Чтение онлайн

Феррелл откупорил джинна, а Паудерли, чьи симпатии всегда находились в противоречии с тем, что выдавалось за прагматизм, попытался засунуть его обратно. Он опошлил символизм и силу вступления Феррелла, отступив к традиционному различию между юридическим и социальным равенством, которое, по его словам, «не может регулироваться законом. В святость круга у камина не могут вторгаться те, кому там не рады». [1391]

Но это различие было безнадежным и опасным. Феррелла исключили из гостиницы, а не из дома, и в тот же вечер он и его товарищи по окружной ассамблее 49 попытались провести интеграцию в ричмондском театре, что привлекло в театр вооруженную толпу белых на следующий вечер. Белые утверждали, что их отвращение к социальному равенству проистекает из желания защитить святость домашнего очага, но гостиницы и театры — это частные предприятия, привлекающие общественную клиентуру. Была ли это защита «кружка у камина»? О чем именно говорил Паудерли? Эти инциденты наэлектризовали чернокожих и привели в ужас белых. Разгневанные белые на Юге знали, что социальное равенство — равный доступ к школам, предприятиям и транспорту — является следствием политического равенства, и они не собирались с этим мириться. Пресса Юга нападала на рыцарей за то, что они разрушают необходимые барьеры между расами. [1392]

Как это часто бывает, привлекательность рыцарей оказалась глубже, чем их способность поддержать тех, кого они организовали, и на Юге они столкнулись с особенно серьезными препятствиями. Большая часть наемного труда на Юге была занята в добывающих отраслях, причем лесозаготовительная промышленность давала больше рабочих мест, чем любая другая отрасль Юга. Северные лесорубы, осознав надвигающуюся нехватку белой сосны из-за чрезмерной вырубки лесов на верхнем Среднем Западе, пришли на Юг, где ее было вдвое больше, чем во всей остальной стране вместе взятой. Южная желтая сосна захватила большую часть транссисиппийского рынка, который когда-то занимала белая сосна. Но рабочие места в лесах и лесопильные заводы просуществовали лишь до тех пор, пока существовала древесина. Промышленность и ее рабочая сила, в основном чернокожая, были преходящими. Работа в лесу и на мельницах была опасной и низкооплачиваемой, но для многих молодых людей она оказалась предпочтительнее издольщины. Как только лес вырубался, отрасль уходила; в большинстве мест она не порождала никакого значимого долгосрочного развития на местах. Изолированность лесозаготовительных лагерей и непостоянство рабочих делали эту отрасль трудноорганизуемой. [1393]

Промышленность Юга была значительной, но за исключением производства сигарет, она отставала от Северной в капиталовложениях и техническом мастерстве. Джеймс Бьюкенен Дьюк, ветеран Конфедерации и фермер, процветал на продаже табака в 1870-х годах, и когда он перешел к производству сигарет, то первоначально привлек в Северную Каролину квалифицированных рабочих-иммигрантов для их скручивания. Однако квалифицированный рабочий мог скрутить только четыре сигареты в минуту, и в 1885 году Дюк сделал ставку на машину для скручивания сигарет Bonsak, одновременно создавая центры дистрибуции в крупных городах для продажи своих сигарет массового производства. К 1890 году он объединился с четырьмя своими ведущими конкурентами и создал American Tobacco Company — современную, механизированную, интегрированную корпорацию. По своему вниманию к затратам и деталям American Tobacco больше напоминала Carnegie Steel, чем другие предприятия Юга. Дюк сосредоточил производство на шести фабриках, и к 1898 году они выпускали 3,78 миллиарда сигарет в год. Для подготовки табака по-прежнему требовалась неквалифицированная рабочая сила, как правило, чернокожая на Юге, но производство осуществляли машины. Даже когда цена на сигареты снизилась, прибыль American Tobacco выросла: от 42 до 56 процентов в 1890-х годах. Компания диверсифицировала свое производство, открыв фабрики на севере страны и в Дареме. Штаб-квартира компании переехала в Нью-Йорк. Наличие продукта, вызывающего привыкание, принесло свои плоды. [1394]

