Чтение онлайн

Невозможно понять мотивы, которыми руководствовался Брунель, выдвигая условия, которые полностью сковывали несчастных строителей и лишали их одного из величайших преимуществ широкой колеи. Локомотивы значительно большего веса уже эксплуатировались на узкой колее, где скорость поршня, превышающая 500 футов в минуту, не считалась чем-то ненормальным. В то время как самые большие ведущие колеса локомотивов до сих пор были диаметром 5 футов 6 дюймов, ограничение Брюнелем скорости поршня вынудило строителей выпускать колеса диаметром семь, восемь и даже десять футов и при этом использовать короткий ход. Кроме того, вес этих огромных колес был таков, что в попытке удержаться в рамках ограничения веса двигатели, за двумя исключениями, были сильно занижены. Этими двумя исключениями были Thunderer и Hurricane, построенные компанией Hawthorns of Newcastle по проекту Т. Е. Харрисона, впоследствии ставшего главным инженером Северо-Восточной железной дороги. Еще два необычных локомотива никогда не работали на британских железных дорогах. Чтобы снизить нагрузку на ось до установленного Брюнелем уровня, Харрисон установил котел на отдельной шестиколесной тележке и соединил его с двигателем гибкими паровыми и выхлопными трубами. В случае с "Ураганом" этот движитель был установлен на шести колесах, причем диаметр одного ведущего колеса составлял 10 футов. Thunderer имел четыре 6-футовых сцепленных колеса, но в этом случае коленчатый вал был соединен с ведущей осью в соотношении 27/10, что означало, что эффективный диаметр ведущих колес составлял не менее 16 футов. Были еще два локомотива с редуктором, Snake и Viper, построенные компанией Haigh Foundry, Уиган, но они оказались настолько прискорбно неудачными, что быстро исчезли со сцены, и никаких механических деталей не сохранилось.

Первыми двумя локомотивами, прибывшими на место, были "Премьер" Мазера Диксона и "Вулкан" из литейной мастерской "Вулкан". Они были доставлены морем и баржами из Ливерпуля в Вест-Дрейтон, где в начале ноября 1837 года их спустили на берег с помощью соседнего вяза. Thunderer был доставлен в марте 1838 года, а в мае Джордж Гиббс получил возможность испытать его на четырех милях линии возле Вест-Дрейтона. "На самом большом участке из четырех миль, - писал он, - двигатель работал очень плавно, и на некоторых участках пути мы разогнались до шестидесяти миль в час". Неудивительно, что Гиббс был впечатлен: с добавлением четырехколесного тендера Thunderer был почти поездом в себе, и зрелище этого фантастического оборудования, движущегося со скоростью миля в минуту, должно быть, действительно внушало благоговейный трепет.

С таким набором диковин и уродцев положение новой компании с локомотивами к моменту открытия в Мейденхеде было плачевным. Это было бы просто невозможно, если бы не усилия одного человека - Дэниела Гуча - и одного локомотива - North Star. Отслужив под началом Хомфри в Тредегаре, а также на литейных заводах "Вулкан" и "Данди", Гуч стал опытным инженером-механиком еще до того, как вышел из подросткового возраста. В 1836 году, когда ему было девятнадцать лет, он работал на компанию Robert Stephenson & Company из Ньюкасла, одним из его заданий было проектирование двух локомотивов с шириной колеи 5 футов 6 дюймов, предназначенных для Новоорлеанской железной дороги. Именно благодаря этой работе Гуч впервые осознал преимущества более широкой колеи. "Я был в восторге, - пишет он на сайте в своих воспоминаниях, - от того, что у меня было так много места для размещения локомотива". В октябре этого года он покинул Стивенсона и присоединился к Роберту Хоуксу, который предложил основать локомотивный завод в Гейтсхеде с Гучем в качестве управляющего. Гуч был очарован идеей широкой колеи и вскоре отправился на юг, в Бристоль, в надежде увидеться с Брунелем и получить заказ на несколько локомотивов. Его ждало разочарование: автора широкой колеи в то время не было в Бристоле. Схема Гейтсхеда не удалась, и вскоре после возвращения на север он устроился на работу к своему брату, Тому Гучу, который был инженером на железной дороге Манчестера и Лидса. Это было бесполезно; он стал энтузиастом широкой колеи и 18 июля 1837 года написал Брунелю письмо с просьбой о приеме на работу. 9 августа они впервые встретились в манчестерском офисе M. & L. R., и Брюнель сразу же назначил его своим главным помощником по локомотивам.

