Чтение онлайн

В киоске книжка стоила 110 юаней, а очень миловидная девчушка предложила мне приобрести ее за 100. Наш сопровождающий, знакомый с местной «конъюнктурой» сказал, что вообще такую книжку можно купить за 30 и торопиться не стоит.

Мы гуляли по Стене, а девчушка-продавец нарезала круги вокруг нас, постепенно снижая цену: 90, 80, 60, 50… Мои спутники приобрели книжки уже по 50 юаней, а я все выгадывал. Наконец прозвучало «30», и я решил - дальше требовать снижение просто неприлично. Деньги у меня были только 100-юаневыми купюрами, и я одну из них отдал продавщице. Та отсчитала на сдачу 14 «пятерок», картинно разулыбалась, и мы пошли в разные стороны. Я подтрунивал над приятелями: учитесь, мол, настоящей коммерции!

Через некоторое время мне потребовалось оплатить что-то по мелочи, я протягиваю продавцу только что полученную пятерку – тот не берет ее категорически. Выяснилось, что «милая девчушка» выдала мне сдачи не 70 юаней, а 70 китайских «копеек», которые выпускаются в бумажном виде: с цифрой 5 на видном месте, а остальное – иероглифами. Настало время подтрунивать надо мной.

Успокоил себя: «Каждый человек кушать хочет».

* * *

Нас приятно удивило обилие автомобилей на дорогах. В отличие от Индии, где большинство машин - местные «Таты» и «Амбасадоры», в Китае предпочтение отдается зарубежным маркам престижных фирм, но только отечественного производства. Правительство Китая поступило в отношении автомобилей очень разумно: оно перестало ориентироваться на наш советский автопром (прошло время, когда пределом технических достижений считалась «Победа М-20») и взяло курс на промышленность развитых капстран. Ведущим мировым фирмам были предоставлены льготы на организацию сборочных заводов и на ввоз автомобильных компонентов при условии, что со временем компоненты эти будут освоены местными предприятиями.

В короткий срок в Китае были созданы около 100 сборочных предприятий, а дороги стали заполнять современные модели «Фордов», «Ауди», «Рено», «Тойот» и других марок автомобилей китайского производства.

Такой принцип развития автомобильной промышленности не является местным изобретением. Во многих странах (например, в Турции, Бразилии, Узбекистане, Испании и др.) автомобильная промышленность развивалась именно таким образом, а результат получался, как правило, вполне удовлетворительным.

Кстати сказать, в середине 90-х годов по примеру Узбекистана в России также возникла мысль предоставить необходимые льготы и заманить на российский рынок мировых автопроизводителей. Президентом России был даже подписан указ, гарантирующий беспошлинный ввоз автокомпонентов для инвесторов, намеренных за пять лет повысить до 50 процентов уровень использования российских комплектующих при производстве автомобилей.

Российский рынок стал сразу привлекательным для мировых автофирм. Первыми начали практические действия «Рено» в Москве, «Фиат» в Нижнем Новгороде и «Форд» во Всеволожске Ленинградской области. Вскоре у «Фиата» возникли финансовые трудности, и он перестал заниматься проектом, а «Рено» и «Форд» закрепились в России, и до настоящего времени их продукция на нашем рынке является вполне востребованной.

Следует отметить при этом следующее. Упомянутый Указ Президента России готовился в страшной неразберихе: сначала «за» были только Минэкономики и один из замов российского премьера. Он сразу понял всю рациональность нового подхода к развитию этой важнейшей отрасли нашей экономики и стал энтузиастом в продвижении идеи: приглашал к себе несогласных, беседовал и буквально заставлял визировать проект Указа.

Особенно упорная борьба у него была с Минфином, в руководстве которого собрались ярые монетаристы, не признающие никаких льгот («рынок все сам расставит по своим местам, а если суждено погибнуть российскому автопрому, то так тому и быть, а автомобили мы можем купить и за рубежом» - так они рассуждали). Один из руководителей Минфина, пропагандировавший такую идеологию, был приглашен в правительство, усажен в кабинете и предупрежден, что не уйдет, пока не завизирует документ. Только после такого силового приема оформление проекта завершилось, и Указ был подписан Президентом.

