Чтение онлайн

Дюссельдорфские рейсы прекратились с начала XVIII в., дуисбургские удержались более продолжительное время. Их недостатком являлось отсутствие постоянной связи Неймегеиа с роттердамским портом; отрицательно сказывалось также складочное право Дордрехта. В 1717 г. амстердамские власти одобрили предложение Дуйсбурга установить прямое сообщение с Амстердамом; оно шло через Арнем и Утрехт и было весьма успешным. Неймегенские же рейсы постепенно сократились. Правительство Клеве также проявило интерес к арнемским рейсам, и последние успешно совершались даже во время Семилетней войны.

Из многократно устанавливавшихся провозных такс можно видеть, какие товары перевозились по этим путям. Из Голландии шли: свекловичный жмых, масла, пряности, шерсть, кожевенное сырье, соль, ворвань, сыр, а вниз по течению — продукция эльберфельдской текстильной промышленности, а также железоделательной и сталелитейной промышленности Бергена. Основанный в 1774 г. в Дюссельдорфе новый сахарный завод, конкурировавший с голландскими, не мог долго удержаться. С помощью пошлин голландцы привели этот рафинадный завод, который являлся важной основой для судоходства, к краху. Не удались также организованные в Кёльне в 1790 г. прямые регулярные рейсы в Амстердам; состояние речных путей Нидерландов не позволило использовать для плавания в Амстердам такие суда, какие ходили в Арнем или Неймеген.

После Семилетней войны в торговле между Нидерландами и немецким Нижним Рейном произошел сдвиг, который бросает свет на торговые нравы голландцев. Они начали вести розничную торговлю. Крупные фирмы и фабрики стали отпускать товары в любом количестве, между тем как раньше они продавали лишь более крупными партиями. Это указывает, в какой степени голландцы нуждались в экспорте. Вместе с тем, эта новая практика приносила ущерб торговле немецкой Рейнской области, хотя и поощряла экспорт товаров. Немецкому судоходству в его сношениях с Нидерландами вообще приходилось туго: в Амстердаме, Роттердаме, Арнеме немецким судам не разрешали производить погрузку до тех пор, пока не обеспечивались грузом собственные суда. Лишь после того, как у голландских судовладельцев не оказывалось более свободных судов, разрешалось принимать грузы чужим судам и то после уплаты 19 гульд. 6 штив. в Амстердаме, 3 голландских шиллингов в Арнеме. Эта мера оказывала почти такое же влияние, как монополия. Она, однако, не применялась в отношении судов, принимавших участие в регулярных рейсах, так как в них участвовала также арнемская гильдия судовладельцев, а также и Дуйсбург мог бы принять репрессивные меры против голландских судовладельцев. Далее, наряду с дуисбургскими, существовали регулярные рейсы между Везелем и Амстердамом, а в 1791 г. такие рейсы были установлены от Рурорта в Амстердам, так как благодаря проведенным мероприятиям по улучшению реки Рура Рурорт получил хорошую связь с глубинными районами. Но Дуйсбург, поддержанный правительством, обложил рейсы из Рурорта большими сборами.

Наряду с Рейном другими важными входными воротами, через которые шло экономическое влияние Нидерландов на Германию, была Эльба и возглавлявший торговлю по этой реке Гамбург. Старые, идущие своими корнями в глубь средневековья связи между Нидерландами и областью Эльбы, носившие всегда торговый характер, еще более расширились с установлением республики. Вследствие своих значительных торговых связей с Испанией Гамбург не был склонен к тому, чтобы в угоду Нидерландам в какой-либо степени ограничить эти свои связи; в этом он всегда проявлял большую сдержанность, что также обусловливалось его отношениями с императором. Тем не менее нельзя отрицать, что торговля между Гамбургом и Нидерландами все более и более возрастала и получила, наконец, такое значение, что создалась даже известная угроза господствующему положению республики. В 1625 г. рейсы гамбургских судов в Нидерланды по числу судов и их грузоподъемности составляли одну треть всего гамбургского судоходства, причем в этих рейсах преобладали небольшие суда, в среднем в 11–12 ластов; в прямых сообщениях с Амстердамом средняя грузоподъемность была выше, 18–19 ластов{952}. В 1625 г. в Нидерланды отправилось 896 судов (10 590 ластов), в 1647–1648 гг. — 956 судов. Из Нидерландов прибыли в Гамбург в 1623 г. 795 судов, в 1624 г. — 837, в 1625 г. — 764, в 1628 г. — 1025, в 1629 г. — 1326, в 1632 г. — 1124 и в 1633 г. — 1044 судна{953}. По сообщениям голландских резидентов в Гамбурге, в 1642 г. между Гамбургом и Нидерландами циркулировало около 3 тыс. торговых судов{954}.

