Чтение онлайн

Строители мостопоезда № 61 на одном из самых сложных и трудоемких объектов — тоннеле, который сооружался по проекту ленинградского инженера Т. Бобровского на перегоне Бескид — Скотарское, ускорили проходку благодаря внедрению рационализаторского предложения механика Степана Середы. Это способ способствовал не только повышению темпов работ, но и позволило сэкономить 40 тыс. руб.

Дело освоения все увеличивающихся объемов перевозок заключалось не только в количественных факторах, но и качественных: надо было снижать трудовые, материальные и финансовые затраты на единицу продукции. Суть проблемы состояла в том, чтобы количественное увеличение происходило за счет повышения производительности труда, более полного использования имеющихся мощностей — каждого станционного пути, локомотиве и вагона.

В этом отношении широкое распространение получила инициатива машиниста депо Королево Михаила Ивановича Комятого, который одним из первых перешел на обслуживание маневрового локомотива «в одно лицо». Его примеру последовали не только коллеги по работе, но и механики толкачей и вывозных тепловозов. В депо Чоп от услуг помощников отказались машинисты Николай Мага, Золтан Берецкий и Иван Коцебак. «В одно лицо» начали работать и в депо Мукачево. В целом по Ужгородскому отделению на работу по-новому было переведено 34 локомотива, высвобождено 134 помощников машиниста, многие из которых переквалифицировались, получив направление на курсы механиков.

Министерство путей сообщения высоко оценило инициативу Михаила Ивановича Комятого, работавшего в течение шести лет на маневровом локомотиве «в одно лицо», и наградило его знаком «Почетному железнодорожнику».

Этим методом заинтересовались также машинисты магистральных локомотивов. С просьбой разрешить работать без помощника обратился в управление дороги машинист депо Здолбунов, депутат Верховного Совета УССР Н. А. Мельник. Его предложение руководство дороги рассмотрело совместно с локомотивными бригадами депо, которые немало сделали для повышения темпов перевозок. Они, в частности, увеличили скорости продвижения порожних маршрутов до 100 км/ч, освоили вождение большегрузных поездов. Коллектив депо доверил машинисту Н. А. Мельнику водить большегрузные поезда «в одно лицо». Первый рейс состоялся 9 марта 1973 г. Движенцы сформировали поезд, состоящий из 112 вагонов, вес которого превысил норму на 716 тонн.

Однако несмотря на то, что многие машинисты не только Львовской, но и ряда других дорог поддержали начинание и успешно водили поезда «в одно лицо», из министерства поступил категорический запрет, и там, где уже отказались от услуг помощников машиниста, пришлось начинать все сначала: искать людей, комплектовать бригады. Поводом для министерского запрета послужил несчастный случай, происшедший с машинистом Белорусской дороги.

А пока «в одно лицо» работают машинисты, обслуживающие маневровые локомотивы.

В 1973 г. было отпраздновано 100-летие Львовской железной дороги. Внимание руководства дороги, общественных организаций сосредоточилось не на проведении пышных торжеств, что в те годы было обычным явлением, а на том, чтобы юбилей запомнился практическими делами. Вместе с тем проводились встречи с ветеранами магистрали, лучшими работниками, устраивались выставки, посвященные истории дороги, на линейные станции отправлялись вагоны-клубы, перед железнодорожниками выступали руководители управления и отделений, организовывались просмотры документальных фильмов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 декабря 1973 года за большие производственные успехи и в связи со 100-летием со дня основания Львовская железная дорога была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Во Львовском театре оперы и балета имени И. Франко состоялись юбилейные торжества. Начальник дороги Г. И. Богданович от имени коллектива магистрали выразил благодарность за высокую награду и сообщил об успехах, достигнутых железнодорожниками в честь юбилея. Досрочно был завершен план трех лет пятилетки по перевозке грузов, сверх задания доставлено 6 млн. тонн народнохозяйственной продукции.

