Чтение онлайн

У Нидерландов издавна существовала очень тесная экономическая связь с Германской империей. Хотя в течение многих периодов изучаемой здесь исторической эпохи Германия представляла собой обнищавшего соседа с низкой покупательной способностью, тем не менее своим большим пространством, своими ископаемыми богатствами и сельскохозяйственными продуктами, наконец, в качестве транзитной территории на пути в Швейцарию, Италию, Венгрию, Польшу и т. д. Германия все же открывала большие и широкие экономические возможности и имела весьма большое значение для нидерландского хозяйства.

С коронными землями австрийских Габсбургов республика не имела непосредственной границы. Тем не менее Нидерланды всегда придавали значение этим землям и экономически высоко их ценили. Особенно интересовались они этими землями для связи с Турцией, а эта связь становилась все более необходимой вследствие необеспеченности морского пути. В 1692 г. был выдвинут проект торгового договора между императором и Нидерландами, который должен был предоставить последним, правда, не беспошлинный, но все же свободный путь в Турцию. Этот интересный план, который служил новым доказательством экономической дальновидности голландцев, не осуществился: австрийцы считали, что он принесет им мало пользы, а для торговли коронных земель они надеялись обойтись без голландцев{931}. Еще при мирных переговорах между императором и Портой в 1699 г., при которых Генеральные штаты выступали в качестве посредника «для вечной славы государства и большей пользы для нашей левантийской торговли», голландцы старались заключить договор о праве плавания по Дунаю и Черному морю, чтобы можно было в случае войны вести торговлю с Левантом через Германию. Однако они ничего не добились, Потому что все кассы как государства, так и «Дирекции левантийской торговли» были пусты{932}.[325]

Важнее облегчения левантийской торговли и использования судоходства по Дунаю был для Голландии и ее экономики Рейн[326]. Рейн стоял на первом месте среди тех путей, которые служили для сообщения и торговли между Нидерландами и Германией. Его нижнее течение принадлежало Нидерландам, и благодаря этом}' все сообщение по Рейну вверх и вниз по течению оказывалось в экономической зависимости от страны, расположенной у устья реки{933}. Вверх по течению перевозились колониальные товары, рыба, соль, сливочное масло, сыр, растительные масла, ворвань, шерсть, кожевенное сырье и др.{934} Еще важнее был Рейн для нидерландского вывоза и транзита. Рейнское и мозельское вино, железо, лес, камень, трасс, галмей, зерно и т. д. шли вниз по течению Рейна в Роттердам, Дордрехт, Амстердам, где частично потреблялись, а частично переотправлялись далее. В 1667–1668 гг. из Амстердама было вывезено не меньше 109 390 фунт, галмея{935}. Почти все это количество поступило с Нижнего Рейна; морским путем было доставлено всего 700 фунт. Из Амстердама по Рейну было вывезено 57 752 фунт, эльберфельдской пряжи{936}.

В Роттердаме в XVIII в. находилось предприятие, принадлежавшее одной из крупнейших европейских фирм стальных и железных товаров: «Ян Харткоп», впоследствии «Я. Ф. Гофман». Владельцы этого предприятия происходили из Бергена и получали сырье для своей торговли и производства, полосовое железо и кованые прутья из Германии, несомненно, также по Рейну{937}. Можно привести еще много таких примеров транспортировки товаров по Рейну[327]. Центром этого рейнско-голландского движения был Кёльн. Кёльн имел такое значение для торговли по Рейну, как Гамбург для голландской торговли по Эльбе или Кенигсберг и Данциг для балтийской торговли. Здесь постоянно жили нидерландские агенты и комиссионеры, которые постепенно забрали в свои руки значительную часть вывоза по Рейну, например, вывоз эйфельского железа[328], торговлю рейнскими жерновами и туфом, которые нидерландские суда непосредственно грузили в Андернахе{938}.

