Чтение онлайн

честве вспомогательных судов стали использовать в военном флоте более мелкие колесные пароходы, имевшие машину мощностью от 80 до 200 л. с. Все эти паровые корабли в первое время не вытесняли парусные суда, а служили как бы дополнением к ним, так как по своему артиллерийскому вооружению значительно уступали парусни-

Русский пароходо-фрегат середины XIX в.

кам. Основной класс военных кораблей — линейные корабли — вплоть до введения винтового движителя состоял исключительно из парусников. Тем не менее из года в год строительство паровых судов расширялось и тактико-технические данные их совершенствовались.

Богатейшие природные ресурсы России и творческие таланты русского народа создавали широчайшие возможности для развития отечественного парового кораблестроения. Как и во многих других отраслях науки и техники, русские люди сделали много важных открытий и изобретений в машиностроении, теплотехнике, котлостроении. Но паровое судостроение развивалось в России очень медленными темпами, так как господство крепостнических отношений сковывало рост производительных сил и препятствовало техническому прогрессу. Слабость металлургической, машиностроительной и топливной базы страны непосредственно сказывалась и на состоянии военного флота: на один русский пароход приходилось по 5—7 паровых кораблей английского флота.

Особенно тяжелое положение было на Черноморском флоте, который был удален от основных промышленных центров страны. На побережье Черного моря и на всем юге России не было ни одного крупного машиностроительного предприятия. Богатейшие залежи угля почти не разрабатывались; уголь ввозили из Англии. Адмирал Лазарев с горечью констатировал, что даже «движение черноморских пароходов» находится в зависимости от Англии.

Паровой двигатель, как и все новое и передовое, с трудом пробивал себе дорогу на флоте. Широкое внедрение его неизбежно должно было повлечь не только технические, но и социальные перемены, ибо оно означало рост машинной индустрии, отказ от крепостнической мануфактуры, увеличение числа рабочих в стране и грамотных кадров на флоте. Это, естественно, противоречило основным классовым» интересам крепостников, которые стремились сохранить феодальный базис государства. Наряду с этим немало людей не понимало всей важности внедрения парового двигателя с чисто технической точки зрения. Не только в России, но и в промышленно развитых странах многие цепко держались за привычные парусные корабли, доказывали их превосходство над паровыми, иронически высмеивали «самовары» и предсказывали их неминуемое поражение и гибель.

Лишь наиболее дальновидные моряки сумели вовремя и полно осознать действительные перспективы развития флота, понять будущность парового двигателя и отказаться от «парусной» психологии консерваторов. В числе этих людей была группа офицеров Черноморского флота во главе с Лазаревым и Корниловым.

С первых же лет командования Черноморским флотом Лазарев принимал все меры к усилению кораблестроительной базы, способной производить паровые суда. Еще в 1836 г. Ф. Ф. Матюшкин был специально командирован «для осмотра разных заводов, доставляющих Черноморскому ведомству металлические дельные вещи», а также для доставки образцов угля, выявленного в Екатеринославской губернии. В. И. Истомин, находившийся в 40-х годах на Кавказе, постоянно сообщал Лазареву все новости о развитии кавказского пароходства.

Наряду с внедрением парового двигателя и заботами о машиностроительной и топливной базе на Черноморском флоте усиленно интересовались внедрением в судостроение железа вместо дерева. Деревянное судостроение из года в год ограничивалось все большим недостатком кораблестроительного леса и, главное, тормозило прогресс в отношении постройки кораблей больших размеров при соблюдении их прочности. Железные суда были прочнее, долговечнее, обладали большой грузоподъемностью и были экономически выгоднее деревянных. В 1838 г. для Черноморского флота был построен первый железный пароход «Инкерман», однако развитию железного судостроения сильно препятствовали и недостаток металла и сложность новых, нерешенных технических проблем.