Накануне праздника вышел многокрасочный номер дорожной газеты. В нем также был опубликован Указ Президиума Верховного Совета УССР о награждении группы работников дороги Почетными грамотами Президиума Верховного Совета УССР. Были отмечены старший мастер локомотивного депо Коломыя Г. Д. Авдеев, машинист депо Здолбунов О. И. Борисов и бригадир Львовской дистанции пути М. С. Сорока.

Звания заслуженного работника транспорта УССР удостоены машинист депо Тернополь Е. В. Бутов, осмотрщик вагонного депо Клепаров В. П. Карев, машинист депо Львов-Запад Г. Г. Поваров и другие. Заслуженными строителями Украинской ССР стали бригадир штукатуров СУ № 1 В. П. Шанайда, прораб СМП-173 В. В. Карпинский, начальник СУ № 1 Ф. Г. Ханин и другие.

Рассказ о юбилее дороги нуждается в одном существенном уточнении. Дело в том, что допущено вольное обращение с историческими фактами: за исходную дату создания дороги взят не ноябрь 1861 г., когда по только что построенной линии Перемышль — Львов в город прибыл первый поезд, а 1873 г., когда произошла стыковка галицких железных дорог с магистралями России и Украины. Но историю переделать нельзя, и поэтому ошибку следует исправить: впредь считать 4 ноября 1861 года днем рождения Львовской железной дороги.

Строителей, монтажников и энергетиков по праву называют первопроходцами новых электрифицированных магистралей. Вот неполный перечень работ, выполненных ими за короткое время: электрифицирован участок Стрый — Трускавец, сооружены двухпутные вставки до карпатской станции Бескид; введена в строй путевая развязка, что позволило в обход Стрыя отправлять поезда с грузами Стебника и Дрогобыча во Львов и дальше на восток.

Строительство двухпутных вставок на перегоне Лавочне — Бескид производилось в тяжелейших условиях. Строители шли с востока и с запада навстречу друг другу как проходчики, сооружающие тоннель. Коллективы генерального подрядчика (начальник управления В. Т. Волобуев), СМП-6 (мастер А. Г. Черненко), ЭП-1 (мастер О. П. Восянович), путейцы, энергетики и связисты дороги досрочно ввели в постоянную эксплуатацию двухпутные вставки от Мукачево до станции Вовчий. 76 стрелок оборудованы электрической централизацией, 45 км пути — автоматической блокировкой. Каждый метр нового пути буквально брался штурмом. Дожди размывали только что сооруженное земляное полотно, горные реки уносили бетон, уложенный в искусственные сооружения. Самой высокой оценки заслуживают также и те, кто перебросил через своенравную речку Латорицу ажурный мост.

В связи с завершением перевода участка Дрогобыч — Самбор на электрическую тягу напомним, что электрификация магистрали началась в 1954 г. с одного из наиболее трудных горных участков — Мукачево-Лавочне. Таким образом, за последующие 20 лет в среднем ежегодно на электротягу переводилось 50 км пути. Для равнинных дорог это, может быть, немного, а если учесть, что на пути строителей возвышались Карпаты и покорение их потребовало огромных усилий, то достигнутый результат вызывает уважение к тем, кто его добился.

С Карпатами общение должно быть на «Вы». Нарядные и красивые, они нередко проявляют крутой нрав. Так было и в середине октября 1973 г., когда в горах не прекращались проливные дожди. За две недели выпало шесть месячных норм осадков. Неблагоприятные погодные условия осложнили эксплуатационную работу. От железнодорожников требовались прежде всего бдительность, организованность, готовность принять необходимые меры для обеспечения нормальной работы транспортного конвейера.

Все эти качества были присущи машинисту депо Чоп Григорию Михайловичу Яценко, который одним из первых освоил вождение электровозов на горном перевале. Утром 6 ноября он отправился из Чопа в очередной рейс. За станцией Сянки начинался крутой спуск. Внезапно машинист увидел, что рельсы неестественно искривлены и осели. По радио он связался с диспетчером и сообщил о случившемся. На минимальной скорости машинист провел поезд по опасному перегону Щербин-Волосянка.