Чтение онлайн

История Главного общества была трагична для России. Прокрутив ряд махинаций с акциями и положив маржу в карман, иностранные участники уже к началу 1860-х годов фактически умыли руки. В 1861-м общество потребовало сократить первоначально оговоренные объемы строительства, а гарантированное правительством вознаграждение увеличить. Властям пришлось уступить в плане сокращения объемов строительства. Но и для завершения оставшихся в ведении Общества магистралей пришлось выдать кредит в 28 млн руб. Вскоре дошло и до многочисленных судебных процессов. Более миллиона рублей, как выяснилось, Главное общество задолжало подрядчикам, к 1863 году долг компании составил 135 млн руб., из них 92 млн руб. – правительству [123] .

Забегая вперед, отметим, что Главное общество российских железных дорог, все же достроившее к 1862 году пути Петербург – Варшава и Москва – Нижний Новгород (1700 км), крепко держало российское правительство за горло, распоряжаясь крупными магистралями. Оно прекратило свое существование только в 1894 году, когда российская казна выкупила его долги. То есть ушлые предприниматели и тут не оказались в накладе.

Пока же в разразившемся скандале характерную позицию заняли наши иностранные партнеры, списывая неудачи на необычайную сложность и общую бесперспективность железнодорожного строительства в России. С их подачи такое мнение надолго укрепилось в деловых кругах Запада. Наступил полномасштабный кризис, темпы прироста железнодорожных путей к 1865 году сократились до нуля [124] .

Правительство пыталось привлечь концессионеров все более выгодными условиями, но получало прямо противоположный эффект. Министр финансов М.X. Рейтерн докладывал царю: «Повышение льгот лишь убеждает иностранных капиталистов в безнадежности железнодорожных предприятий в России» [125] .

Преодолеть кризис удалось, лишь вновь перейдя к строительству железнодорожных путей за казенный счет. В 1865 году был высочайше утвержден амбициозный по российским меркам план государственного строительства линий общей протяженностью более 7 тысяч км. Несколько лет предприниматели присматривались к ходу работ. К концу 1860-х годов наступил коренной перелом. В 1868 году с частным капиталом были заключены договора на сооружение уже 26 линий, к следующему году было выдано 130 разрешений на изыскания линий [126] .

Стремясь закрепить достигнутые успехи, правительство шло на предоставление занятым в этой сфере предприятиям многочисленных и разнообразных льгот. Власть гарантировала доход с вложенного капитала, твердый дивиденд по акциям обеспечивался даже не с начала строительства, а с момента создания акционерного общества. Значительная часть акций выпускалась в металлической валюте, чтобы облегчить их размещение за рубежом [127] . Был создан специальный Железнодорожный фонд для кредитования занятого постройкой железных дорог бизнеса – с его открытием для дельцов даже отпала необходимость консолидировать средства прежде, чем начинать строительство [128] , подчас выдавались такие суммы, которых сразу хватало на постройку линии. Земли под прокладку путей уступались по ценам значительно ниже рыночных.

В ответ начался настоящий железнодорожный бум. В строительство снова потекли иностранные инвестиции. С 1861 по 1873 год в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн руб. Для сравнения: акционерный капитал промышленных предприятий составлял на тот момент 128,9 млн руб [129] .

Возведение рельсовых путей стало наиболее развивающейся отраслью в экономике. Здесь вращались огромные деньги. Здесь достигались невиданные темпы – с 1868 по 1872 год открылось для движения около 9,6 тысячи км железнодорожных линий, – почти в два раза больше, чем за все время со строительства Царскосельской дороги.

Магистрали строились всюду. Пути возникали везде. Да и от чего их было не строить, получая от власти такие преференции и гарантированный доход. Так, в начале 1870-х годов между Петербургом и Гатчиной появилось два параллельных железнодорожных участка – Варшавский и Балтийский – с двумя станциями и вокзалами в Петербурге на расстоянии полукилометра один от другого, а также двумя станциями в Гатчине. Аналогичное положение было и в Москве, где были построены две рядом расположенные технические станции Рижской и Савеловской линий.

Спохватившись, в 1876 году правительство создало комиссию по изучению положения дел в транспортной сфере. Ее выводы оказались неутешительны. Выяснилось, что «ряд частных дорог построен без учета их экономического значения» [130] , дороги строятся однопутные, их провозоспособность завышается, состояние подвижного состава неудовлетворительно – и т. д [131] .

Министр путей сообщения А. П. Бобринский в 1873 году констатировал: «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо; фирмы их – фальшивы; правления их – неправильны; акционеры их – подставные; акции их – не реализованы, а Министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых законными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны» [132] .

В канун русско-турецкой войны военный министр Д. А. Милютин предупреждал, что железные дороги страны в кризисном состоянии, и «при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения» [133] .

Правительство вынуждено было начать выкуп частных железных дорог в казну. И вновь предприниматели прекрасно, причем дважды, заработали на этом деле – войдя в бизнес конце 1860-х – и выходя из него с конца 1870-х.

В 1880 году император утвердил Общий устав российских железных дорог, поставив железнодорожное дело под жесткий государственный контроль.

Как уже упоминалось [134] , с 1893 по 1902 год вступило в действие еще 27 тысяч км рельсовых путей. В 1891-м началось строительство Транссибирской магистрали, сыгравшей важную роль в обеспечении военных перевозок в ходе русско-японской войны. К 1913 году общая протяженность железнодорожных линий в империи достигла 71,7 тысячи км [135] . Но это было догоняющее развитие – протяженность железнодорожных путей США при более-менее соотносимых территориях стран составляла на 1913 год почти 402 тысячи км [136] .

Развитие транспортной инфраструктуры сыграло важную роль в формировании в стране единого товарного рынка. В первой половине XIX века внутренний рынок России был раздроблен на несколько мало связанных друг с другом частей, это хорошо видно на примере торговли таким важным товаром, как хлеб.

Как отмечают исследователи [137] , анализ колебания цен на длительных интервалах позволяет выделить в то время как минимум три региональные рыночные конъюнктуры со своим внутренним ценообразованием. Это Волжский рынок, развивавшийся вдоль главной водной транспортной артерии страны, Центрально-Черноземный и Черноморско-Уральский.