Чтение онлайн

Осуществив комплекс мероприятий, коллектив отделения в 1969 г. сократил против нормы простой вагонов под одной грузовой операцией на 1,4 часа, чем сэкономил около одного миллиона вагоно-часов, что равнозначно получению дополнительно 38 000 вагонов. Это был лучший показатель использования подвижного состава среди всех отделений железнодорожной сети. Тернопольчане досрочно завершили выполнение четырехлетнего плана погрузки, простой подвижного состава при этом был сокращен еще на 0,5 часа.

На всех этапах развития дороги железнодорожники постоянно получали и получают помощь со всех концов советской страны. Примеров тому множество на любом отделении, на каждом предприятии.

Возьмем хотя бы станцию Клепаров, которую фашисты превратили в руины. Специалисты Москвы и Ленинграда построили здесь первую на дороге механизированную горку. Под руководством кандидата» технических наук Г. Фонарева и доцента А. В. Скабаллановича осуществлялись монтажные и наладочные работы. Как работать на горке, клепаровцы учились на станциях Подмосковья, Урала, Сибири, что принесло им большую пользу. Несмотря на малое количество путей, за счет умения движенцы добились самой высокой на сети производительности горки.

На мраморной доске, прикрепленной к фасаду здания пограничной станции Чоп, начертано: «Тут трудятся украинцы, русские, словаки, венгры и трудящиеся других национальностей».

Такую же надпись можно было бы сделать и на здании мукачевского локомотивного депо, где в одной бригаде — русские Александр Тимофеев и Георгий Баркевич, украинцы Иван Мешко и Павел Химич, словак Штефан Майер, цыгане Виктор Миклош и Эрнест Балоги, венгры Иосиф Каинц и Евгений Штерн.

Правительством страны перед железнодорожниками были поставлены задачи: увеличить пропускные способности стальных магистралей, ускорить темпы их электрификации, полнее использовать внутренние резервы. На Львовской магистрали развернулись работы, направленные на более производительное использование технических средств. Так, движенцы станции Бурштын, обслуживающие крупнейшую в западных областях Украины тепловую электростанцию, стали выполнять в ночное время половину суточного задания по погрузке и выгрузке. Эта инициатива была поддержана коллективами многих станций, промышленных предприятий, производящих грузовые операции на подъездных путях. Нетрудно себе представить, какой эффект получается от увеличения объема грузовых операций в первой половине суток хотя бы на один процент. А ведь отдельные станции, такие, как Черновцы, сумели работать ночью с таким же напряжением, как и днем.

Коллектив станции Львов поставил заслон неполновесным и неполносоставным поездам. Движенцы ежесуточно отправляли большегрузными составами 5000 тонн народнохозяйственной продукции сверх плана и при этом экономили два электровоза, которые высвобождались благодаря формированию тяжеловесных поездов.

В телеграмме министра путей сообщения Б. П. Бещева, адресованной всем начальникам дорог, говорилось: «Расценивая активную борьбу с отправлением неполновесных и неполносоставных поездов как важнейший вклад в дело увеличения провозных и пропускных способностей дорог, МПС одобряет инициативу коллектива станции Львов и рекомендует начальникам дорог провести необходимую организаторскую работу по ее распространению».

Вагонники Ковеля разработали конвейерный метод ремонта полувагонов, что позволило увеличить выпуск продукции на 49 %. Внедрение нового принципа оздоровления наиболее дефицитного подвижного состава потребовало немалых усилий. Была осуществлена коренная реконструкция цехов, изготовлено большое количество высокопроизводительных машин, механизмов и приспособлений, что дало возможность организовать ритмичный выпуск вагонов из ремонта, добиться экономии металла, лесоматериалов и электроэнергии, повышения производительности труда на 11 %. Опыт ковельцев привлек внимание вагонников сети Львовской железной дороги.

Многие механики магистрали отличились инициативной работой. Среди них — машинисты депо Чоп братья Аникальчуки — Вениамин, Леонид и Александр. Они одними из первых овладели прогрессивными видами тяги, сделав для себя правилом: каждый рейс проводить с экономией энергетических средств. Они призвали к этому и своих товарищей по профессии. Только в депо Чоп последователи братьев Аникальчуков в 1970 г. сэкономили 1,9 млн. кВт-ч электроэнергии и 375 тонн дизельного топлива.

