Республика, которую он защищает. Соединенные Штаты в период Реконструкции и Позолоченного века, 1865-1896
Шрифт:
Поскольку корпорации и железные дороги стали практически синонимами в Америке позолоченного века, железные дороги стали вездесущими в материальном плане, хотя их корпоративная структура делала их загадочными и непрозрачными. Чарльз Фрэнсис Адамс уловил это в 1869 году, когда вместе со своим братом Генри написал книгу «Главы Эри». Он назвал железные дороги «огромной, неисчислимой силой, практически внезапно обрушившейся на человечество; оказывающей всевозможное влияние, социальное, моральное и политическое, ставящей перед нами новые проблемы, требующие немедленного решения; изгоняющей старое, пока новое еще не созрело, чтобы заменить его… И все же, с любопытной твердостью материального века, мы редко воспринимаем эту новую силу иначе, чем как машину для получения денег и экономии времени». [567]
567
Чарльз Фрэнсис Адамс, Главы Эри и другие эссе, изд. Генри Адамс и Фрэнсис Амаса Уолкер (Нью-Йорк: Х. Холт, 1886, ориг. изд. 1869), 335.
Как публичные компании, чьи акции можно было купить на Нью-Йоркской фондовой бирже, железные дороги отличались от других фирм. В товариществах и частных фирмах стоимость компании зависела от прибыли от продажи ее продукции или от стоимости ее активов, таких как земля или здания. Стоимость корпораций также частично зависела от их прибыли и стоимости активов. Но поскольку основными активами железных дорог были бумаги, которые покупались и продавались на финансовых рынках, возможность контролировать и манипулировать стоимостью этих бумаг стала новым способом делать деньги, причем очень большие деньги. В долгосрочной перспективе стоимость этих бумаг зависела от прибыльности корпорации, но в краткосрочной перспективе инсайдеры могли наживаться на убыточных компаниях. Вместо того чтобы указывать на прибыльность корпорации, рост стоимости акций мог свидетельствовать о перенаправлении заемных средств на выплату дивидендов. В результате деньги оказывались в карманах инсайдеров, владевших первоначальными акциями, даже если это угрожало финансовому здоровью компании. Этого нельзя было допустить, но это и не требовалось. Если инвесторы считали, что дивиденды свидетельствуют о прибыльности корпорации, они поднимали цену на акции, которые инсайдеры приобрели за гроши. Затем инсайдеры продавали акции, получая прибыль. Новые инвесторы оставались с мешком убыточной и задолжавшей корпорации.
У инсайдеров были и другие способы заработать на убыточных корпорациях. Корпорации могли выплачивать большие комиссионные компаниям, принадлежащим инсайдерам, или же доходы могли уходить в другие компании, которые инсайдеры контролировали, в результате чего материнская железная дорога еще больше погрязала в долгах. Поскольку инсайдеры контролировали информацию, которая влияла на цену ценных бумаг железной дороги, они использовали ее для манипулирования стоимостью. Обладатели внутренней информации стали корпоративным классом. Они доминировали на Уолл-стрит, в советах директоров корпораций и в банках. [568]
568
Рой, 98–109; Уайт, 67–69.
Именно эти секреты позволили Гулду, а также Хантингтону, Стэнфорду и их компаньонам сколотить состояние на железных дорогах, которые не могли расплатиться с долгами. Хантингтон позже утверждал, что он и другие строители Central Pacific «получили очень мало прибыли от строительства дорог». Хантингтон считал, что жители Калифорнии не оценили бескорыстия компаньонов, которые так много работали за столь малые деньги, потому что Лиланд Стэнфорд, Марк Хопкинс и Чарльз Крокер взяли «что-то более пяти миллионов, чтобы построить три жилых дома для коммунистов и аграриев» на Ноб-Хилл в Сан-Франциско. [569]
569
Коллис П. Хантингтон — У. У. Стоу, 8 февраля 1893 г. (ошибочно датировано 1894 г.), в коллекции Коллиса П. Хантингтона, 1856–1901 гг.