Хорошо известно — и об этом не приходится здесь много распространяться — что движение по Рейну, как и по всем другим немецким рекам, в средние века облагалось многочисленными пошлинами, которые сильно обременяли торговлю по этой реке. Пошлины эти то понижались, то отменялись; в целом вплоть до XIX в. в этом отношении произошли очень небольшие изменения. Нидерланды также участвовали во взимании этих пошлин. Первые шаги своего движения за независимость они тотчас же ознаменовали новым стеснением обмена. Уже герцог Альба в своей борьбе против восставших Нидерландов запретил всякую торговлю с Голландией и Зеландией и блокировал все пути в Германию и по Рейну. Однако оказалось, что такая блокада недействительна. Соединенные провинции со своей стороны ввели налог (лицентный), при уплате которого разрешалось свободное плавание{939}. Это означало первое стеснение движения по Рейну при республике, которое очень чувствительно сказалось по всей Рейнской области{940}. Эти транзитные пошлины — иначе их называть нельзя — принесли Нидерландам (испанцы оказались не в состоянии систематически их взимать) хороший доход. Кроме того, они дали нидерландцам возможность по своему произволу регулировать движение по Рейну и исключать по своему усмотрению немецких купцов из активной торговли. Немецкая торговля по Рейну стеснялась также так называемым «подорожным сбором» (Wegegeldern); в 1622 г. такой налог стал взиматься с провозившегося скота, а в 1630 г. начали взимать лицентный сбор в Везеле, Эммерихе и Реесе; лишь в 1636 г. эти налоги были отменены. Вильгельм III Оранский в 1678 г. перенес взимание переуступленной ему Бранденбургом пошлины и лицентного сбора из Геннепа в Голландию, в город Граве{941}. После смерти Вильгельма Пруссия потребовала обратного перенесения их в Геннеп; когда Генеральные штаты отказали в этом, то Пруссия, со своей стороны, стала взимать эту пошлину в Геннепе. Это двойное взимание одного и того же налога служит примером того, как в то время относились к сбору пошлин{942}.

Вследствие тяжелого обложения движения по Рейну рейнская торговля, которая после Вестфальского мира начала было развиваться, была вынуждена с 70-х годов XVII в. постепенно обратиться к пользованию сухопутными дорогами. Возникло много проектов о том, как положить конец всему этому злу. Нидерландские торговые' круги отдавали себе ясный отчет в том, что бесцеремонный принцип, сформулированный еще в 1662 г.{943} де ла Куртом в его труде «Interest van Holland» и гласивший, что, поскольку для перевозки громоздких товаров нельзя пользоваться сухопутными дорогами, то следует сильно облагать судоходство по рекам, которые «находятся в нашей власти», — может принести лишь вред собственной торговле. Это обложение привело к тому, что большая часть движения, которое в нормальных условиях шло бы по Рейну, перешла теперь к портам на Северном море — Гамбургу и Бремену{944}. Лишь сознание этого весьма горького факта заставило, наконец, нидерландцев критически пересмотреть свою таможенную и лицензионную политику на Рейне; они были вынуждены снизить пошлины и лицентный сбор, так как Генеральным штатам стало известно, что даже сами голландцы для избежания местных пошлин стали посещать северо-германские порты. Таким образом, все эти проекты в конце концов оказались направленными своим острием против немецких ганзейских городов. В одном кёльнском меморандуме 1692 г. подробно освещались все те недостатки, которые вызвало сокращение движения по Рейну: плохое состояние Нижнего Рейна, обмеление Лека, в результате чего вся вода притекала в Ваал, что усиливало значение и без того обременительного для судоходства складочного права Дордрехта, наконец, многочисленность рейнских пошлин.

