с миделя. В первый день испытаний дальнейший прогресс не был достигнут. Выяснилось, что необходимо внести изменения в свайные опоры прессов, чтобы они могли выдержать возросшее давление, а после нескольких мгновений напряжения порвалась швартовная цепь носового такелажа. Попытки сдвинуть корму не предпринимались, поскольку она уже перевесилась через нос.

В субботу, 28 ноября, были изменены опоры пресса и снова отремонтированы речные снасти, а носовые тараны снова были приведены в действие. Когда прессы были накачаны до полного давления, раздался невероятный скрип и треск брёвен, и вдруг на доске было записано движение на один дюйм. Начав движение, носовые части корабля продолжали двигаться со скоростью дюйм в минуту, пока не было зафиксировано фута, и тогда Брюнель подал сигнал на включение кормовых таранов, а также всех речных снастей. Как и прежде, последние катастрофически не сработали. Кормовая швартовная цепь и обе носовые снасти разошлись, а один из носовых якорей начал тащить. Позже в этот день отдали швартовы мидель-шпангоуты, но прессы продолжали хорошо работать, и к тому времени, когда с наступлением темноты все закончилось, судно продвинулось на 14 футов.

Бедный капитан Харрисон и его люди героически боролись с речными снастями, укладывая новые швартовы или захватывая и ремонтируя оборванные цепные тросы - опасные и трудные операции при самых благоприятных обстоятельствах, но тем более в лютый холод и туманы той негостеприимной зимы. Не успели они устранить одну поломку, как случилась другая, так что, как говорили в то время, казалось, что фатальность работает против них. Такие поломки были бы понятны, если бы, как это часто предполагалось, снасти подвергались нагрузкам, превышающим их нормальные возможности, но это было не так. Теоретически она была способна выдержать максимальное усилие, которое могли создать лебедки, и то, что она совершенно не справилась с этой задачей, объяснялось душераздирающей и, по-видимому, бесконечной чередой дефектов, в основном дефектных звеньев цепи. Хотя заимствование свежих лебедок несколько улучшило ситуацию, Брюнель понял, что больше не может полагаться на лебедки и должен пересмотреть свои планы. Изначально он предусмотрел ограниченную гидравлическую мощность лишь для того, чтобы преодолеть инерцию, если корабль окажется неподатливым. По его расчетам, после запуска снасти должны были поддерживать движение судна, что и произошло, если бы они не оказались неисправными. Теперь стало очевидно, что он должен полагаться исключительно на гидравлическую силу, как и предполагал вначале, с той лишь разницей, что вместо специальных приспособлений, которые он первоначально разработал, ему пришлось импровизировать изо всех сил, используя пеструю коллекцию заимствованного оборудования. Даже при самых благоприятных обстоятельствах продвижение вперед такими методами должно быть медленным. Это было равносильно тому, чтобы поднять корабль на домкратах до самой кромки воды. Как только плунжеры собранных прессов выдвигались до предела, их нужно было втягивать, а громоздкие машины сдвигать и упаковывать, или, как это называлось, "перетаскивать", на новые места, что занимало много времени. От речных снастей не отказались совсем, но в конечном итоге они были сведены к паровым лебедкам на носу и корме, речные закупки которых были окончательно закреплены на свайных причалах на дальнем берегу. Такая схема представляла бы большую помеху и опасность для проходящих судов, если бы от снастей требовалось длительное усилие, но Брюнель разработал новую технику, которая требовала их кратковременного использования. Если, например, фор-ардовые прессы не могли привести нос корабля в движение, кормовые снасти натягивались, а затем внезапно отпускались. В результате этого внезапного ослабления натяжения через корпус судна передавался импульс, достаточный для разрушения инерции.

К полудню понедельника 30 ноября судно было сдвинуто в общей сложности на 33 фута 6 дюймов, и Брюнель все еще надеялся, что его удастся спустить по путям на риме, чтобы спустить на воду во время весеннего прилива 2 декабря. После обеда в этот день корабль сделал еще один короткий спуск на семь дюймов, а затем 10-дюймовый пресс на носовой люльке лопнул, положив конец не только дневным работам, но и всякой надежде на декабрьский спуск. Наступило 3 декабря, и прилив прошел, прежде чем ситуация была восстановлена и можно было снова приступить к работе. В этот день судно было продвинуто на 14 футов, а на следующий - на 30 футов, несмотря на то, что лопнули еще два цилиндра пресса. Несмотря на многочисленные трудности такого рода, в течение следующих десяти дней прогресс сохранялся, но выяснилось, что для начала движения корабля требуется все больше энергии. В связи с этим Роберт Стефенсон согласился с Брунелем, что лучше приостановить работы до тех пор, пока не будет создана более мощная и надежная концентрация гидравлической энергии.