Чтение онлайн

В конце лета 1846 г. удалось, наконец, добиться разрешения на заказ парохода, который должен быть построен в Англии под наблюдением Корнилова. При постройке этого корабля ставилась цель «иметь в этом судне для Черноморского флота образцовый во всех частях пароход». Его надлежало заказать со всеми новейшими усовершенствованиями как в механизме, так и в корпусе, вооружении и снабжении. Однако здесь же было определено, что «впредь до более прочных усовершенствований» винтового движителя надо строить пароход не винтовой, а колесный.

Корнилову предоставлялись широкие полномочия. В предписании ему говорилось, что он должен самостоятельно избрать на месте чертеж парохода и представить его на утверждение Лазареву. «От Вас зависеть будет, — указывалось далее в предписании, — при заказе парохода избрание строителей и заводчиков из известных там по своему искусству и заведениям людей»72. Кроме постройки парохода, на него возлагалось также изучение различных нововведений в адмиралтействах и на кораблях, в особенности способов постройки железных кораблей. Вместе с Корниловым в заграничную командировку отправлялся молодой инженер-механик прапорщик Александров.

В один из дождливых октябрьских дней 1846 г. Корнилов прибыл в Лондон. За 20 лет с того времени, когда он впервые побывал в Англии при плавании из Кронштадта к Наварину, здесь произошли заметные перемены. Если и раньше у причалов находилась масса кораблей под флагами всех наций, а по обоим берегам Темзы располагалось множество верфей, складов, мастерских, то теперь всюду виднелись недавно построенные заводы, фабрики, механические заведения. Индустриальное раз-витис капиталистической Англин становилось особенно рельефным по сравнению с русской отсталостью того времени.

Чтобы быстрее ориентироваться в густой сети машиностроительных и кораблестроительных предприятий Лондона и других промышленных центров, Корнилов обратился к русскому послу в Англии барону Ф. И. Бруннову и генеральному консулу в Лондоне Е. И. Крамеру, вручив им свои рекомендательные письма. Однако барон Бруннов, который даже «не мог одолеть трудностей русского произношения», нисколько не заинтересовался важным для русского флота: делом. Никакой практической помощи и содействия не получил Корнилов и от Крамера- «Консул Крамер, — говорили о нем русские моряки, бывавшие в Лондоне,—был приятный собеседник в праздные часы, большой знаток гастрономических специальностей различных лондонских таверн и вообще добрый, чрезвычайно покладистый малый, но он сжился с халатом в притоне модных холостяков, Альбани Хауз, и показывался в деловом Сити, где было консульство, только по нужде, т. е. при надобности в деньгах»1–

Не оставалось ничего иного, как самостоятельно приступать к делу. Ознакомившись с расположением судостроительных предприятий Англии, Корнилов немедленно приступил «к обозрению всего, что относится до пароходства в этом государстве». В течение ноября он побывал в адмиралтействах в Вуличе, Портсмуте, Депфорде, Ширнес-се, потом осмотрел лучшие пароходы «в готовом состоянии» на рейдах, а затем ознакомился с частными верфями на Темзе, в Ливерпуле, Гриноке, Глазго, на о. Уайт, а также с механическими мастерскими Ренни, Пенна, Миллера, Не пир а и др.

Осмотр адмиралтейств, верфей и кораблей позволил Корнилову узнать как достоинства, так и недостатки английского парового судостроения. Он убедился, в частности, что одной из нерешенных проблем в кораблестроении являлось соотношение между водоизмещением судна и мощностью установленных на нем машин. Многие строители стремились уменьшить эту пропорцию, т. е. повысить мощность машин, однако это «не оказывало ожидаемого результата в отношении к увеличению хода», а лишь отрицательно сказывалось на крепости корпуса. Излишне мощные машины оказывались слишком тяжелыми для корпусов кораблей. Вследствие этого приходилось усиливать крепления и вводить дополнительную обшивку, но и эти меры зачастую не давали должного эффекта.

После осмотра верфей и мастерских Корнилов в начале декабря приступил к составлению спецификации нового корабля, согласно которой в то время объявлялся конкурс на постройку парохода. Спецификация представляла собой тактико-техническое задание, определявшее все основные качества и особенности корабля. Здесь он мог вплотную убедиться на собственном опыте, «сколь недостаточны познания, требующиеся от командира парусного судна, для дельного пароходного командира». В письме к Лазареву он писал: «Находясь при строении и потом командовав в продолжение службы моей почти всякого рода судами, начиная от тендера и до 120-пушечного корабля, я должен сознаться, что приступил к строению парохода «Владимир», как к делу, совершенно для меня новому»73.

Для человека, не получившего специальной подготовки ни в морском корпусе, ни в других учебных заведениях, выполнение сложного и нового поручения было, естественно, делом очень трудным. Но знакомство с новейшей литературой и некоторый опыт, приобретенный на Черном море, позволили Корнилову вместе с Александровым преодолеть трудности и досконально, «сколь возможно подробнее», разработать тактико-техническое задание, которое он разослал на судостроительные предприятия.

Разрабатывая спецификацию, Корнилов руководствовался опытом лучших отечественных инженеров, техников и строителей. Он считал, например, что «всегда выгоднее военное судно готовить для сильнейшей артиллерии, чем для слабейшей». При составлении спецификации он исходил также из того, что «для Черноморского флота нужен пароход, который бы кроме морских и буксировальных качеств мог бы поместить значительный десант». В соответствии с этим были определены в спецификации особенности в размерениях парохода и в расположении помещений на нем.

Корнилов учитывал как положительный, так и отрицательный опыт английского судостроения. Он обратил внн-манне, например, на то, что английские строители, сохраняя традиции парусного флота, строили большинство паровых кораблей с орудийными портами74 в деках, хотя эти порты не вызывались необходимостью и лишь ослабляли крепление судна. Корнилов принял решение на новом пароходе не прорезать портов.

Подробно рассмотрев возможные варианты парусного оснащения пароходо-фрегата, Корнилов остановился па трехмачтовом варианте. При этом он особенно следил за тем, чтобы мачты нс мешали действию артиллерии, чтобы они нс препятствовали «пароходу быть боевым судном». Кроме того, он изложил в спецификации и требования относительно отбора кораблестроительного леса, наличия медных скреплений, количества усовершенствованных помп, кожуховых баркасов и т. д. — вплоть до ящиков и рундуков для провизии, запасов и багажа матросов.

В конце декабря судостроители, которым была направлена спецификация Корнилова, подали ему свои «отзывы» с предлагаемыми чертежами парохода и объяснительными записками. Большинство отзывов Корнилов отверг, так как предъявленные авторами чертежи оказались копиями с чертежей известных пароходов и к тому же копиями, «избранными наудачу». Из всех участвовавших в конкурсе судостроителей он признал только двух за «сведущих и искусных корабельных мастеров». Заказ на пароход получила фирма «Дигбори и Мер».

Паровая машина была заказана отдельно, причем здесь встретились наибольшие трудности. Это был «вопрос, — как отмечал Корнилов, — нс решенный в Англии, ибо до сих пор правительство не отдаст преимущества ни одному заведению». После кропотливого сопоставления различных предложений Корнилов поручил изготовление парового двигателя механическим мастерским Ренни. По предложению строителей было решено установить на пароходе четыре котла, причем два из них впереди машины и два — сзади ее; благодаря такому расположению, писал Корнилов, достигалось «отдельное действие котлов в случае повреждения одного из них».