Рыцари сосредоточились на двух сегрегированных отраслях: текстиле и производстве сахара. Текстильная промышленность зависела от труда белых женщин и детей. На южных текстильных фабриках плохо оплачиваемый труд женщин и детей составлял примерно две трети рабочей силы в 1880-х. Уборка сахарного тростника и производство сахара были тяжелым и жестоким трудом, зависящим в основном от чернокожей рабочей силы. [1395]

Паудерли продолжал выступать против забастовок как крайнего средства, но сочетание отчаянно бедных южных рабочих, жаждущих улучшить свое положение, против непокорных и все более организованных и наглеющих работодателей делало забастовки неизбежными. В 1886 году белые текстильщики в Огасте, штат Джорджия, устроили забастовку, и работодатели ответили локаутом и выселением из служебного жилья. Рыцари не оказали особой помощи, а то, что пришло, было слишком поздно. Фабриканты не стали рисковать. Они использовали расовую приманку, обвиняя рыцарей в поддержке социального равенства и утверждая, что они будут способствовать замене белых рабочих на черных. К ноябрю забастовка потерпела поражение, и рыцари больше не представляли угрозы для текстильной промышленности Юга. [1396]

Той же осенью попытки организовать преимущественно чернокожих работников сахарного тростника в Луизиане не увенчались успехом, но в течение 1887 года они продолжались в рамках подготовки к следующему сезону сбора урожая. В этом регионе уже была история организованного сопротивления чернокожих плантаторам. Около десяти тысяч работников сахарного тростника объявили себя рыцарями, потребовали права на заключение коллективных договоров и бастовали, требуя ежедневной зарплаты в 1,25 доллара. Когда белые работодатели привели бастующих, враждебные толпы, как мужчин, так и женщин, встретили их на железнодорожной станции. Работодатели убедили губернатора мобилизовать ополчение, которое выселило забастовщиков и разместило их на плантациях. Когда ополчение отошло, за дело взялись белые дружинники, и в городе Тибодо произошла перестрелка, спровоцировавшая нападение на забастовщиков. Дружинники планомерно перемещались по городу, выслеживая и казня лидеров забастовки и забастовщиков.

Мэри Пью, белая женщина, которая наблюдала за убийствами и чьи сыновья принимали в них участие, признала этот конфликт расовой войной. Ее «тошнит от ужаса перед этим. Но я знаю, что так и должно быть, иначе нас всех убили бы раньше. Я думаю, это решит вопрос о том, кто будет править, негр или белый человек? На ближайшие 50 лет, но это было сделано хорошо…» Мстители убили десятки людей и ранили сотню или больше. Это был конец рыцарей в сахарной стране. Никто не был привлечен к ответственности, не говоря уже об осуждении. [1397]

Несмотря на расовые, религиозные и этнические барьеры, стоявшие на пути межрегиональных реформаторских альянсов, мощное антимонопольное движение все же сформировалось. Дробление старых этнокультурных союзов, объединявших демократов и республиканцев, в сочетании с глубоким гневом по поводу коррупции и неравенства подпитывали все еще не сформировавшийся запрос на реформы.

Антимонопольное движение зародилось в рамках земельного вопроса, столь важного для Генри Джорджа и единого налога, но оно вышло далеко за рамки земельных вопросов и, если уж на то пошло, за рамки Джорджа. Нападки на земельные гранты западных железных дорог начались в 1870-х годах, но основной акцент антимонопольной реформы был сделан на железнодорожных тарифах. За исключением борьбы за федеральные земельные гранты, основные законодательные усилия по контролю над железными дорогами были в основном возложены на штаты, несмотря на кажущуюся эксцессивность усилий Джона Х. Рейгана, генерального экспостмастера Конфедерации и конгрессмена от Техаса, по обеспечению федерального регулирования. В 1870-х годах Рейган добивался регулирования, чтобы помочь Тому Скотту, который обещал продлить Техасскую и Тихоокеанскую железные дороги в округ конгресса Рейгана. Рейган разработал свой закон, чтобы наказать конкурентов Скотта за препятствование развитию Техасской и Тихоокеанской железных дорог, подобно тому, как Скотт помог Калифорнийской железнодорожной комиссии наказать Южную Тихоокеанскую железную дорогу. Таким образом, возмущение Рейгана «несправедливой дискриминацией перевозчиков общего пользования» изначально было политически корыстным. Будучи убежденным расистом, он не считал «несправедливой дискриминацией» требования южан к железным дорогам о сегрегации их чернокожих пассажиров. Его волновали тарифы на грузоперевозки. Республиканский контроль над Сенатом означал, что законопроекты Рейгана отправлялись туда умирать. Неудача не умерила его пыл. Он осуждал железные дороги и тех, кто их защищает, за стремление свести людей «к крепостному праву, нищете и вассальной зависимости». Возникновение «аристократии богатства с монополиями и бессрочными контрактами, которые запрещены и осуждены всеми нашими конституциями», угрожало республике, «разрушая… все оплоты гражданской свободы». Монополия уничтожила бы само американское мужское начало, а вместе с ним «ту личную свободу и независимость, которая является гордостью каждого американского гражданина». Американцы перестанут быть гражданами и станут подданными. [1398]

