Чтение онлайн

Десятилетиями крепились и развивались деловые и дружеские связи железнодорожников Закарпатья с их коллегами из соседних стран. Вместе с венгерскими друзьями они стали зачинателями интернационального социалистического соревнования, в которое позже включились чехо-словацкие и польские железнодорожники. Трудовое сотрудничество способствовало не только повышению темпов перевозок внешнеторговых грузов, но и сближало народы этих стран.

В связи с этим уместно рассказать историю скромных экспонатов, выставленных в управлении Восточной железной дороги в Братиславе, — нескольких стеклянных баночках с зерном. Было это в 1947 году. Из-за сильной засухи Чехо-Словакии угрожал голод; Несмотря на то, что наша страна в то время сама испытывала большие трудности с хлебом, все же советское правительство приняло решение направить в Чехо-Словакию некоторое количество зерна. Тогда-то и оставили на добрую память несколько баночек с зерном, поступившем из Советского Союза.

В книге, изданной в Праге, помещен снимок, на котором изображен советский железнодорожник, доставивший в Чиерну-над-Тисой один из первых эшелонов с хлебом. К сожалению, под фотографией не указана его фамилия. Как позднее выяснилось, на нем был запечатлен главный кондуктор Чопского резерва Степан Михайлович Шекмар.

Вклад железнодорожников Закарпатья в развитие дружбы и сотрудничества был отмечен Чехо-Словацким орденом Труда.

К сожалению, в наши дни в Чехо-Словакии появились отдельные политические группы и даже партии, рядящиеся в демократические одежды, которые пытаются перечеркнуть все то доброе, что сделал Советский Союз для восстановления и развития народного хозяйства Чехо-Словакии. Они могут надругаться над могилами советских воинов, отдавших жизнь за освобождение страны от фашистских оккупантов, могут клеветать на нашу страну, но не в силах посеять рознь между нашими народами.

В конце августа 1975 г. произошло изменение в руководстве дороги. В связи с тем, что Г. И. Богданович был назначен главным ревизором по безопасности движения поездов, членом коллегии МПС, его место занял Григорий Акимович Порох. Он родился в 1923 г., трудовую деятельность начал в двадцатилетием возрасте дежурным по станции Ухта. После окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта был направлен на Львовскую магистраль. Работал инженером, начальником станции, начальником Ровенского отделения, начальником службы движения, был первым заместителем начальника дороги, заместителем директора бюро по эксплуатации общего парка вагонов стран — членов СЭВ.

Годы, о которых повествуется, были для магистрали особенно плодотворными, и прежде всего в деле освоения новой техники, перевооружения ее хозяйства. Эти перемены в первую очередь коснулись средств тяги. Весь перевозочный процесс выполнялся исключительно электровозами и тепловозами, длина электрифицированных участков дороги превысила 1000 км. Были завершены работы по строительству вторых путей на перевальном участке Скотарское-Воловец-Занька. Всего за пять лет было освоено 218 млн. руб. капитальных вложений, сверх задания отправлено более 8 млн. тонн различных народнохозяйственных грузов, производительность труда возросла на 18 %.

В последующие годы основное внимание на железной дороге уделялось улучшению качества перевозочной работы во всех звеньях транспортного производства, интенсивному использованию подвижного состава, ускорению оборота вагонов, своевременной доставки и сохранности грузов, а также снижению эксплуатационных расходов. Применялся опыт коллективов передовых предприятий Львовской области, разработавших и внедривших комплексную систему управления качеством продукции.

Среди движенцев инициатором формирования поездов с гарантией хорошего качества работы стала смена дежурного по станции Тернополь, возглавляемая Анатолием Николаевичем Андрейчуком.