Во время войны Нидерландов за независимость Гамбург имел для голландцев тем более важное значение, что они хорошо знали намерение Испании и императора превратить Гамбург в постоянный испанский торговый пункт, направленный против Нидерландов{955}. Если эти проекты морской политики Габсбургов не получили осуществления, то причина этого заключалась не в их практической недальновидности. Во всяком случае для экономического положения Нидерландов эти планы были столь же угрожающими, как и для их политического положения. Нидерланды поэтому очень внимательно следили за развертыванием событий на Нижней Эльбе{956}. Вполне понятно, что выступления голландцев не всегда соответствовали намерениям Гамбурга{957}. Если Гамбург в своей борьбе с Данией и в своем отношении к морским войнам, в которые оказались вовлеченными также и Нидерланды, был заинтересован в поддержке со стороны республики, то в вопросе расширения его торговли и судоходства интересы Гамбурга приходили большей частью в противоречие с интересами Нидерландов. Серьезно и честно Нидерланды выступали на стороне Гамбурга, когда дело касалось общей безопасности, свободы торговли на Эльбе и судоходства по этой реке. Там же, где интересы обеих сторон не совпадали, Генеральные штаты обычно резко выступали против Гамбурга. В 1645 г. они охотно заключили союз с Гамбургом и Бременом, важнейшей целью которого была «безопасность и свобода судоходства и торговли на Северном море, на Эльбе и Везере». Но когда Гамбург осмелился использовать военное положение и в качестве нейтрального города вести торговлю с врагами Нидерландов, голландцы стали действовать с той беспощадностью, на какую только способен конкурент, которому нанесен ущерб в его делах[329]. Несмотря на все уважение, которое сенат и купечество Гамбурга оказывали могущественной и дружественной республике — своей союзнице, все же Гамбург с течением времени стал проявлять менее благожелательное отношение к Нидерландам. В противоположность Рейнской области, где голландское преобладание переносили как естественное веление судьбы, Гамбург старался по возможности избавиться от преобладания голландцев на Эльбе. Чем больше последние теряли в XVIII в. в своем политическом значении, тем сильнее сказывалось стремление Гамбурга освободиться также от той экономической опеки Нидерландов, в которую город попал в результате установившийся ранее отношений между ними. Подъем и расцвет Гамбурга стояли в обратно пропорциональном отношении к упадку Нидерландов, но последние все время были жизненно заинтересованы в преуспеянии и безопасности гамбургского порта. Он всегда являлся для нидерландского экспорта самым важным пунктом, значение которого возрастало, когда военные события закрывали для Нидерландов восточные границы и им приходилось ограничиваться преимущественно морскими путями для своих торговых операций. Большое значение нидерландской торговли для Гамбурга и гамбургской для Нидерландов можно видеть из того, что в 1665 г. из 382 гамбургских купцов 172 торговали в компании и на комиссионных началах с голландскими купцами{958}. С другой стороны, в конкурентной борьбе между Голландией и Англией Гамбург стал излюбленным полем, на котором развертывалась борьба противоречивых экономических интересов; это можно видеть на примере торговли сельдью{959}.