В 1880-х годах антимонопольное большинство — комбинация демократов и республиканцев — обычно управляло Палатой представителей, и Рейган направил себя и свое дело в Сенат, который последовательно отвергал регулирование. В 1886 году принятие федерального регулирования железных дорог в той или иной форме казалось неизбежным. В январе того года сенатский комитет по межштатной торговле сообщил, что «ни по одному общественному вопросу народ не был так единодушен, как по предложению, что Конгресс должен взять на себя регулирование межштатной торговли в той или иной форме». Когда в октябре Верховный суд в деле Wabash, St. Louis & Pacific Ry. Co. v. Illinois постановил, что государственное регулирование межштатной торговли неконституционно, стало ясно, что Конгресс примет какой-либо законопроект. [1399]

Большинство крупных магистральных линий, осуществлявших межгосударственную торговлю, не обязательно были против регулирования; они просто хотели, чтобы оно служило их интересам, и стремились к тому, чтобы их практика была санкционирована законом и обеспечивалась государственным регулированием. Более честные из них признавали правоту многих слов антимонополистов. Финансисты, стоявшие во главе большинства корпораций, занимались грабежом и мародерством, но была группа новых корпоративных лидеров, которые презирали их как буканьеров или троглодитов, людей, чья власть и интересы вышли далеко за пределы их возможностей. Чарльз Фрэнсис Адамс намеренно отделял себя от современных ему магнатов, которые обладали «особенностями self-made men». Они не умели ни организовывать, ни делегировать полномочия: «Все их умы устремлены к предельной простоте и первичным отношениям работодателя и наемного работника». Системы переросли их, и работники рассматривали их как «капиталистов, не имеющих никакого интереса ни к ним, ни к собственности, кроме как для того, чтобы извлекать деньги из них и из нее». [1400]

Адамс называл себя менеджером, активно участвующим в превращении железной дороги «Юнион Пасифик» в эффективное и прибыльное предприятие. Выступая с лекцией перед студентами Гарвардского колледжа в 1886 году, он сказал им, что организация — это теперь все: «Отдельные личности увядают, а целое становится все больше и больше». Своей задачей на посту президента он считал поддержание гармонии в работе целого. Адамс возлагал надежды на руководителей среднего звена; ему нужны были люди, которые смотрят в будущее, честны, терпеливы, осторожны, внимательны и миролюбивы. Ссоры не оплачивались. [1401]

Реальная корпорация оказалась несколько иной, чем та, которую Адамс описывал студентам Гарварда. Одно дело — разработать организационные схемы и процедуры бухгалтерского учета; совсем другое — обеспечить их функционирование в соответствии с планом. Такая, казалось бы, простая задача, как ограничение дивидендов, выплачиваемых инвесторам, деньгами, полученными в качестве прибыли, оказалась сложной. Стандартные формы бухгалтерского учета для железных дорог в 1879 году рассчитывали прибыль просто как разницу между доходами и расходами. Не было современного расчета амортизации, только затраты на фактический ремонт и замену, не было расчета нормы прибыли на капитальные активы и способа подсчитать капитал, фактически вложенный в дорогу. Подсчитать и распределить прибыль было сложно, а вот отнять стоимость было сравнительно легко. Это включало в себя манипуляции с выпусками и ценами на акции и облигации, перекачку дивидендов и активов в карманы инсайдеров, а также закладывание компаний до последнего и последующую их продажу ничего не подозревающим покупателям. [1402]