Чтение онлайн

Однако не следует отрицать огромного труда коллектива магистрали, который, несомненно, двигался вперед, хотя это движение нередко напоминало температурную кривую больного человека. То показатели простоя вагонов становились самыми низкими на сети, то допускались потери многих тысяч вагоно-часов.

И все же необходимо назвать тех, кто трудился лучше других, проявляя инициативу в работе. Три коллектива, представляющие три различных отрасли народного хозяйства, — железнодорожники, шахтеры и энергетики решили добиваться эффективного использования подвижного состава, быстрой доставки угля из Львовско-Волынского бассейна на Бурштынскую ГРЭС. И вскоре достигли этого во многом благодаря реконструкции подъездных путей шахт, созданию специальных эстакад, сделавших возможной загрузку полувагона буквально за несколько минут.

Решение проблемы ускорения оборота подвижного состава требовало не только сокращения времени на выполнение грузовых операций, но и внедрения индустриальных методов ремонта вагонов.

Выше уже шла речь о том, что вагонники Львова и Ковеля внесли немало нового в технологию ремонта подвижного состава. Весомых результатов добился и коллектив депо Клепаров. Он впервые на сети разработал и внедрил в жизнь комплексно-уплотненный метод, позволивший на одну треть повысить производительность труда и снизить себестоимость ремонта вагонов на 20,3 %. Достигнуто это было благодаря разработке и внедрению оригинальных приспособлений, стендов, уникальных станков, не выпускаемых отечественной промышленностью. Наиболее отличилась творческая бригада, которую возглавил кавалер ордена Трудовой славы, мастер Иван Григорьевич Хауляк, ему было присвоено звание заслуженного рационализатора УССР.

На различных собраниях, селекторных совещаниях нередко можно было услышать, что локомотивное депо Львов-Запад служит своеобразным барометром работы дороги. Если в этом коллективе царит трудовой подъем, то и на магистрали дела идут лучше. В 1976 году машинисты депо ускорили пробег поездов, здесь переоборудовались производственные цеха, внедрялись ценные усовершенствования. Машинист депо Михаил Максимович Кропивный и его помощник Юрий Борисович Рупель доставили из Львова на пограничную станцию Мостиска-ІІ поезд весом 8053 тонны, что в 2,5 раза превышало установленную весовую норму. Большегрузный состав с железной рудой для Катовицкого металлургического комбината прибыл на место назначения раньше срока.

Велика заслуга новаторов в деле решения задач, стоящих перед коллективом магистрали. Здесь следует отметить заслуженных рационализаторов республики Е. В. Рубаху, С. В. Бесараба, И. И. Лыкова.

Ивану Ивановичу Лыкову было присуждено звание «Лучший организатор технического творчества на железнодорожном транспорте». Он возглавлял бригаду по ремонту электроаппаратуры в депо Львов-Запад. На его счету более 300 предложений, среди которых немало приспособлений, нашедших применение на многих родственных предприятиях. Например, стенд для испытания электрооборудования тепловых и электрических локомотивов, поточная линия по ремонту и заливке подшипников. Экономический эффект от внедрения внесенных рационализатором предложений превысил один миллион рублей.

В коллективе депо Ивана Ивановича называют знатоком электрических схем локомотивов. Трудно найти здесь другого человека, который так глубоко бы знал «внутренности» тепловозов и электровозов. Известен руководитель бригады и как заботливый наставник молодежи, все 32 члена его коллектива — тоже рационализаторы, имеющие запатентованные предложения.

По соседству с депо Львов-Запад расположен локомотиворемонтный завод. Во время войны он был полностью разрушен, фашисты вывезли все оборудование. Сразу же после освобождения Львова началось восстановление завода, и уже в конце 1944 г. в рейс отправился первый отремонтированный паровоз. Со временем завод сменил профиль, и в марте 1975 г. из ворот предприятия вышел первый отремонтированный электровоз. А в последующие годы была осуществлена реконструкция всех цехов предприятия, они оснастились современным оборудованием, внедрена прогрессивная технология ремонта электровозов, освоен выпуск товаров широкого потребления. И в этом немалая заслуга рационализаторов и изобретателей завода.