Интерес Корнилова к пароходству возник вскоре после прибытия на Черноморский флот, однако внимание его к машиностроению и паровому судостроению наиболее заметно проявилось с начала 40-х годов. Занимаясь подбором литературы для Севастопольской библиотеки, он считал наиболее полезными те книги, в которых «пишут о пароходах»; выписывал из Петербурга работы о «имеемых в Российском царстве заводах и фабриках разных»; стремился наглядно ознакомить офицеров с устройством парового двигателя. «Если бы Севастопольское (адмиралтейство), — писал он, — подарило бы нам модель пароходной машины! Как бы это было полезно!»

К этому времени он был знаком с особенностями паровых кораблей Черноморского флота и плавал на некоторых из них. Пароходо-фрегат «Бессарабия» был подчинен Корнилову как командиру 38-го флотского экипажа, и за состояние, техническую эксплуатацию и подготовку экипажа этого корабля он нес непосредственную ответственность. Не случайно поэтому его интересовал вопрос о подборе командира для этого парохода. Зная капитана Ар-каса как способного офицера, Корнилов писал Лазареву: «Я бы повел его по пароходной части... Отчего бы его не назначить на «Бессарабию»-

Зимой 1845 г. во время отпуска в Петербурге Корнилов осматривал пароходы Балтийского флота, в том числе пароходо-фрегат «Камчатку», считавшийся одним из новейших паровых судов того времени. Его друзья еще более повысили его интерес к паровому двигателю, «воспламенив рассказами о пароходстве в Северной Америке и

Англии». В 1846 г. Корнилов особенно усиленно занимался изучением механики и проблем, относящихся к паровому двигателю. Наибольшее внимание его привлекали последние усовершенствования в этой области и прежде всего паровые корабли с винтовым движителем. «Я принялся за пароходство и особенно за винт», — сообщал он Лазареву в июне 1846 г., прося его выслать литературу о паровых машинах. В то время в русском военном флоте нс было еще ни единого винтового корабля, а в иностранных флотах только входили в строй первые пробные корабли.

Практическое осуществление стремлений передовых моряков к широкому внедрению паровой машины во флоте зависело не столько от их желания, сколько от возможностей производственной базы государства и воли высших правительственных и военных учреждений. Но ни то, ни другое не благоприятствовало развитию парового флота. Для того чтобы добиться постройки каждого парового корабля, главному командиру Черноморского флота приходилось буквально вымаливать разрешение Петербурга.

«Одна крайность вынуждает к этому, а иначе я не беспокоил бы», — так приходилось писать Лазареву, словно речь шла не о государственных, а о каких-нибудь личных интересах. Только после долгих и почти унизительных по форме просьб Лазарев получал у царя и руководителей морского ведомства разрешение на ассигнование сумм и выделение материалов для постройки пароходов.

Отсутствие каких-либо серьезных сдвигов в развитии отечественной промышленности ставило перед Черномор ским флотом дилемму: или довольствоваться незначительным числом пароходов, построенных на русских верфях, или добиваться увеличения числа паровых кораблей любыми мерами, в том числе путем использования заграничных верфей.

В 1845 г. начались усиленные ходатайства Лазарева с целью добиться разрешения на заказ иароходо-фрегата с машиной в 400 сил70. Как обычно, Ментиков категорически отказывал, сообщая, что в связи с недостатком средств «о пароходе в 400 сил нельзя в настоящее время и думать». Но Лазарев не отступал. «Может быть, Ваша светлость,— писал он Меншикову,—еще придумаете какое-нибудь сред-

ство к пополнению этого недостатка нашего? А сберечь пароход на продолжительнее время я сумею...»71

– «Его светлость», естественно, ничего не придумал, но Лазарев, выкраивая копейки из сметы Черноморского флота, изыскал необходимую сумму. Докладывая об этом Меншикову, он одновременно рекомендовал лучшую кандидатуру для осуществления заказа — капитана 1 ранга Корнилова. «Он исполнит это поручение добросовестно и с полным познанием дела», — писал Лазарев в Петербург.