Как люди, которые «мало зарабатывали», могли взять пять миллионов на строительство особняков, настолько больших, что казалось, в них могли бы уместиться небольшие деревни, казалось загадкой, но Хантингтон, возможно, ненароком, сделал важный вывод о финансировании железных дорог. Ассоциаты не получали большую часть своих денег от железных дорог Central Pacific или Southern Pacific, по крайней мере, не напрямую. Они получали деньги от Контрактно-финансовой компании, Западной компании по развитию и Тихоокеанской компании по улучшению. Банкиры из Сан-Франциско знали, что через железные дороги деньги перетекают в эти компании и далее в Ассошиэйтс. Калифорния была штатом, где акционеры несут ответственность за невыплаченные корпоративные долги, но процесс взыскания был обременительным. Банкиры, знавшие, как управляется Central Pacific, не давали ей денег в долг. В 1877 году Дэвид Колтон, последний человек, ставший ассоциированным членом, обнаружил, что банкиры Сан-Франциско не предоставляют средства Central Pacific и Southern Pacific без личных записок ассоциированных членов, гарантирующих заем. [570]
570
Колтон — К. П. Хантингтону, 23 мая 1877 г., в книге «Осьминог говорит: The Colton Letters», ed. David Douty Colton, Collis Potter Huntington, and Salvador A. Ramirez (Carlsbad, CA: Tentacled Press, 1992), 36.
По своим размерам, сложности, финансированию и непрозрачности железнодорожные корпорации были чем-то новым под американским солнцем. Часто в них работало больше сотрудников, чем в штатах, через которые они прокладывали свои линии. Пенсильванская железная дорога, самая мощная и самая управляемая в стране, в 1867 году имела чуть меньше тысячи миль путей, а по объему перевозок и сложности организации она была ближе к военной, чем предыдущие формы бизнеса. [571]
571
Henry V. Poor, Poor’s Manual of Railroads, ed. Henry V. Poor (New York: H. V. & H. W. Poor; [etc., etc.], 1868), 226–29.
Однако было ошибкой путать размер и власть с эффективностью. В теории Пенсильвания делала упор на централизацию, иерархию и бюрократию; в процессе работы она требовала подробной и, желательно, точной информации. Против предполагаемой невидимой руки рынка она использовала видимую руку менеджмента. Однако на практике «Пенсильвания» Тома Скотта изобиловала инсайдерскими сделками и подчиненными компаниями, которые выкачивали прибыль; большинство железнодорожных корпораций вряд ли можно назвать образцами эффективности. Железные дороги терпели крах и возрождались с большой регулярностью. [572]
572
Альфред Д. Чандлер, «Видимая рука: The Managerial Revolution in American Business» (Cambridge, MA: Belknap Press, 1977), 104–21.
На Юге приход железных дорог и корпораций представлял еще более серьезную опасность. Железные дороги, первоначально осуждаемые белыми южанами за предоставление возможностей для свободного труда чернокожих, привели к появлению новых форм принудительного труда. О силе американской народной культуры свидетельствует тот факт, что память о Джоне Генри сохранилась надолго после смерти Коллиса П. Хантингтона и Тома Скотта. Джон Генри был чернокожим, но не вольноотпущенником. Он был родом из Нью-Джерси и, по-видимому, перебрался в Виргинию вместе с армией в качестве солдата или рабочего. Хантингтон, будучи старым аболиционистом, по-прежнему болезненно относился к чернокожим, насилию на Юге и железным дорогам. Спустя годы Хантингтон вспоминал о себе как о борце за расовую справедливость. Он утверждал, что использовал ресурсы железной дороги для преследования убийцы чернокожего рабочего, работавшего на железной дороге Чесапик и Огайо в Кентукки. [573]
573
Коллис П. Хантингтон, рассказанный Чарльзу Нордхоффу, «Автобиографический очерк», в Collis P. Huntington Papers, 1856–1901, 61.
