Чтение онлайн

В это время на смену заступил тоннельный обходчик Михаил Федорович Швайка. Не зная о том, что машинист передал диспетчеру, он пошел осматривать путь, и на 170 км перед ним предстала ужасная картина: земляное полотно вместе со шпалами и рельсами опустилось на 20–30 см. Через некоторое время глубина провала достигла 20 метров!

Немедленно на место события прибыла из Львова оперативная группа, которую возглавил начальник дороги. Специалисты установили, что на железнодорожный путь обрушилось в общей сложности 3,5 млн. кубометров грунта. Чтобы возобновить движение поездов, необходимо было построить обводную ветку протяженностью 650 метров.

От членов поисковой партии ждали ответа, где должна пройти новая колея. Задание не из легких, потому что расчеты и разбивка на местности производятся на основании топографических карт, а их не было, пришлось искать другое решение. Люди работали от зари и до зари.

Грунтовые воды, вызванные интенсивным таянием снега, превратили землю в сплошную вязкую массу глубиной до двух метров. Снова и снова бульдозеры разгребали болотное месиво, и все ровнее становилось место будущей обводной дороги.

На всем участке работ имелось только одно сооружение — небольшая будка, в которой когда-то жил путевой обходчик. Она и стала штабом стройки. Оперативно, с полным напряжением трудились здесь заместитель начальника дороги Н. А. Быков, начальники служб: пути — Ф. Ю. Маньковский и энергетического хозяйства — Г. М. Кирсанов. Штаб работал круглосуточно. Все делалось на основании точных инженерных расчетов. В ночь с 12 на 13 ноября были состыкованы последные метры полотна, а в 8 ч 30 мин утра по новой ветке прошел первый поезд.

Семь дней и семь ночей беспрерывно работали строители, путейцы, связисты, энергетики, в рекордно короткий срок построили обводную ветку и возобновили движение поездов через перевал.

Железнодорожные строители, не зная устали, трудились и в знойный летний день, и в зимнюю стужу. Познакомимся с некоторыми из отличившихся в семидесятые годы.

Василий Шанайда — бригадир СУ-1, заслуженный строитель УССР, кавалер ордена Трудового Красного Знамени. Профессию он унаследовал от отца, который тоже был железнодорожным строителем. Во время войны отец сменил мастерок на автомат. В бою за Берлин был тяжело ранен, лишился руки, а значит, и возможности работать с мастерком. Отца заменил сын, хотя ему еще следовало ходить в школу. С тех пор прошел не один год. И если бы собрать в одно место все дома, построенные им, то получился бы целый поселок. Дружная бригада В. Шанайды одной из первых перешла на хозяйственный расчет и сдала в эксплуатацию 12 объектов. Все они были приняты с оценкой «отлично».

Следует назвать и руководителя комплексной бригады этого же управления Григория Антоновича Филиппова. Высокая производительность труда в коллективе — результат применения прогрессивных методов строительства, перехода на бригадный подряд.

Метод бригадного подряда наиболее успешно на транспорте применил коллектив СУ-1, много лет возглавляемый Ф. Г. Ханиным. Поэтому и не удивительно, что сетевую школу передового опыта министерство, решило провести во Львове. Уже сам этот, факт — признание заслуг строителей магистрали.

Еще раз вернемся к событиям конца 1945 г., когда закарпатские железные дороги вошли в состав Львовской магистрали, соединились с системой транспортных артерий страны. Тогда воинам-железнодорожникам, строительным подразделениям дороги довелось в кратчайшие сроки решать грандиозные по своему масштабу задачи. Почти все мосты, виадуки, тоннели были взорваны, в руинах лежали многие станции, локомотивные и вагонные депо. Картина будет неполной, если не вспомнить о низком техническом уровне подвижного состава, его многотипности, отсутствии ремонтной базы. Пришлось почти полностью заменить рельсы, и прежде всего на горных участках с тем, чтобы ввести в действие мощные локомотивы и повысить вес поездов.