В XVIII в. Гамбург во все возраставшей степени превращался для Голландии в опасного, грозного конкурента. Возможно, кое в чем здесь преувеличивали с тем, чтобы страшными картинами конкуренции на Эльбе возбудить энергию немного вялых голландцев; однако эти опасения не были совершенно беспочвенными. Возникало все большее и большее соперничество, борьба за господство в различных отраслях торговли. План 1751 г., предлагавший преобразовать Голландию в портофранко (об этом ниже), объяснялся в значительной степени конкуренцией Гамбурга. Когда в Гамбурге в 1720 г. с известной жалостью говорили «об осторожной Голландии»{960}, когда город старался все более освободить себя от голландского посредничества в сельдяном промысле, в страховом деле, в торговле сельдью, в различных отраслях торговли другими товарами, то в Голландии во всем этом отдавали себе ясный отчет и считали это признаком падения собственного престижа. Это ясно сказывалось в упадке непосредственной гамбургско-голландскои торговли и, наоборот, в росте торговли Гамбурга с производящими странами, например с Россией и Испанией{961}. В 1773 г. кто-то выразился, что Гамбург наносит Нидерландам «укол за уколом» (пеер ор пеер), что гамбуржцы являются теперь господами торговли на Севере{962}. Не было недостатка в такого же рода выражениях о Голландии в Гамбурге. Гамбург всякое предложение об облегчении торговли обосновывал конкуренцией со стороны Голландии. Разница заключалась в том, что в Гамбурге вслед за этими предложениями обычно следовали дела, в то время как в Голландии бездействовали.

В соответствии со значением взаимной торговли и обмена уже с конца XVI в. была установлена фрахтовая такса за провоз товаров между Гамбургом и Амстердамом, из чего можно заключить о регулярности этого судоходства{963}. В 1613 г. были установлены очередные, т. е. регулярные, рейсы (Bortfahrt). Они установились после взаимных переговоров и впоследствии многократно дополнялись и изменялись. В соглашении об этих рейсах важнейшим являлось постановление о том, что при погрузках и разгрузках будут приняты во внимание лишь оба конечные пункта рейсов — Гамбург и Амстердам. Этим оба города защищали себя против участия других конкурирующих городов: для Амстердама — Вли, Хорн, Энкхёйзен и др., для Гамбурга — Альтона, Глюкштадт, Харбург. Это условие не всегда соблюдалось амстердамскими судовладельцами, которые вели регулярное судоходство по Эльбе; они часто предпочитали Альтону Харбург. Гарлем старался использовать в своих интересах то недовольство, которое в связи с этим возникало в Гамбурге. Он несколько раз, например в 1669 и 1687 гг., предлагал Гамбургу установить между Гарлемом и Гамбургом регулярные рейсы{964}. Но Гамбург отклонил эти предложения, по-видимому, из-за нежелания портить свои отношения с Амстердамом; последний далеко не с таким вниманием относился к своим обязательствам в.отношении Гамбурга. В результате отклонения гарлемского предложения Гамбургом Альтона в 1692 г. установила прямые регулярные рейсы с Гарлемом. Между Гамбургом и Гарлемом возникли на этой почве различные недоразумения, так как Гамбург хотел принудить гарлемские суда, прибывавшие в Гамбург, к точному соблюдению амстердамских правил о регулярном судоходстве, а именно — выгружать товары только в Амстердаме.

После войны за испанское наследство вся организация этого регулярного судоходства пришла в упадок. Судоходство между Нидерландами и областями Эльбы оставалось все время весьма значительным; оно еще усилилось, и по данным за 1716 г. выражалось примерно в 2 тыс. — 3 тыс. судов в год, которые делали за лето 4–6 рейсов. Однако эти рейсы нарушались как голландцами, так и немцами. Это сознавали не только в Гамбурге, но и в Альтоне, куда прибывали преимущественно гарлемские суда. Остфризские и в особенности боркумские моряки, участвовавшие в этом судоходстве, очень мало заботились о соблюдении установленного порядка регулярного судоходства и энергично конкурировали с гамбургскими и голландскими моряками-судовладельцами. Помимо того, как выяснилось, ограничения, связанные с очередным порядком рейсов, оказались стеснительными и вредными для торговли. После того как в течение долгого времени старались как-то улучшить эту систему, она в конце концов после французской революции прекратила свое существование. В свое время она внесла свою долю пользы в развитие торговли, но она оказалась непригодной для эпохи, когда в торговле господствовали взгляды о свободе конкуренции. В рамках нидерландской экономики она сыграла определенную роль. Как амстердамские регулярные рейсы в Лондон и Руан послужили делу регулярного товарообмена, так и регулярные рейсы Гамбурга явились важным звеном в цепи, которая связывала европейское каботажное плавание Нидерландов с заморским. Как показывают фрахтовые таксы, товары, отправлявшиеся из Амстердама в Гамбург при посредстве регулярных рейсов, не состояли исключительно из одних собственных голландских продуктов, как масло, сыр, шкуры, рыба, но большей частью из продуктов заокеанской колониальной торговли, как пряности, красильное дерево, индиго, сахар, южные фрукты, растительное масло, вино; в обратном направлении шли продукты севера — зерно[330], поташ, железо, медь, и пр. В общем не было ни одного предмета голландской внешней торговли, который не был бы представлен в гамбургско-голландской торговле — от продуктов собственной земли до продукции Ост-Индии и Бразилии, от продуктов рыболовства до военных материалов; последние Голландия временами отправляла в Гамбург в больших количествах{965}.[331]