В 1699 г. в Кёльне была созвана большая конференция, посвященная вопросу о пошлинах, в работах которой приняли участие все государства, расположенные по Рейну; на конференции были подвергнуты детальному обсуждению все эти вопросы. Амстердамские купцы подчеркивали, что торговля и мануфактуры всего рейнского бассейна имеют своим источником Нидерланды и что только высокими пошлинами на Рейне объясняется тот факт, что большая часть голландских товаров, как сельдь, соль, сыр, пряности, шелк, отправляется в Западную Германию через Бремен; они утверждали, что лишь общее снижение пошлин может помочь и уравновесить низкие фрахтовые ставки Гамбурга и Бремена. Тем не менее голландцы на конференции ограничились лишь требованием отмены откупной системы пошлин и возражали против снижения своих собственных сборов с судоходства по Рейну (Гелдерланду принадлежали самые важные нидерландские пошлины на Рейне). В конце концов с конкретными предложениями выступили лишь одни нидерландцы, так как они более всех были заинтересованы в этом вопросе. Они обещали снижение лицентного сбора, но требовали взамен этого, чтобы сборщиками пошлин не могли быть лица, занимающие какую-либо государственную должность; в этом нашел свое выражение протест против господствовавшей в таможенном деле коррупции. Соглашением предусматривалось общее снижение пошлин и взимание пошлин только таможенными чиновниками. Единственный действительно достигнутый прогресс состоял в решении взимать пошлины, если невозможно в золотом гульдене, то исключительно в монете, которая имеет хождение в данном государстве, с добавлением ажио (лаж) по курсу дня. Это решение было необходимо, так как, по жалобе Амстердама, ажио, выражавшееся в 1665 г. в 21/2%, теперь повысилось до 27–30%. Однако установить пошлины, каких требовал Бранденбург, чтобы предупредить отправку определенных товаров из Франкфурта в Голландию через Гамбург, все же не решились. Конференция практически не дала почти никаких результатов. Лишь постепенно ее решения проникли в сознание ее участников. Нидерланды, в особенности Амстердам, возражали вообще против предложенного плана организации единого управления рейнскими пошлинами. В Нидерландах также весьма сдержанно отнеслись к предложению бранденбургского курфюрста Генеральным штатам, выдвинутому им в Гааге после окончания конференции, — предпринять совместные действия для снижения пошлин и расчистки фарватеров рек. В 1696 г. Бранденбург напомнил Генеральным штатам о необходимости углубления обмелевшей реки Эйсел{945}. Но, с другой стороны, прусское правительство не проявило особенной дружественности в отношении Нидерландов, установив лицентный налог на окот, налог, явно направленный против нидерландской торговли скотом и против откорма голландского скота на клевских пастбищах{946}.

Хотя для успешной конкуренции Нидерландов с ганзейскими городами желательно было, во всяком случае временное, снижение рейнских налогов, тем не менее в целом Нидерланды относились отрицательно к более свободной организации судоходства по Рейну. Так, в 1736 г. штаты Гелдерланда резко увеличили пошлины на Рейне, сдав их на откуп за 51 тыс. гульд., на 8 тыс. гульд. больше, чем раньше; с одного плота стали взимать 495 гульд. вместо 190 гульд.{947}. Судоходство иностранцев по Нижнему Рейну старались по возможности стеснить. Только в военное время часто сказывалась необходимость в допущении плавания иноземных судов по нидерландскому Рейну. Это обнаружилось уже в начальном периоде существования Нидерландской республики.

