Чтение онлайн

Во время командировки в Румынию начальник дороги Г. И. Богданович обратил внимание на то, что поезда там не сопровождаются кондукторами. Решили сделать так и на нашей магистрали, так как это сулило огромный выигрыш. После соответствующей подготовки в 1962 г. кондукторов сняли с составов, обслуживающих пограничные участки Чоп — Чиерна-над-Тисой (Чехословакия) и Мостиска-ІІ — Медыка (Польша), а спустя два года — еще на 16 направлениях с небольшим объемом движения поездов. Когда стали очевидными преимущества работы без кондукторов, то отказались от их услуг и на грузонапряженных участках.

Раньше на прием и сдачу каждого поезда уходили десятки минут. Нередко возникали споры между работниками станций и кондукторами из-за нарушений плана формирования состава, а время шло, локомотив коптил небо, колеса вагонов не вращались. Сняли кондукторов — сами собой исчезли конфликты.

Далее отпала необходимость в подборе грузового вагона с тормозной площадкой, на которой располагался кондуктор. Место это не очень удобно для человека, особенно в зимнее время, ибо оно продувается со всех сторон. Поэтому не удивительно, что процент больных среди кондукторов был самым высоким.

Продвижение сборного поезда без кондуктора значительно сократило время пребывания состава на линии и на станциях. Так, на участке Тернополь — Красне состав находился в пути почти на час меньше, чем раньше.

А как с безопасностью движения поездов? Не сказалось ли это новшество на росте случаев брака и аварий? С момента начала эксперимента и до 1968 г. было проведено 800 тыс. грузовых поездов без главных кондукторов, и ни единого случая нарушений ПТЭ не отмечено.

Были также и другие позитивные моменты, о которых следовало бы упомянуть. Мы уже говорили, что отпала потребность в тормозных площадках, а это значит, что увеличилась вместимость грузового вагона, главное же — существенно ускорился процесс формирования составов. Наконец отпадала необходимость в содержании домов отдыха кондукторских бригад, парке автомашин для подвоза их к месту работы. Экономия от сокращения людей этой профессии составила на дороге 1,5 млн. рублей [37] .

Отказ от услуг главных кондукторов был встречен неоднозначно. Нашлось немало скептиков, которые предрекали тяжелые последствия, сами же кондукторы тоже не лучшим образом отнеслись к переменам в своей жизни. Однако никто из них не остался без дела, были организованы курсы для изучения смежных профессий.

Да и в самом министерстве новшество встретило отчаянное сопротивление консерваторов, боявшихся, как бы чего не вышло. Не сразу коллегия МПС одобрила начинание львовян. В конце концов новое, как бывает в жизни, победило. В целом по сети было высвобождено свыше 50 тысяч главных кондукторов, получен значительный экономический эффект, положительные изменения произошли в эксплуатационной деятельности.

Известно, что непременным атрибутом кондуктора являлся хвостовой фонарь, за которым он следил и нес ответственность за его сохранность. Не стало кондуктора, и фонари, к тому времени электрические, оказались без присмотра, поэтому их часто воровали, что создавало определенные трудности в продвижении вагонопотоков. Выход из создавшегося положения нашли опять-таки львовские железнодорожники, которые первыми в стране заменили фонари дисками. И сразу проблема была решена, отпала необходимость в фонарях, прекратились задержки поездов.

Благодаря мерам, принятым правительством, пополнился парк пассажирских вагонов, стали в строй новые вокзалы, платформы. Пригородные маршруты, в основном связывающие Львов со всесоюзными карпатскими здравницами, были переведены на электрическую тягу. Закарпатцы первыми ввели в обращение фирменные пригородные составы, получившие высокую оценку пассажиров.

Росту профессионального мастерства билетных кассиров и проводников способствовали проводившиеся ежегодно отделенческие конкурсы. Опыт лучших проводников и кассиров широко пропагандировался.

Важным событием для магистрали было создание в марте 1969 г. дорожного вычислительного центра, освоение первых ЭВМ «Минск-22 М».

Видный советский ученый академик В. Глушков как-то сказав, что если существующие методы учета останутся неизменными, то через два десятилетия для планирования и учета придется привлечь все взрослое население. Штаты секторов и отделов учета отделений и дороги разбухали, счеты и арифмометры не обеспечивали обработку огромного потока информации. И вполне естественно, что их вытесняет электронная техника, способная за секунду производить миллионы вычислений.

Лабораторию электронно-вычислительной техники возглавил ветеран дороги, опытный инженер Константин Яковлевич Буренков. Под его руководством шел монтаж и ввод в эксплуатацию первой машины. Вначале она выполняла статистические, экономические и инженерные задачи с использованием уже разработанных программ. Вскоре были созданы программы, которые помогали определить пути рационального использования подвижного состава как на станционных, так и на подъездных путях. Например, по заказу дорожного проектного института «Минск-22 М» рассчитала оптимальный вариант рихтовки кривых.

В это же время рядом с управлением дороги начали строительство семиэтажного здания, предназначенного для будущего вычислительного центра.

С ростом интенсивности движения повышалась нагрузка на людей, управляющих поездной работой. Им в помощь пришла новая техника: автоблокировка — на перегоны, электрическая централизация — на станции, радиосвязь, автоматическая сигнализация — в кабину машиниста, кодовая система телеуправления и телесигнализации — на диспетчерские пункты. На дверях одной из комнат Львовского отделения появилась табличка: «ДЦ. Львов — Самбор — Сянки». Диспетчерская централизация (ДЦ) — это комплекс современных технических средств для руководства движением поездов. Диспетчер нажимает кнопку, в комнате слышен голос машиниста, которого, к примеру, просят немного «поднажать», чтобы быстрее доехать к станции, где предусмотрено скрещение с пассажирским, и открывает входной сигнал. По его команде за десятки километров от Львова переводится стрелка.

Новая техника позволила, с одной стороны, высвободить на промежуточных станциях значительное количество людей, участвующих в движении поездов, а с другой — увеличить вагонопоток, в результате чего возросла производительность труда. Уже к концу 1970 г. диспетчерская централизация контролировала движение поездов на участках Львов — Самбор — Сянки и Чоп — Ужгород — Сянки. А через два года новая техника появилась и на направлениях Львов — Стрый — Лавочне и Мукачево — Лавочне. При этом следует отметить, что на дороге устанавливалась современная аппаратура системы «Нева», обладающая огромными преимуществами перед техникой, которая применялась на первых участках ДЦ.

Одновременно решалась одна из основных задач: повышение эффективности использования подвижного составами главным образом — снижение простоя вагонов под грузовыми операциями. Зачинателями этого важного дела стали железнодорожники Тернопольского отделения (начальник Н. Я. Серяков). Они разработали и внедрили научную организацию труда, составной частью которой являлось развитие опорных станций, обслуживающих нужды сельской местности.

Техническое перевооружение этих станций потребовало усовершенствования перевозочного процесса, в основу которого был положен принцип единой технологии работы станций и подъездных путей, предусматривающий кооперирование в использовании всех технических средств. Чтобы грузовая работа производилась в ночное время, здесь усилили освещение, паровые краны перевели на двухсменную работу, мастерам погрузпунктов предоставили право нанимать и оплачивать рабочую силу, осуществляющую разовую выгрузку.