Но далеко не везде достигалось массовое внедрение начинаний. Об этом свидетельствует наличие фактов формализма, заорганизованности. В 1970 г. управлением и дорпрофсожем было поддержано и рекомендовано для широкого распространения более десяти местных инициатив. По этому поводу составляли различные планы, принимали обязательства, т. е. плодилось множество бумаг, а проверки выполнения намеченного производились от случая к случаю, не было материального обеспечения. Поэтому многие ценные начинания либо заглохли сами по себе, либо не получили должной поддержки.

Министерством предусматривалось устранить большое напряжение в работе железных дорог, создавшееся в результате того, что развитие их производственных мощностей отставало от увеличения объема перевозок. В числе мероприятий, которые следовало осуществить, была прокладка вторых путей. На дороге разработали на ближайшую перспективу программу сооружения двухпутных вставок с тем, чтобы повысить провозные способности важнейшего направления от Львова через Карпаты и до Чопа. Задание ставилось грандиозное, масштабное, требовались крупные капитальные вложения. Предстояло по существу проложить новую железную дорогу через Карпаты, построить мосты, виадуки и множество других искусственных сооружений. И строители справились с этим заданием. Уже 3 июля 1971 г. была постигнута первая победа: завершены работы по строительству двухпутных вставок на участке Николаев — Стрый.

В сооружении этого двухпутного участка принимали участие Ленинградский электромеханический завод, который досрочно поставил штепсельные стативы, реле и блоки. В срок был выполнен заказ и уральскими приборостроителями. Камышинский электромеханический завод без задержек дал стройке релейные шкафы. Ранее установленного срока отправил электроприводы стрелочных переводов и дроссель-трансформаторы Киевский завод «Транссигнал». Унифицированные пульты управления поступили из Подмосковья, силовые трансформаторы — из Гомеля, выпрямители — из Йошкар-Олы, аккумуляторы — из Курска. Таков далеко не полный перечень городов, участвовавших в изготовлении оборудования, необходимого для прокладки вторых путей.

В том же месяце в жизни железнодорожников произошло еще одно важное событие — повышение заработной платы. Более 65 тысячам человек была произведена прибавка к заработной плате в среднем на 21,5 %. Значительные средства ассигновало правительство на улучшение жилищных и культурно-бытовых условий.

760 железнодорожников были отмечены государственными наградами. Указом Президиума Верховного Совета СССР звание Героя Социалистического Труда присвоено начальнику дороги Григорию Иосифовичу Богдановичу и машинисту локомотивного депо Мукачево Василию Сергеевичу Козакову. Последний начал водить поезда в Карпатах еще в начале пятидесятых годов, когда, прийдя с войны и став кочегаром, заочно окончил Львовскйй техникум железнодорожного транспорте. Тогда несколько паровозов впрягались, чтобы поднять состав на вершину перевала. Затем пришлось переучиваться, и он мастерски овладел новой техникой, сменив реверс на контроллер электровоза.

В это время шло интенсивное развитие магистрали. На реконструкцию и техническое оснащение дороги выделялось на 36,6 % больше средств, чем в предыдущей пятилетке. Эти ассигнования направлялись прежде всего на увеличение пропускных способностей грузонапряженных направлений. В частности, для строительства на главном ходу дороги Львов — Стрый — Чоп 126 км двухпутных вставок, 224 км автоблокировки и диспетчерской централизации, включения 642 стрелок в электрическую централизацию.

Значительные средства выделялись на улучшение жизни железнодорожников, расширение жилищного строительства. Так, народнохозяйственный план 1972 г. предусматривал сооружение домов на 2500 семей, общежитий во Львове, Ковеле, Черновцах, дома отдыха локомотивных бригад во Львове. В Ужгороде и Ровно строились больницы, а во всесоюзной здравнице Трускавце — санаторный корпус на 250 мест, открывались новые детские учреждения, расширялась сеть магазинов и столовых.

Усилия коллектива магистрали направлялись на максимальное использование внутренних резервов. Интересы дела требовали меньшим количеством вагонов отправлять больше груза. Казалось бы, простое дело — наращивание бортов полувагонов. Однако не везде применяли этот способ. А тернопольчане стали активно его использовать и оказались в выигрыше: им удалось отправить дополнительно 350 тыс. тонн свеклы.

Еще один пример. При погрузке комбикормов грузоподъемность вагона использовалась лишь на 72 %. Чтобы поднять этот показатель, стали закладывать дверные проемы загруженными мешками, а остальной комбикорм грузить через верхние люки. Это нововведение позволило отправлять в каждом вагоне дополнительно 16 тонн груза.