История Хантингтона погребена в записях к мемуарам, которые так и не были опубликованы, но история Джона Генри получила широкое распространение. Рабочие и народные песни увековечили его как «человека, гоняющего сталь», который участвовал в гонке с паровым буром при строительстве туннеля. Джон Генри выиграл гонку, но «умер с молотком в руке».
Образно говоря, песня была права. Паровой бур убил настоящего Джона Генри, но это была не гонка, и Генри не был гигантом. Его рост составлял 5 футов 1 дюйм, что, как выяснилось, было идеальным ростом для людей, прокладывающих туннели в Аппалачских горах. Генри был каторжником. Хантингтон нанимал осужденных из Вирджинии для работы на своих железных дорогах, в том числе на туннельных работах, настолько опасных, что свободные рабочие увольнялись или бастовали, чтобы не делать этого. [574]
574
Скотт Рейнольдс Нельсон, Steel Drivin Man: John Henry, the Untold Story of an American Legend (New York: Oxford University Press, 2006), 41–58.
Джон Генри был осужден за кражу. Улики против него были столь же туманны, как и детали преступления. Он был арестован в соответствии с «Черным кодексом», который превратил проступки в уголовные преступления. Генри судили в тот же день в 1866 году, что и более известного человека, обвиненного в гораздо более серьезных преступлениях: Джефферсон Дэвис обвинялся в государственной измене, пиратстве и соучастии в убийстве пятисот солдат в тюрьме Андерсонвилль. Северяне, среди которых были Хорас Грили и Корнелиус Вандербильт, внесли за Дэвиса залог. Самые влиятельные северяне потеряли аппетит к судебному преследованию. Они либо создали бы мученика, либо, в случае неудачи с осуждением, поставили бы под сомнение версию северян о войне. Судья, рассматривавший дело Дэвиса, приостановил процесс на неопределенный срок, и Дэвис вышел на свободу. Генри, родившийся в Нью-Джерси и девятнадцатилетний на момент ареста, получил срок в десять лет. Отправка бедняков в тюрьму, в то время как сильные мира сего гуляли, способствовала романтизации преступников Позолоченного века, таких как Джесси Джеймс. [575]
575
Dattel, 227; Nelson, Steel Drivin’ Man, 41–58; William Alan Blair, With Malice toward Some: Treason and Loyalty in the Civil War Era (Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2014), 245–51; Richard White, «Outlaw Gangs of the Middle Border: Американские социальные бандиты», Western Historical Quarterly 12, no. 4 (1981).
Оказалось, что Джон Генри получил смертный приговор, вынесенный хантингтонской компанией «Чесапик и Огайо». Реформаторы оправдывали сдачу осужденных в аренду корпорациям, поскольку это позволяло создать лучшие условия, чем жизнь в ветхих, переполненных и жестоких виргинских тюрьмах. Генри и еще более двухсот заключенных, нанятых на «Чесапик и Огайо», поначалу выполняли неквалифицированную работу в туннелях, пробитых в горах. Но в 1870 году новые паровые буры в туннеле Льюиса начали выходить из строя, и каторжникам пришлось вручную сверлить отверстия для взрывчатки и расчищать завалы в туннеле. Генри, вероятно, умер в 1873 году после работы в туннеле. Причиной смерти стал силикоз, туберкулез или пневмония — любое из этих заболеваний или все они были вызваны или усугублены микроскопическими кусочками песчаника и других пород, которые он и другие рабочие вдыхали после того, как буры и взрывы раздробили породу. Все, кто работал в туннеле, вероятно, умерли в течение нескольких лет. Около ста заключенных либо вернулись в тюрьму только для погребения, либо умерли вскоре после прибытия. Примерно 80 процентов из них были молодыми чернокожими мужчинами. Одним из них был Джон Генри. [576]
576
Nelson, Steel Drivin’ Man, 41–58.