Тем временем, из-за некоторых финансовых трудностей, два локомотива, которые Гуч спроектировал для Стивенсона, так и не были отправлены в Америку, а все еще лежали в Ньюкасле. Хотя он и не говорит об этом в таких выражениях, можно сделать вывод, что первым шагом Гуча на новом посту было убедить Брюнеля в том, что компания должна приобрести эти два локомотива, предварительно изменив их ширину до семи футов. Его совету последовали, и в конце ноября один из них, получивший название "Северная звезда" и оснащенный 7-футовыми одинарными ведущими колесами, был доставлен на барже в Мейденхед, где он пролежал под брезентом до мая следующего года, пока к нему не подвели рельсы. Причина, по которой ее нельзя было доставить в Вест-Дрейтон, как и другие, заключалась в том, что по своему весу и размерам она превышала ограничения по нагрузке на канале Grand Junction, став первым локомотивом Great Western, который не соответствовал калечащим условиям, навязанным Брюнелем. По этой причине, до появления ее сестры Морнинг Стар, Норт Стар была единственным по-настоящему надежным локомотивом, которым располагала компания. Она также стала родоначальницей великой линии ширококолейных летучих локомотивов. Происхождение этих более поздних и великих локомотивов от этого маленького прототипа несомненно. Тем не менее, Дэниел Гуч стал считаться консервативным конструктором локомотивов, не отличавшимся особой оригинальностью. Тот факт, что он был ответственен за North Star, хотя и был ясно изложен самим Гучем, был странным образом упущен или проигнорирован последующими авторами. Если бы он был таким врожденным консерватором, он бы никогда не встал под знамена Брюнеля, как он это сделал в то время, когда большинство его современников придерживались узкой колеи. События должны были доказать, что Брюнель не мог сделать более мудрого выбора на должность помощника машиниста, ведь имя и слава Дэниела Гуча вскоре станут вторыми после его собственных, а сам он найдет в нем великого инженера, неутомимого защитника широкой колеи и верного друга, чья неизменная преданность продлится до самой смерти. Как только он разработал конструкцию локомотива с доказанными достоинствами, политика Гуча заключалась в том, чтобы довести ее до предела, а не вводить новшества. Это была, безусловно, консервативная политика, но она принесла результаты, которые поразили железнодорожный мир.

То, что деловая связь так скоро переросла в тесную дружбу на всю жизнь, было удивительно, потому что по характеру и образу жизни Брюнель и Гуч были противоположны друг другу. В темпераменте Брюнеля, скорее галльском, чем английском, не было ни капли пуританства. За его огромной способностью к упорному труду не скрывалось мазохистское представление о долге. Его карьера была для него огромным приключением, но когда он позволял себе забыть об этом на время, то был способен предаваться плотским утехам с тем же пылом и с восторгом, который был совершенно несдерживаемым. Дэниел Гуч, напротив, являл собой высший образец унылого пуританина из северной глубинки, для которого цивилизованные удовольствия казались греховной тратой Божьего времени. То, что спустя всего несколько месяцев после своего назначения, в январе 1838 года, Брюнель пригласил своего молодого помощника по локомотивам на вечеринку в Хай Роу, показывает, насколько теплыми вскоре стали их отношения. Продолжение также подчеркивает разницу между ними: "Был на моей первой лондонской вечеринке 29 января", - записал Гуч в своем дневнике.

Это было у миссис Хорсли, матери миссис Брюнель. Кажется, мне удалось дойти до лестницы, и я покинул ее, испытывая отвращение к лондонским вечеринкам, сделав пометку в своей записной книжке никогда больше не посещать их. Мне пришлось ехать из Вест-Дрейтона, чтобы попасть туда, и идти пешком от публичного дома, где я разместился и получил кровать, в шелковых чулках и тонких туфлях.

Очевидно, Гуч чувствовал себя в этой элегантной и остроумной компании еще большей рыбой в воде, чем Уильям Граватт, и можно предположить, что Брюнель сразу же отказался от попыток ввести своего друга в вежливое общество.