Естественно, что наибольшую трудность представляли искусственные сооружения, для восстановления которых требовались не только огромные капитальные затраты, но и участие специалистов, строительных подразделений, которые прибыли из восточных Областей Украины.

Перевод дороги на прогрессивные виды тяги начался с Ужгородского отдёления. А в 1962 г. на границе Советского Союза с Чехо-Словакией сомкнулись контактные провода двух соседних стран: вступила в строй действующих трансевропейская электрифицированная магистраль Москва — Киев — Львов — Чоп — Прага. Спустя несколько лет пошли поезда и по другому карпатскому ходу через станцию Сянки, что позволило ускорить перевозки внешнеторговых грузов, объем которых с каждым годом возрастал. Так, в 1970 г. по сравнению с 1960 г. объем перевозок в Венгрию увеличился в 1,9 раза, в Польшу — в 1,6 раза, в Румынию — в два раза, в Чехо-Словакию — в 1,3 раза. Импорт из этих стран в СССР возрос на 1,3 раза [38] .

В связи с этим быстрыми темпами начали развиваться пограничные станции, на которых осуществлялась перевалка грузов с широкой колеи в вагоны западноевропейской колеи. Их сейчас на отделении десять, и все имеют специальные перегрузочные ангары, рампы, оборудованные подъемно-транспортными механизмами.

Для обеспечения бесперегрузочного международного сообщения на станциях Королево и Есень построены пункты перестановки грузовых вагонов. Такой же пункт, но для перестановки пассажирских поездов, сооружен на станции Чоп.

До 1945 г. мало кто знал о Чопе — поселке, главной достопримечательностью которого были три двухэтажных здания. Тишину его нарушали лишь несколько поездов, прибывавших сюда в течение суток. Сегодня Чопский узел — крупнейший на магистрали, оснащенный современной техникой. Станция оборудована электрической централизацией, пневматической почтой, здесь действует единственная в стране механизированная горка для переработки вагонов западноевропейской колеи, планирование поездной работы осуществляется с помощью электронно-вычислительной техники. На месте неказистого станционного здания вырос новый вокзал, обслуживающий как советских, так и иностранных пассажиров.

Высокой производственной культурой, современной техникой и прежде всего квалифицированными кадрами славятся локомотивное депо, механизированная дистанция погрузочно-выгрузочных работ.

Сегодня Чоп — это город железнодорожников с десятками новых улиц, жилыми массивами, предприятиями быта, торговли, медицинскими и культурными учреждениями.

В связи с бурным ростом экспортно-импортных перевозок возникла необходимость строительства на Ужгородском отделении крупнейшей в нашей стране станции по переработке внешнеторговых грузов. Такой станцией стала Батево, растянувшаяся на 12 км, способная ежесуточно перерабатывать 1500 вагонов. Здесь задействованы терминал для переработки крупнотоннажных контейнеров, специализированный комплекс для перегруза продовольственных и промышленных товаров, поступающих из-за границы. Немало сделано в Батево для улучшения жизни железнодорожников. Построены многоэтажные жилые дома, детские садики, магазины, другие объекты культурного и бытового назначения.

Общая сумма капиталовложений в оснащение и развитие железнодорожного хозяйства Ужгородского отделения за три десятилетия превысила 153 млн. рублей.

Чоп и Батево не составляют исключения — изменения произошли на всех станциях Закарпатья. Коснемся лишь социальной сферы. На отделении открыты 4 больницы, 3 амбулатории, 18 здравпунктов, построено около 80 тыс. м2 жилья. Цифры эти радуют, но можно было сделать больше. Те, кто трудится на горных станциях, заслуживают особого внимания. Сооружение многих социально-бытовых объектов, предусмотренных планами электрификации, отодвигалось на более поздние времена, а потом о них часто забывали.