В особенности интересовались сообщением между Нидерландами и Везелем. В этот город в XVI в. прибыло много переселенцев из Нидерландов, из валлонских, фламандских, голландских и гелдерландских районов; эта иммиграция сильно стимулировала развитие торговли и промышленности города{948}. Уже в 1559 г. город установил регулярную судоходную связь с Неймегеном{949}. Она, без сомнения, носила не чисто местный- характер, но служила также задаче торгового обмена между Нижним Рейном и Нидерландами. Уже спустя несколько лет, в 1572 г., это регулярное сообщение расширили до Антверпена. Мирное торговое сообщение очень скоро было прервано вспыхнувшей в Нидерландах войной против Испании; во всяком случае в антверпенском направлении это судоходство не могло уже носить спокойного характера. Сообщение затрудняли, с одной стороны, лицензионные сборы, которые взимали вначале повстанцы, а затем Генеральные штаты, а с другой стороны, каперство испанцев на Рейне. Тем не менее Везель поддерживал по возможности регулярное сообщение с Неймегеном. На основании записей работы подъемных кранов можно полагать, что в Германию этим путем отправлялось большое количество товаров. Так как прямое сообщение между Кёльном и Нидерландами было тогда очень затруднено, то Кёльн, частично отступив от своей обычно очень строгой линии в вопросе складочного права, разрешил провоз через Везель соли нидерландской или закупленной при посредничестве Нидерландов. Главным предметом вывоза Рейнской области в Нидерланды, Везель и Неймеген было вино; тем же путем вывозились грузившиеся на Липпе главные предметы вестфальского экспорта — лес, дубильная кора, железо и пр. Когда в 1586–1590 гг. испанцы заняли Везель, то судоходная связь с. Нидерландами прекратилась. Возобновилась она лишь в 1591 г. Так как Везель оказался теперь расположенным непосредственно у испанской таможенной границы, проходившей у Рейнберга, то он в еще большей степени, чем раньше, превратился как бы в передовой пункт нидерландской торговли на Нижнем Рейне, хотя сообщение все еще оставалось крайне необеспеченным.

Большие перспективы открылись для сообщения между Нидерландами и Везелем в 1613 г., когда Амстердам установил регулярные рейсы (Beurtvaart) с Везелем. Так как в 1614 г. испанцы вновь оккупировали Везель и удерживали город до 1629 г., то эти регулярные рейсы долго не продержались. Тем не менее судоходная связь с Нидерландами все же сохранилась, и арнемские и неймегенские суда прибывали в Везель. Лишь в 1625 г. Испания запретила всякое сообщение с Нидерландами{950}, на что последние ответили такими же репрессивными мерами. В 1629 г. голландцы окончательно освободили Везель, и вновь началось оживленное плавание судов, даже в Амстердам, причем была установлена такса за фрахт и очередность рейсов. Для судоходства это, безусловно, означало большой выигрыш, но его значение уменьшалось вследствие высоких лицентных сборов, которые нидерландцы взимали в Везеле и которые приняли характер чисто запретительных пошлин, так как они падали преимущественно на текстильные изделия Везеля (бомбазин, трип, ситец, шляпы). Лишь в 1637 г. объединенными усилиями клевских и бранденбургских городов удалось добиться в Гааге отмены лицентных сборов.

Наряду с амстердамской линией регулярного судоходства такие же рейсы совершались из Везеля в Арнем и Неймеген, а в 1653 г. на Ваале было создано товарищество судовладельцев по регулярному сообщению с Роттердамом. Этим рейсам много вредило складочное право Дордрехта, которое при плавании вниз по течению реки вызывало необходимость в выгрузке товаров.

В 1648 г. были установлены регулярные рейсы из Лейдена в Везель, которые с 1662 г. привели к рейсам в обоих направлениях.

После Вестфальского мира Нидерланды считали, что настал подходящий момент стеснить по возможности судоходство иностранцев. На везельцах это пока не отражалось, так как город до 1672 г. был в руках нидерландцев. Но в июне 1672 г. французы завоевали этот город и закрыли таким образом сообщение по Рейну. В связи с этим перед городами Дуйсбургом и Дюссельдорфом стала задача обеспечить сообщение с Нидерландами по Рейну, которое было в экономических интересах обеих сторон. Везель, лишенный прямой поддержки нидерландцев, потерял свое прежнее ведущее место в судоходстве по Рейну. Между тем голландцы для войны с Францией и Англией сильно нуждались в германском железе и стали, которые доставлялись в Голландию через Дуйсбург. Это вызвало с 1674 г. регулярные рейсы между Дуйсбургом и Неймегеном{951}. Но вскоре в качестве конкурента выступил Дюссельдорф. Сообщение временами принимало очень оживленный характер и, несомненно, было в интересах Нидерландов.