Указ решал многие необходимые вопросы, но, к сожалению, не все: в процессе подготовки из него «выпали» пункты, касающиеся льгот для производителей компонентов. Наш «лоббист» в правительстве успокоил нас: «Готовьте дополнение, беру обязательство «протащить» и его». Но этому обязательству не суждено было быть выполненным: в правительстве в очередной раз сменилось руководство, и энтузиаст революционных автопромовских нововведений ушел вместе со всеми в отставку.

Дополнение «протащить» не удалось, и его отсутствие сильно затормозило процесс. Дело в том, что в мировой практике автомобильные фирмы не занимаются производством компонентов, а предпочитают приобретать их у других поставщиков. Это раньше, к началу второй мировой войны, было так заведено, что Форд закупал руду, выплавлял металл на принадлежащих ему заводах, производил из него прокат, а потом из этого проката изготавливал все детали и собирал автомобили.

Сегодня положение выглядит принципиально по-другому: тот же Форд владеет заводами, на которых производится общая сборка автомобилей, а на месте изготавливаются только те детали, которые привозить откуда-то невыгодно: кузова, бензобаки и т.п. Все остальные компоненты автомобиля изготавливаются массово на специализированных, автономных в финансовом отношении предприятиях, поставляющих свою продукцию не только Форду, но и любому другому автопродуценту.

Каждый производитель автомобилей создает свой собственный технический центр, в котором в строжайшей тайне от конкурентов создаются новые образцы автомобилей. В этом центре предоставляется возможность конфиденциально работать основным поставщикам компонентов, которые периодически получают технические задания на разработку новых изделий, прорабатывают их в привязке к передовым достижениям в соответствующей сфере и на конкурсной основе дают свои предложения заказчику, стремясь к минимальной цене и наивысшему качеству (рядом находятся конкуренты!).

Такая система отношений головного производителя с поставщиками позволяет до предела сократить период подготовки производства нового изделия (в 1995 году «Рено» обеспечивал начало серийного производства новых моделей не позднее 20 месяцев с момента возникновения идеи, на что у нас требовались десятилетия). Головное предприятие при этом не имеет никаких экономических рисков при подборе компонентов – все будет поставляться гарантированного качества и по строжайшему графику.

Выпущенный Указ Президента никак не предусматривал поддержки производства комплектующих, и это стало сильным тормозом в выполнении обязательств инвестора по расширению применения комплектующих изделий российского производства: их качество было недостаточным для применения в продукции мирового уровня.

Имелся и еще один подводный камень в решении проблем комплектующих. Допустим, инвестор готовит производство с объемом 100 тысяч автомобилей в год и желает применять в них, к примеру, амортизаторы российского производства. Но, говоря объективно, российские заводы не в состоянии обеспечивать необходимое качество, и требуется создавать новое производство с проверенной технологией. Но чтобы новое производство стало рентабельным, его объемы должны составлять не менее двух миллионов комплектов в год, а гарантированная потребность всего 100 тысяч – и куда же девать оставшиеся 1900 тысяч комплектов?

Один из руководителей «Форда» предложил, как мне кажется, идеальное решение: пользуясь своим авторитетом на мировом рынке, он находит инвестора для строительства в России современного завода по выпуску 2 миллионов амортизаторов в год. Из них 100 тысяч будет потреблять завод «Форд» во Всеволожске, а остальные, если не найдется покупатель на российском рынке, будут гарантировано приобретаться другими предприятиями «Форда» за рубежом.

К глубочайшему сожалению, и это предложение не было услышано монетаристами Минфина, и долгожданное решение проблем развития российского автопрома в очередной раз было остановлено на неопределенный срок.

Правда, в конце 2008 года, выступая по телевидению, министр финансов Российской Федерации Кудрин с видом первооткрывателя рассказал слушателям, что теперь в нашей стране будет осуществляться поддержка инвесторов, развивающих производство автомобилей наиболее популярных в России зарубежных марок, и им будут предоставляться определенные льготы (прозрели мы наконец-то!). Не знаю, что там конкретно обещал Кудрин (уже скоро 10 лет, как я отошел от проблем машиностроения), но возникает резонный вопрос: а стоит ли такому министру доверять, когда ему почти 15 лет потребовалось, чтобы разобраться (или только начать разбираться?) с проблемами автомобильной промышленности? И можно ли ему вообще верить, когда он говорит, что созданный золотовалютный резерв позволяет нам совершенно спокойно встречать любые экономические катаклизмы?