В 1647 г. установились также регулярные рейсы между Амстердамом и Бременом. Вначале они носили одностороннее направление — суда отправлялись лишь из Бремена, так что амстердамские и энкхёйзенские судовладельцы даже жаловались на причиняемый им ущерб{966}. Поэтому в течение некоторого времени из Бремена суда стали отплывать не в порядке регулярных рейсов. В новое гамбургско-амстердамекое соглашение о таких рейсах от 1657 г. амстердамские власти включили также Бремен. Настоящие регулярные рейсы из Бремена начались, однако, лишь в 1664 г., после издания советом Бремена соответствующего нового положения. Бремен вообще пошел гораздо дальше Гамбурга в своих мероприятиях против всякого участия чужих судов в означенных рейсах; в противоположность Гамбургу Бремен никогда, по существу, не заключал ни с каким нидерландским городом формального соглашения о регулярных рейсах. В течение XVIII в. эти бременско-амстердамские рейсы пришли в упадок, и купцы давно потеряли всякий интерес к ним. В 1777 г. городской совет Амстердама односторонним актом установил новую ставку на фрахты; он оправдывал ее тем, что объем товаров, отправляемых из Амстердама в Бремен, значительно превышает объем товаров, идущих в обратном направлении, и что поэтому более высокая амстердамская такса выгодна самим судовладельцам. Эта мера послужила для бременских купцов, за счет которых шла большая часть товаров в обоих направлениях и в интересах которых была поэтому более низкая фрахтовая ставка, лишним аргументом в пользу прекращения регулярных рейсов. Последние все более и более сокращались.

С Эмденом Нидерланды уже вследствие близкого соседства состояли в оживленных торговых сношениях. К тому времени, когда свобода и независимость Нидерландов была обеспечена и голландские портовые города вновь могли свободно развиваться, Эмден перестал уже играть сколько-нибудь заметную роль. Особенно большой ущерб нанесла городу и всей Восточной Фрисландии Тридцатилетняя война. Лишь постепенно стало усиливаться сообщение Эмдена с другими городами, главным образом с Гамбургом и Амстердамом{967}. С последним у Эмдена установились также регулярные рейсы, которые, по-видимому, продолжались в течение всего XVIII в.{968} В военные годы второй половины XVII в. сообщение между Эмденом и Голландией производилось под конвоем военных кораблей{969}.

Наряду с Рейном, Эльбой, Везером для голландской торговли имело значение также немецкое побережье Балтийского моря. Как уже было указано выше, оно в течение веков составляло основу голландокого морского сообщения, распространявшегося на весь бассейн Балтийского моря. Эти области являлись неисчерпаемым источником для амстердамской торговли зерном{970}. В середине XVI в. Амстердам стал центральным пунктом посреднической хлебной торговли между Северной и Южной Европой. Голландцы закупали хлеб по всему Балтийскому морю, что вызывало порой недовольство в прибалтийских странах. Главными пунктами для вывоза этого хлеба были Данциг, в качестве вывозного порта для Польши, и Гамбург — для среднеэльбских зерновых областей, временами также Эмден. При котировках на амстердамской хлебной бирже различали польское, прусское и данцигское зерно{971}.[332] В неурожайные годы и в военное время вывоз зерна нередко запрещался. Цены зерновых в Амстердаме, где уже с 1617 г. существовала хлебная биржа, а также размеры голландского балтийского судоходства зависели от этих событий. Судоходство процветало, несмотря на английские Навигационные акты; даже те затруднения, которые чинила этому балтийскому судоходству Швеция, не в состоянии были серьезно повредить ему. Лишь в XVIII в. экспорт зерна переместился далее на восток, в прибалтийские гавани России.