Мы можем представить себе чувства Гуча в ту зиму, когда его новые локомотивы начали поступать с завода. С их огромными ведущими колесами они могли выглядеть впечатляюще для неспециалиста, но для проницательного глаза локомотивщика с первого взгляда было очевидно, что они сильно недокипячены. В некоторых случаях паровое пространство было настолько малым, что при работе двигатели постоянно заправлялись5 , и было трудно поддерживать венец топки закрытым. Что касается "Громовержца" и "Урагана", то Гуч писал, что, увидев их, пришел к выводу, что у них будет достаточно работы, чтобы вытянуть себя. Он был прав. Хотя они и обладали адекватными котлами, им, естественно, не хватало клеящего веса, а гибкие паровые соединения были постоянным источником проблем.

Бедный Гуч! Пока он проводил дни и ночи в машинном отделении в неистовых попытках сохранить этот выводок хромых утят в рабочем состоянии, директора совершенно несправедливо обвиняли его в постоянных поломках двигателей, которые неизбежно происходили. Наши двигатели в очень плохом состоянии, - писал Гиббс в декабре 1838 года, - и Гуч, похоже, совершенно не годится для руководства этим отделом". Молодой человек оказался в чрезвычайно сложном положении. Он прекрасно знал источник своих бед, и хотя, должно быть, испытывал сильное искушение изложить факты ради собственной репутации, он не мог этого сделать, не проявив нелояльности к Брюнелю. В конце концов прямая просьба Совета директоров предоставить отчет о локомотивах заставила его сказать правду и вызвала едкое письмо от шефа. Но разрыв не успел затянуться, так как Брюнель очень уважал способности Гуча и в глубине души знал, что его помощник был прав.

Как писал впоследствии Гуч, с самого начала был только один двигатель, на который он мог положиться, и это была North Star. Она была расточительна на топливо, но, по крайней мере, была надежна, и именно по этой причине ее выбрали для участия в специальном конкурсе директоров на сайте в день открытия. По внешнему виду North Star легко превосходила всех своих сестер, и ею очень восхищались. В письме к Т. Э. Харрисону Брюнель писал:

У нас есть великолепный двигатель Стефенсона, который стал бы прекрасным украшением самой элегантной гостиной, и есть другой, похожий на квакерскую простоту, доведенный до дряхлости, но, возможно, такой же хороший, но разница в заботе, которую проявляет механик, в том, как к нему относятся другие и даже он сам, не говоря уже о публике, просто поразительна. Простую молодую леди, какой бы приятной она ни была, часто игнорируют.

К сожалению, эта одинокая звезда не могла осветить тьму, которая сгущалась вокруг Брюнеля. Ливерпульская партия становилась все более расколотой. Широкая колея, по их мнению, была полным провалом; они требовали представительства в Совете директоров, и казалось, что, кроме как получить голову инженера на зарядном устройстве, их ничто не удовлетворит. "Бедняга, - писал Гиббс в июле, - мне его очень жаль, и я не знаю, как он переживет бурю, которая его ожидает. При всем своем таланте он, признаюсь, проявил недостаток общего расположения..... Но я не могу не спросить себя, справедливо ли принимать решение по поводу такого рода работы в течение нескольких недель после ее открытия; и не вызван ли нынешний шум в значительной степени врагами Брюнеля? Я слышал, что на собрании будет решаться вопрос об увольнении Брюнеля". Подозрения Гиббса усилились, и через три дня он написал: Нынешнее возмущение... имеет гораздо меньше отношения к недостаткам наших рельсов, чем к махинациям партии, которая уже давно пытается раздавить Брюнеля и получить долю в управлении нашей линией".

Причину такой враждебности к Брунелю легко понять. Как воробьи набрасываются на птицу с ярким оперением, так и поборники ортодоксальности никогда не упустят возможности напасть на оригинальный гений. Это был неравный конфликт, поскольку мы должны помнить, что в то время как ливерпульской партии ничего не оставалось делать, кроме как создавать проблемы, железная дорога не была свершившимся фактом. К западу от Мейденхеда и между Бристолем и Батом железнодорожные работы велись так же активно, как и прежде, а это означало, что огромный груз работы и ответственности Брюнеля ничуть не уменьшился. Необходимость защищаться от этих противников стала дополнительным бременем, которое тяготило его тем сильнее, что он считал, что потерял доверие своих директоров и даже Чарльза Сондерса. Тем не менее, даже если ему придется сражаться в одиночку, он был полон решимости дать бой, а его противники недооценили его силы. Они поставили перед собой задачу сбить сокола, а не какую-то экзотическую птицу в клетке.