На станции Клепаров впервые на сети дорог были установлены повышенные скорости движения маневровых локомотивов: по свободным путям — до 70 км/ч, по стрелкам — до 40 км/ч. Для улучшения качества ремонта локомотивов стали широко применять специально изготовленную аппаратуру, позволяющую проверять детали и узлы в условиях, близких к эксплуатационным. Машинистам, выезжающим в первый рейс после ремонта, выдавался листок — отзыв о качестве выполненных работ. После возвращения в депо листок с замечаниями вручался ремонтникам. Благодаря этим и другим мерам сократилось количество поломок локомотивов.

Аналогичные меры были предприняты и по другим службам. Приходится, однако, сожалеть, что со временем внимание к качеству ослабевало, участились случаи брака в работе, аварий. Это еще раз подтверждает ту истину, что любой кампанией нельзя заменить постоянную, подкрепленную хорошей организацией дела и материальной заинтересованностью заботу о высоком качестве работы, добросовестное выполнение каждым железнодорожником своих служебных обязанностей.

В 1976 г. дороге были выделены средства для строительства 27 тысяч квадратных метров жилья, или 770 квартир. Однако очередь на новые квартиры превышала 7000 человек. Следовательно, темпы сооружения жилья были явно недостаточными.

Коллективными договорами предусматривалось создание железнодорожникам условий для нормальной работы и отдыха. К сожалению, с буквой закона, требованиями МПС начальники служб, локомотивных депо, руководители отделов движения отделений не всегда считались, а порой просто игнорировали их. Профсоюзные же организации не только не становились на защиту трудящихся, но нередко по сути потворствовали грубому нарушению трудового законодательства. Если в 1974 г. было допущено 175 тысяч часов сверхурочных работ, то в следующем году они возросли до 362 тысяч. Наиболее неблагополучное положение сложилось в депо Львов-Запад, Чоп и Здолбунов. Даже машинисты, работавшие «в одно лицо», нередко находились на локомотиве по 12–15 часов, что, кроме всего прочего, угрожало безопасности движения поездов.

Подобные нарушения вошли в систему, а в начале 80-х годов количество сверхурочных работ в отдельные периоды превышало миллионы часов. Все это отрицательно сказывалось не только на производительности труда, но и на семейных отношениях железнодорожников. Вот почему трудно было осуждать тех членов локомотивных бригад, которые уходили с дороги на предприятия с нормированным рабочим днем.

А теперь обратимся к документу «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976–1980 годах». Указывалось, что транспорт с напряжением обеспечивает все увеличивающиеся потребности народного хозяйства и населения в перевозках и передвижении, недостаточно внимания уделяется повышению культуры обслуживания пассажиров в поездах и на вокзалах. Постановлением предусматривалось строительство новых линий, вторых путей и двухпутных вставок, электрификация ряда направлений значительное увеличение объема сооружения жилья и других социальных объектов.

Этот документ повсеместно обсуждался на дороге, было произнесено много речей, внесено немало ценных предложений, разработан ряд мероприятий, но прошел почти год — и стало ясно, что намеченное не выполняется.

Дополнительно к государственному плану было перевезено 2,6 млн. тонн грузов, но в то же время многие очень важные показатели не только не улучшались, а, наоборот, ухудшались. Скажем, замедлился оборот вагонов, а это значит, что план перевозок выполнялся за счет привлечения дополнительного их количества. Из 264 станций только 135 справились с заданием по сокращению простоя вагонов под одной грузовой операцией, работники лишь 34 % подъездных путей уложились в установленную норму простоя.

В постановлении обращалось внимание на необходимость своевременной подачи вагонов промышленным предприятиям под погрузку. И вот как выполнялось это задание по Ровенскому и Ивано-Франковском у отделениям: за несвоевременную подачу вагонов они уплатили предприятиям 3 млн. рублей штрафа. Средства, выделенные дороге на удлинение и укладку новых станционных путей, не использовались.

К сожалению, в те годы, которые мы сегодня называем застойными, подобная тактика реализации решений даже в самых высоких инстанциях стала обычным явлением.