Однако несмотря на достижения отдельных коллективов и новаторов, в целом дорога увеличивала допущенный с начала 1979 г. долг по погрузке народнохозяйственной продукции, и к лету этого года он составлял 1 млн. 257 тыс. тонн. Такое положение, естественно, не могло не вызвать беспокойства. И поэтому в конце июня оно обсуждалось на совещании руководящего состава магистрали. Отмечалось, что причины отставания кроются в ухудшении эксплуатационной работы, отсутствии заботы об эффективном использовании вагонов, низком уровне трудовой и технологической дисциплины. Экономисты подсчитали, что имеющимся в наличии парком подвижного состава можно удовлетворить потребности народного хозяйства региона в перевозках лишь при условии избежания потерь, допускаемых из-за названных выше недостатков.

Участники совещания не только высказали беспокойство сложившимся положением, но и определили конкретные мероприятия, чтобы преодолеть отставание. Но им не суждено было осуществиться. Дорога завершила 1979 год с огромным долгом, превысившим 7 млн. тонн. Именно столько осталось невывезенной продукции на складах предприятий, что отрицательно сказалось на их работе и на всем народном хозяйстве западных областей Украины.

Есть еще один вопрос, и отнюдь не второстепенный, на котором хотелось бы задержать внимание читателя. Это — безопасность движения поездов. К сожалению, были крушения, аварии, случаи брака, которые причиняли коллективу немало убытков и унесли не одну человеческую жизнь.

О катастрофах практически всегда говорят в прошедшем времени. Анализ, выводы и соответствующая реакция появляются на свет не до, а после того, как трагедия случилась. А между тем в трудные годы войны, несмотря на неисправности пути и искусственных сооружений, отсутствие надлежащей ремонтной базы для восстановления подвижного состава, количество крушений было меньшим, нежели в мирное время. Объясняется это, по-видимому, высокой ответственностью за порученное дело, тем, что дисциплина и порядок царили во всем.

А когда был отменен режим военного времени, хозяйственники, общественные организации ослабили внимание к вопросам точного выполнения ПТЭ и должностных инструкций. Стремление выполнять планы любой ценой, вовремя рапортовать начальству об успехах приводили к упрощенчеству, нарушениям основных законов транспорта.

Самой крупной катастрофой за всю историю дороги, стоившей жизни более 10 пассажиров, явилось крушение электрички на станции Скнилов в 1981 г. Следует сказать также, что и в последующие годы из-за грубых нарушений правил технической эксплуатации, низкого качества ухода за подвижным составом, средствами связи допускались аварии и крушения.

В книге неоднократно заходила речь о газете «Львівський залізничник», ее истории и роли в жизни коллектива магистрали. По случаю выхода в свет в 1978 г. 5000-го номера газета была награждена Грамотой Президиума Верховного Совета Украины.

Признание заслуг газеты — это, прежде всего, высокая оценка работы коллектива редакции. Следует назвать ее сотрудников, многие годы отдавших «Львівському залізничнику». Это — Н. И. Зубаровский, А. А. Хука, М. А. Гиршман, работавшие корреспондентами на отделениях, ответственный секретарь Э. И. Меньшова, литературные сотрудники О. Мукалова, В. Милица, корректор С. Корпел, машинистка М. Возняк.

Важнейшим показателем популярности газеты является ее тираж, самым большим он был в 1976 году и составил 44 000 экз.

В своей деятельности редакция опиралась на широкий рабкоровский актив, укрепляя связь с активистами печати. Для них был организован дорожный университет рабкоров, в котором обучалось около ста человек. К чтению лекций и проведению практических занятий привлекались преподаватели факультета журналистики Львовского университета, руководители дороги.

Газета стала победителем Всесоюзного конкурса и была награждена дипломом Союза журналистов СССР.